現金流是企業生存和發展的基礎，有人甚至指出，現在是“現金為王”的時代，現金流比利潤更重要。這種說法在一定程度上是完全正確的。在任何格式的資產負債表里，排在第一項的永遠都是貨幣資金。資產是按照變現的便利性排列的，貨幣資金是最容易變現的資產，所以貨幣資金是排在第一位的最重要的資產。你付錢給你的供應商、你的員工和你從客戶那里收回錢的時間差是個不小的問題，

如果這個時間差，沒有把握好，或者出現壞賬、死賬問題，損失將難以估計。

8月23日，新能源行業獨角獸寧德時代發布上市以來的首個半年報，2018年上半年營業收入93.6億元，同比增長48.69%，扣非后凈利潤僅6.97億元。公告顯示，上半年應收賬款高達85.3億元，比去年同期增加16.1億元。寧德時代賬齡一年之內的應收賬款是82.1億元，占到全部應收賬款的95.9%。這意味著，這對寧德時代的現金流不會造成太大沖擊。但由于應收賬款金額較大，且占資產總額的比例較高，如不能及時收回或發生壞賬，將會對公司業績造成不利影響。”

寧德時代表示“應收賬款余額較大主要受公司所處行業特點、商業模式和客戶特點等因素所致。

獨角獸尚且如此，何況其它？

賬期長、回款難是行業普遍現象！

數據顯示，2017年鋰電池板塊應收款項占營收比例高達73.9%，在各細分行業中排名第三。今年上半年，寧德時代、億緯鋰能、星源材質、贏合科技四家企業的應收賬款占當期營收的比重更是超過了90%。應收賬款高企，導致企業資金壓力山大，一旦發生壞賬，將對公司經營造成極大傷害。

電池企業被迫簽訂的“不平等條約”

通常來講，電池企業和整車企業之間采用“3-6-1”的賬期模式，在簽訂合同后先預付10%-30%的預付款，貨到后2-3個月內支付50%-60%的貨款，并且主要以銀行承兌為主，剩余約10%的貨款作為質保金在交貨后12個月內支付，而絕大多數情況下到期款都會延后支付。動力電池企業為保持市場占有率，不得不受屈以延長賬期的方式，與整車企業簽訂“不平等條約”。

設備企業也面臨付款條件上的惡性競爭和收款難的兩難困境

“別人都是長賬期，你不這么做就沒有訂單。”一位設備企業總經理表示，之前客戶都是先付五成定金，貨到廠驗貨之后再付兩三成，維護一年后付最后一筆。隨著競爭的激烈，3331就成了設備廠收款的“潛規則”。

有些設備企業為了搶客戶，甚至開出了0091的付款條件，前期一分錢不收倒貼材料費、設備運輸費給客戶，客戶使用一年甚至更長的時間再付款。

另一位設備廠的負責人則表示，他們送了一批設備到客戶的新工廠，“半年過去了，客戶都沒有開機，眼看著收款遙遙無期了。”遇到這樣的客戶至少還有希望回款，但是遇到沃特瑪等已經“暴雷”的企業，將更絕望。

據悉，有部分電池企業許諾設備企業的前期款僅占全款的百分之五。而對于設備企業而言，剩下的回款資金過于龐大，且回款時間得不到保障，則未來的發展將無所依。

看似繁華的市場，實則一片狼藉

“1-7月新能源商用車銷量下降了35%。”一家物流車企業高層透露，今年物流車沒量，因為誰都不想墊資做不賺錢的事。我們生產幾百臺得墊幾千萬元，幾千臺得墊幾個億，毛利率才10%多點，而一年墊資成本可能也要10%多點（先期借款利率），生產越多資金風險越大，又不掙錢，干嘛要做？在物流車領域，如果動力電池企業能夠先收兩成首付，6個月再收一部分，1年收齊尾款，是一件非常“理想”的事情。但據業內人士透露，動力電池企業收齊尾款起碼需2年及以上。

所以有點無奈的生態狀況是，終端用戶類型復雜付款差，運營商苦逼賺取微薄利潤，車企墊資生產苦等補貼及余下車款，動力電池企業對回款望眼欲穿，上游材料設備供應商怨憤交加無處發……看似繁華的市場，實則一片狼藉。

