"董事長要排著隊拿電池。"

兩年前,理想汽車CEO李想曾這樣感嘆過車企和電池廠合作的方式,殊不知,這一幕如今再次上演。

近日,據(jù)央視財經(jīng)報道,小鵬汽車CEO何小鵬為了拿到電池,不惜在CATL門口蹲守一個星期,不過很快,何小鵬對此親自下場辟謠,"此報道不實(shí)"。

雖然鬧了場烏龍,但"電池荒"確實(shí)正席卷著整個新能源汽車行業(yè)。

早在今年一月底,TSLACEO埃隆·馬斯克就在財報電話會議上表示,限制旗下首款電動卡車Semi生產(chǎn)量力的唯一因素是電池供應(yīng);兩個月后,蔚來CEO李斌同樣表示:"相比于芯片,今年二季度電池供應(yīng)將是量產(chǎn)的最大瓶頸"。

而到了上月,據(jù)財聯(lián)社報道,比亞迪旗下DM-i車型無法實(shí)現(xiàn)交付,其中包括宋PLUSDM-i和唐DM-i等車型,定了這些車型的車主只能"望車興嘆",而這背后的原因同樣是因為受"刀片電池"產(chǎn)量拖累。

新能源車企被動力鋰電池牽制,電池廠的日子同樣煎熬。

據(jù)CATL今年五月公布的投資者調(diào)研報告指出,供應(yīng)鏈資源緊缺和本地化供應(yīng)不足,是其急需解決的重要問題。換句話說,雖然CATL已是動力鋰電池行業(yè)中的"一哥",但想要用產(chǎn)品覆蓋所有新能源車企,現(xiàn)在也是"心有余而力不足"。

一邊是眾多車企拿不到電池,另一邊是頭部電池廠產(chǎn)量受限。這個困局,關(guān)于國軒高科、中航鋰電和億緯鋰能等二梯隊電池廠而言,卻可能是機(jī)遇。

這些電池廠雖然早在國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展"前夜"就已誕生,但成立之后由于供應(yīng)鏈整合能力弱、對市場發(fā)展不敏感等問題,一直生存在CATL和比亞迪兩大巨頭的陰霾之下。

而隨著此次新能源汽車行業(yè)的"電池荒"的出現(xiàn),新能源汽車電池供給就出現(xiàn)了一個"缺口"。面對這一情況,這些電池廠開始了向上"突圍",一邊通過投資來擴(kuò)大自身的產(chǎn)量,另一邊試圖爭奪更多新能源車企。

那么,國軒高科等二梯隊電池廠們真能借此機(jī)會,突破CATL和比亞迪的封鎖,實(shí)現(xiàn)突圍嗎?

1、"電池荒",正是突圍的好機(jī)會?

對這場"電池荒"風(fēng)暴感知最深的,無疑是眾多電池廠商。

近日,CATL董事長曾毓群在股東大會上曾表示,最近客戶的催貨,已經(jīng)快讓他受不了了。另據(jù)未來汽車日報援引CATL負(fù)責(zé)銷售的人士表示,目前相關(guān)的動力鋰電池生產(chǎn)線已經(jīng)滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。

除了CATL之外,比亞迪的情況同樣焦灼。據(jù)電動時代報道,比亞迪位于惠州的電池廠目前已滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn),但還是無法滿足電動汽車的裝配需求。

CATL和比亞迪站在風(fēng)暴中心,是在情理之中,畢竟它們站在整個行業(yè)的最前面。

據(jù)我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,今年1-五月國內(nèi)動力鋰電池公司裝機(jī)量排名中,CATL以20．32GWh排名第一,比亞迪和LG化學(xué)分別以5．91GWh和3．92GWh分列二三位。

在這些一梯隊電池廠身后,中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能和孚能科技等二梯隊電池廠依次拿走了裝機(jī)量排名的四到八位序列。雖然這些電池廠在裝機(jī)量方面并不如CATL他們,但依然被席卷進(jìn)這次"電池荒"中。

2021年1-五月國內(nèi)動力鋰電池公司裝機(jī)量情況,數(shù)據(jù)來源于我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟,連線出行制圖

今年五月初,億緯鋰能在一封通告中披露,公司現(xiàn)有廠及生產(chǎn)線已滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn),但預(yù)估近一年將持續(xù)處于供不應(yīng)求的情況中。此外,"為確保下游重點(diǎn)客戶的電池供貨,生產(chǎn)基地在加班加點(diǎn)趕工",國軒高科員工對未來汽車日報表示。

關(guān)于目前這場"電池荒",其實(shí)今年一月就有業(yè)內(nèi)人士做出過預(yù)測。

"即使電池供應(yīng)商以最大速度生產(chǎn),2022年及以后電池供應(yīng)仍將嚴(yán)重短缺。"今年一月底,馬斯克曾在財報電話會議中這樣預(yù)測到。在他看來,電池供應(yīng)已成為"目前電動汽車普及的障礙"。

