隨著新能源汽車的普及，動力鋰離子電池不僅成為降低汽車整體價格的關鍵技術，更是未來5年，對環境的一大挑戰。據我國汽車技術研究中心預測，2020年，電動汽車電池報廢量將達到12—17萬。

動力鋰離子電池中的鋰元素在全球分布均衡，我國開發鋰資源水平處在領先地位。在儲量方面，相比資源最豐富的南美，我國開采儲量居全球第二，總量達525萬噸，但2015年的用量已達到20萬噸。鋰資源的不斷消耗，不僅影響動力鋰離子電池的銷售價格，而且對電池回收提出了新要求。

電池材料是現在研發產業化熱點，不管是正極材料，還是負極有碳材料，都頗受市場關注，其中硅碳負極材料是研發熱點。而各廠商不同的正負極材料、配方等，使得動力鋰離子電池拆解回收面對復雜性。看來，最簡單的就是降低使用標準。

在汽車電池回收再利用方式上，梯次利用是目前最重要的推廣方式，因為電動汽車對電池密度、穩定性等方面有著相當高的標準。業內人士介紹，當充電量達到80%而不能繼續提升時，汽車電池即宣告報廢。而報廢后的電池對老年代步車一類的低速電動汽車，以及市政應急照明的使用需求，綽綽有余。

《節能與新能源汽車產業發展規劃》要求，加強動力鋰離子電池梯級回收利用，在管理方法、體系建立上要明確各方責任、權利、義務。政府不但要引導電池生產公司對電池回收再利用，同時也鼓勵發展專業化電池循環利用公司。

可見，電動汽車電池回收利用，要從電池生產廠商進行責任延伸，構建回收體系。該領域也必將成為創新公司發展的新機遇，在電池組建設中，他們不但要解決電池在汽車使用環節中，由于司機習慣不同，造成的電池性能差異影響。同時在安裝方面，也要建立較為統一的接口、線材標準。

電池假如實現梯次利用，將讓包括車主在內的更多人分擔購買費用，降低車價。近期通用汽車宣布，將盡快制定電動汽車電池二次利用技術發展規劃。

有關目前動力鋰離子電池回收的市場情況，一家新能源汽車廠商負責人告訴記者，目前新能源汽車市場還處于瘋狂購車階段，政府補貼重要面向汽車廠商和消費者，而電池生產公司忙于供不應求的訂單，無暇顧及電池回收前期的布局。因此，未來很可能出現廢舊電池儲量激增的情況，較短時間內，電池被隨意處置的現象難以阻擋。

由于新能源汽車下游需求旺盛，動力鋰離子電池供不應求的狀態依然會持續。一家做新能源投資的公司負責人告訴記者，這種現象預計還會持續1—2年，潛在的投資方報價節節攀升。

不過一些城市的補貼政策，正在引導公司未雨綢繆。上海市曾出臺政策，汽車公司每回收一套動力鋰離子電池，將得到政府補助1000元，而深圳每輛車政府補貼300元，公司拿出600元，建立動力鋰離子電池的回收機制。

不過動力鋰離子電池假如僅靠梯次利用，仍然無法解決鋰資源持續開采，由此還會造成資源緊張。在專家看來，新能源汽車電池實現循環利用依然無解，但技術進步、替代能源開發將有效解決這一問題。