原因何在？？

賬期長、回款難是各行各業都會面臨的問題，但在依賴政府補貼的新能源汽車行業，這一問題更為嚴重。由于國家運營里程規定、補貼事后清算制度、最低產能要求等新補貼政策的出臺，導致車企拿補貼的難度加大甚至拿不到補貼，再加“長賬期”導致的應收賬款高企、回款困難，令動力電池企業現金流問題嚴峻，資金鏈斷裂，這也是動力電企業出現倒閉風潮的直接原因。

怎么破局？？

放款銷售已形成慣性，短時間內沒辦法改變~

動力電池企業在與新能源車企進行價格和回款談判的過程中，往往處于弱勢地位。如果不能在回款周期上做出讓步，增加庫存壓力不說，還有可能會因此失去大批的客戶，得不償失。

拖欠貨款問題，目前來說還很難從根本上解決，只能靠市場進行自我調節，在大家都被車企欠款的情況下，相關電池企業誰能撐到最后誰就是贏家。與此同時，電池企業應該改進自己的付款方式和付款效率，以保證有足夠的資金。

破局之法

戰術上：握好資金流向+與優質企業深度合作

把握好資金流向，降低回款風險，可以從以下兩方面著手：一是控制擴張的節奏，不要覺得利潤空間大就擴張，因為賬款不一定收得回來;二是要做好投融資計劃，以保證資金鏈的連續性。目前不同梯隊的電池企業的融資方式有以下三種：一是獨立上市融資;二是被上市公司收購借殼融資;三是聯手投資機構設立產業基金。

吃過苦頭才懂得反思總結，及時調整戰略往往會贏得轉機。國軒高科工程研究總院副院長楊續來日前在接受媒體采訪時表示，現階段，國軒高科不會再像前幾年一樣大幅擴產，2018年的主基調是“加碼質量、收縮數量”。

合作需謹慎，發展太快的企業，其本身極容易出現問題。比如從異軍突起到迅速倒塌，消失在行業里的某些企業；又比如曾為巨頭企業，后來陷入債務旋渦的某家電池企業……

這些企業顯然無法回應承諾，而曾經與這些有合作的設備企業，大多因回款問題，受到了一定沖擊，甚至虧損慘重。

“行車速度過快，則剎車困難”，因發展太快而面臨嚴峻挑戰的，除了這些企業，還有動力電池行業同樣如此。

戰略上：技術是王道+適當延伸相關產業鏈

在當下的市場環境下，電池企業想要求得存續，除了需要保證資金鏈的持續穩定，還要不斷提高產品含金量。畢竟電池企業終極的競爭力還要落實到產品上，優質的產品不僅能增加電池企業在與車企交易中的話語權，還能降低生產成本，擴大利潤空間。

適當延伸相關產業鏈，可以一定程度降低采購成本，但產業鏈延伸需要錢，所以此法要量力而行。

2017年在電池降成本與上游原材料漲價的壓力之下，業內延伸產業鏈的呼聲不斷高漲。但早在此之前，國內不少動力電池企業就已經著手延伸產業鏈，降低成本。如比克電池以電池產品為核心，打造出鋰離子電池、電動汽車、電池回收三大核心業務為一體的完整鋰電生態鏈，公司不僅可以生產正極材料，連其使用的電解液也有自身研發調制；國軒高科2017年4月與星源材質的合資公司開始量產隔膜，到2017年第四季度自產的正極材料也已經放量，可以降低30%的采購成本，總的電芯成本可以降低到900元/kWh。在應用領域拓展方面，這些企業在儲能市場也有建樹。

發揮市場在資源配置中的決定性作用

事實上，從經濟學的角度來講，由市場主體自主發展，減少政府管制，整個產業才會健康發展。我們要相信市場配置更有效率。

我國新能源汽車產業一直再政策的保護下發展，當挪開遮陽的那把傘時，很多問題就會暴露在陽光下，市場化是一個產業走向成熟的必經路徑。有分析認為到2020年補貼政策完全退出時，我國新能源汽車產業將走向完全市場化，屆時大部分新能源車企也將面臨倒閉危機。那么，動力電池企業如何讓在有限的時間內提高自己的核心競爭力，活到最后，是每個參賽者應該思考的問題。