"電池荒"出現(xiàn)的原因,和近兩年電動汽車的普及有很大關(guān)系。

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2018和2019年我國新能源汽車銷量分別為125．6萬輛和120．6萬輛,同比分別上升了61．7%和下降了4．9%。而就在經(jīng)歷了2019年的下降后,經(jīng)歷疫情考驗的2020年卻實(shí)現(xiàn)逆勢上漲。

2020年全年國內(nèi)新能源汽車銷量達(dá)到136．7萬輛,同比上升13．4%,超乎意料的上升讓眾多電池廠經(jīng)受了一次不小的考驗。

而到了今年,除了TSLA、蔚來、小鵬和理想等新能源車企繼續(xù)在銷量方面高歌猛進(jìn)之外,隨著嵐圖汽車、極狐和賽利斯等新玩家的入場,讓新能源汽車總銷量進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)上升。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,今年1-六月國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別實(shí)現(xiàn)了121．5萬輛和120．6萬輛,同比均實(shí)現(xiàn)2倍上升。才過上半年,累計銷量就已和2019年全年持平。

和此同時,由于電池原材料的稀缺,導(dǎo)致價格的波動,也是影響電池廠商產(chǎn)量的關(guān)鍵因素。

氫氧化鋰和碳酸鋰,是行業(yè)內(nèi)常用的動力鋰電池正極重要原料,但隨著疫情的影響,導(dǎo)致全球鋰礦開采量下降,電池廠采購該原料的價格也在同步抬升。

"電池級氫氧化鋰現(xiàn)貨均價為每噸89500元,較去年年底上漲了80%;碳酸鋰材料價格已從去年年中的每噸3．8萬元漲到了目前的9萬元",國軒高科相關(guān)負(fù)責(zé)人對我國汽車報表示。

氫氧化鋰原料價格走勢情況,圖源格隆匯

由于新能源汽車的快速上升和原材料價格的上漲,在未來一按時間內(nèi)動力鋰電池的供應(yīng)都會受到影響。

為了減緩這一影響,關(guān)于電池廠而言,首先的選擇就是擴(kuò)產(chǎn)量。

據(jù)CATL規(guī)劃,到2025年其動力鋰電池產(chǎn)量就能提升至450GWh,為達(dá)到這一目標(biāo),CATL在上月接連在四川和江蘇投資了兩大電池廠項目,投資金額共計420億元。

和CATL相同,比亞迪也提出了自身的擴(kuò)產(chǎn)計劃。據(jù)比亞迪規(guī)劃,預(yù)計到2022年包括"刀片電池"在內(nèi)的總產(chǎn)量有望提升至100GWh。

就在CATL和比亞迪提升產(chǎn)量的同時,國軒高科、中航鋰電等二梯隊電池廠也緊隨其后。

國軒高科在今年5-六月,分別在江西和合肥投資開工建設(shè)鋰電生產(chǎn)項目,按計劃將在明年投產(chǎn),到2025年產(chǎn)量將提升至100GWh。中航鋰電的動作更是密集,今年五月內(nèi)接連在廈門、成都和武漢投資了動力鋰電池生產(chǎn)基地及礦產(chǎn)項目,計劃在2025年,產(chǎn)量提升至200GWh。

億緯鋰能、孚能科技和蜂巢能源也相繼在四月-六月期間在國內(nèi)等多地投資動力鋰電池生產(chǎn)基地等項目。

二梯隊電池廠除了在擴(kuò)產(chǎn)量方面不輸CATL和比亞迪,為了搶占更多市場份額,在原材料的布局上也是更進(jìn)一步。

早在去年十二月,CATL就計劃在印尼投資50億美元興建一家鋰電池廠,來搶占當(dāng)?shù)劓嚨V資源。據(jù)了解,印尼是前列大鎳生產(chǎn)和出口國,鎳礦資源儲量約13億噸。

相比于CATL建立電池廠,億緯鋰能和國軒高科更是延伸至原料生產(chǎn)的源頭——礦業(yè)資源方面。

今年五月底,億緯鋰能聯(lián)合華友鈷業(yè)在印尼投資建設(shè)了紅土鎳礦濕法冶煉項目并成立公司,按照計劃這一項目年產(chǎn)約12萬噸鎳金屬量和約1．5萬噸鈷金屬量的產(chǎn)品,總投資約20．8億美元。

億緯鋰能印尼公司完成注冊通告,截圖自Wind

而在兩月前,國軒高科公布通告披露,已和宜春市礦業(yè)有限責(zé)任公司設(shè)立合資礦業(yè)公司,這也是其首次布局動力鋰電池上游鋰礦資源。

從積極投資建廠,來擴(kuò)增產(chǎn)量,到向上游投資鋰礦資源,這一系列動作都被業(yè)內(nèi)看做是國軒高科、億緯鋰能等二梯隊電池廠的向上突圍。畢竟,它們在CATL和比亞迪的圍堵下生存太久。