今年一季度，國內鐵電池裝機量9.4GWh，占據40.4%，同比上升603.3%。中企鐵電池正在呈現強勢回歸的勢頭。

電動汽車各路電池方法發展到今天，競爭態勢已經很明朗，就是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的雙雄對決。兩者合計的市場占有率，超過99%。而其它鋰電池方法，要么已經式微，譬如鈦酸鋰和錳酸鋰；要么尚未崛起，譬如半固態電池和固態電池。

在新能源產業里面，動力鋰電池占有率的預測是一件相對容易的事。想了解第二年什么電池火，可以看三件事：工信部目錄中車型電池方法的占比；頭一年電池廠商投資的方向；頭一年的電池正極原料價格。

2020年八月底開始，六氟磷酸鋰（鐵電池正極原料）從6.95萬元/噸一路飆漲至四月底的12.5萬元/噸，漲了80%；而同期，鈷酸鋰（三元電池正極原料）價格從21萬元漲至23萬元，漲了9%。

考慮到正極成本占據電池成本的40%，趨勢還是很明顯的。

妖魔化鐵電池，市場不認同

曾幾何時，磷酸鐵鋰市場占有率跌至12.8%，短短3年功夫就來個大翻身，而且還有節節看漲的勢頭。已經有分析預測磷酸鐵鋰將超越三元，成為市場霸主，上演王者歸來的戲碼。

不過，每年冬天都會上演電池焦慮大賞，磷酸鐵鋰是被討伐的首要靶子。低溫下續航折損，鐵電池確實難辭其咎，其折損比三元電池更甚。假如環境溫度在-10℃長期暴露，即便采用節能的駕駛習慣（不開空調、動力強回收、盡量勻速駕駛、不拉高速），三元電池折損在35%-50%左右，而鐵電池則在50%-75%。

雪上加霜的是，鐵電池放電曲線較平，BMS難以管理，只好留出更多余量或限制出力。而鐵電池另一個比三元電池糟糕之處在于，電池一致性天然比三元差，帶來的負面效應就是低溫下鐵電池電量標注不準。車輛剩60%電量，客戶尚且一邊開車一邊心驚肉跳地瞄著電量數字，保不齊突然來個全車斷電，哪里還有駕乘體驗可言。

照這么說，鐵電池在乘用車上應該涼得透透的才對。動輒把客戶扔在路上，還有什么能比這更讓人惱怒的呢？

這種情況肯定存在，但有多少極端的案例很難講。體驗了續航崩潰的北方客戶可能大聲抱怨，真香的南方客戶多半不會出來維護鐵電池。這樣一來，社交媒體上就幾乎只剩下負面評價了。

假如鐵電池真的體驗崩盤，銷量肯定也要崩。今年從電池供應商到主機廠大干快上就難以理解了，因為他們更相信市場銷量不會說假話。

鐵電池殺了回馬槍

根據中汽協的數據，今年1-三月，我國動力鋰電池產量32.8GWh，其中三元電池17.8GWh，占54.3%，同比增211.6%；鐵電池15GWh，占45.6%，同比增487.1%。

因為去年一季度的特殊，增幅絕對值參考意義不大，但明顯鐵電池增速超過三元電池一倍有余。

裝機量上，三元電池裝機量13.8GWh，占據59%，同比上升219.6%；鐵電池裝機量9.4GWh，占據40.4%，同比上升603.3%。

裝機量上三元電池占比超過產量比例，但鐵電池裝機量增幅又快過產量。其中的原因在于，鐵電池在電動船舶、電動輕型車、工業蓄能上得到廣泛應用，它們都在瓜分鐵電池產量。但毫無疑問，鐵電池在EV上重新崛起的勢頭，已經轉化為中長期趨勢，且不可逆。

和此同時，以前的印象是鐵電池只用在低端EV上。但是現在做中高端產品的品牌，已經廣泛接納鐵電池，蔚來、小鵬、TSLA、比亞迪，包括寶馬、大眾，都有鐵電池車型即將進入市場。

在大型載人商用車上，鐵電池占有率已經達到95%的近乎壟斷的地位。這是大家司空見慣的，但在乘用車上，鐵電池從低端侵蝕到中端，再滲透到中高端，實現完美的逆襲，這中間到底什么因素改變，導致了市場變化？

變和不變的因素

鐵電池的成本優勢一直都在保持，按照去年底的價格，使用成本約為0.08元/Wh，相比三元電池可以節省0.15元至0.21元/Wh，對應降低成本65%至72%。三元電池則逐漸向高鎳低鈷方向攀登，原因固然是出于新增能密考慮，但在上游原料，從鈷酸鋰供應商到電池生產商，都擔憂鈷市場的不可預測性。鏈條的下游節點，誰也不想再受制于國際大型鈷商。

因此，盡管去年以來，六氟磷酸鋰漲價更兇，鐵電池的心理優勢反而被強化了。因為來源可控，不擔心短缺，也不受制于國際市場。這里面的漲價，更多是市場追捧的結果，而不是被動挨宰。

去年四月，政策指揮棒發生了微調，終端補貼要求售價在30萬元內，而且明確了未來兩年平緩補貼退坡力度和節奏。更關鍵的是維持電池系統能密指標要求不變（鐵電池的能密當然趕不上三元電池），這就給鐵電池的中期市場預期，吃了定心丸。

技術層面，CATL的CTP（無模組技術）匹配磷酸鐵鋰，提升了鐵電池系統能量密度，削弱了三元電池的固有優勢。而且，鐵電池配置電池個數變得更靈活，電芯高度也允許更靈活設計。此消彼長，相當于擴大了三元電池的成本劣勢。CTP的出現，改變了以往鐵電池能密低的認知。

補貼退坡后，處于產品對位區間的主機廠們近身肉搏。誰能率先降低成本，誰就擁有殺價主動權。TSLA入華后在價格上緊逼操作，很大程度上源于鐵電池帶來的成本裕度，小鵬、蔚來一度應對得很吃力。只要復盤，競爭對手們一起引進鐵電池（當然不是全系使用），就成為惟一選擇。

當然，用戶體驗必須要照顧好。2018年以來，學者們不斷提出工程改善方法。電化學性能是固有的，沒辦法改變。所謂全天候電池（ACB），都要借助于某種熱控方法，即犧牲一部分能量，電池組實現自加熱，以改善低溫性能。只要在-20℃低溫下實現NEDC續航400公里，能進行6C大功率補能，就能消除90%的客戶負面體驗。

技術可以彌補鐵電池的性能劣勢，但三元電池的成本卻始終無法追近鐵電池。這樣一來，鐵電池就逐漸回到舞臺中央。

鐵電池的生產商全都是中企。鐵電池回歸強勢，實現了中企集體擴大市場份額。從今年第一季度的排名看，前十名中惟一的外企LG，已經掉到第三，不復去年上半年的強勢。而行業集中度則進一步上升，48家電池商實現裝機，前10家的裝機量占據了92.3%。

在國內市場上，中企借助鐵電池重新占據了主導地位。而三元電池賽道上發生的技術變化趨勢，同樣是中企在主導。日韓電池商今年看上去處于守勢，正在吃以往技術優勢的老本。LG、SKI都在全球掀起了產量大擴張戰略行動，但在我國市場表現謹慎，原因也在于鐵電池引起的風向變化。