國內(nèi)新能源車中低端市場競爭膠著。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前國內(nèi)售價20萬元以下的新能源車型有近300款。不僅有老玩家，還有一些高端汽車公司也在計劃推出廉價車型，下探大眾市場。

TSLA十月財報會上，稱將推出一款廉價電動汽車，成本價為Model3的一半，上市價格或在15萬元人民幣左右。蔚來也在計劃推出第三品牌，覆蓋20萬元以下的中低端市場。寶馬近日也在談及電動化時表態(tài)，稱不會離開低端市場，將推出廉價電動汽車，未來這將成為寶馬的業(yè)務(wù)核心。

就連今年提前鎖定銷冠的比亞迪，也計劃推出旗下最便宜的純電車型海鷗，進一步下探10萬元以內(nèi)的汽車市場，和奇瑞小螞蟻、五菱宏光MINIEV、無界、零跑T03等車型搶占市場份額。

高端車型雖然在利潤率上優(yōu)勢明顯，但低端車具有受眾群體廣、市場份額大的特點，在平衡技術(shù)進步和成本后，能有可觀的前景。然而，當(dāng)價格越來越低，為保證一定的毛利率，車企不得不尋求各種方式降低汽車成本。在一輛新能源汽車所花的成本中，電控系統(tǒng)所需的成本占據(jù)了65%。其中僅動力鋰電池一項成本占比就超過了35%。

電池成為制約新能源汽車價格的關(guān)鍵因素之一。據(jù)上海鋼聯(lián)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價每噸再度上漲2500元，逼近60萬元大關(guān)，持續(xù)創(chuàng)造歷史新高。今年九月至今，這一動力鋰電池生產(chǎn)的重要原材料價格已累計上漲了近10萬元每噸。

隨著原材料價格不斷上漲，受迫于成本壓力，越來越多的汽車制造商開始把目光投向成本更低的磷酸鐵鋰（LFP）電池。去年以來，動力鋰電池市場的一大變化是磷酸鐵鋰電池裝車比例反超三元鋰電池。

比亞迪今年宣布旗下車型全面使用LFP電池；今年七月，福特宣布采購CATL主打的磷酸鐵鋰電池，搭載于將在明后兩年登錄北美市場的MustangMach-E和F-150Lightning車型；今年四月，TSLA工程高級副總裁DrewBaglino曾表示，TSLA現(xiàn)在約有一半出廠車輛配備了磷酸鐵鋰電池。近期大熱的美國電動初創(chuàng)品牌Rivian也正在將旗下部分新生產(chǎn)的SUV、卡車以及電動面包車改換磷酸鐵鋰電池。

此前，因為有著相較三元鋰（NCM）電池能量密度更低，續(xù)航里程不理想，低溫表現(xiàn)不佳等一系列缺陷，多數(shù)中高端品牌不愿將磷酸鐵鋰電池列入首選。

作為一款鐵基電池，磷酸鐵鋰電池可以大幅降低鋰的用量，同時也可以防止使用鎳、鈷等稀缺礦物材料，后者作為三元鋰電池的重要原料在今年因為全球供應(yīng)鏈短缺也遭遇了大幅價格上漲。

據(jù)英國研究機構(gòu)BenchmarkMineralIntelligence數(shù)據(jù)顯示，在過去的一年內(nèi)，磷酸鐵鋰電池成本相較三元鋰電池低了30%左右。重用磷酸鐵鋰電池的福特汽車曾表示，使用鐵基電池可以將電動汽車的整體材料成本降低15%。

大范圍使用磷酸鐵鋰壓縮成本的TSLA也在今年三季度實現(xiàn)了首次單季度凈利潤超越豐田，并于今年在國內(nèi)下調(diào)定價，意圖搶占更多市場。

瑞銀集團分析師TimBush公布最新預(yù)測稱，到2030年，全球?qū)⒂?0%的電動汽車搭載磷酸鐵鋰電池，而早前他給出的預(yù)測數(shù)據(jù)只有15%。

Bush在八月的一份研究報告中還表示，業(yè)界普遍低估了磷酸鐵鋰的使用情況，而新增鐵基電池則更加有助于制汽車制造商實現(xiàn)電池多元化，從而有效應(yīng)對供應(yīng)鏈短缺。

成本更低的磷酸鐵鋰電池是許多品牌進軍下沉市場的關(guān)鍵。

福特首席執(zhí)行官JimFarley表示，關(guān)于福特向消費者供應(yīng)價格更親民電車的計劃，鐵基電池十分重要。關(guān)于將低端電動市場作為未來核心業(yè)務(wù)之一的寶馬來說，成本更低的鐵基電池也將會是更好的選擇。

惠譽博華工商公司部副總監(jiān)周紋羽向界面新聞表示，除了部分主打長續(xù)航的車型以外，中低端電動汽車成本可能更適合選擇磷酸鐵鋰電池，這關(guān)于汽車制造商來說更加貼近實際。

但這并不是長期狀況。周紋羽表示，無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，目前業(yè)界一直在孜孜不倦地尋求降低成本并進一步提升電池性能的方法，其路徑或是選擇優(yōu)化結(jié)構(gòu)，例如通過提高電芯體積的利用率以提升電池的能量密度，或是通過嘗試增減其他化學(xué)元素以提高電池效率或降低成本。

今年七月，埃安公布了威晶超能鐵鋰電池技術(shù)，在添加微晶活性材料后該款電池的續(xù)航水平來到了210wh/kg，和主流三元鋰電池相近，冬季續(xù)航能力也提升了20%，有效增強了鐵基電池續(xù)航不足這一核心短板。

周紋羽認(rèn)為，未來具體該選擇哪類電池還需制造商從產(chǎn)品需求角度出發(fā)進行判斷。

目前國內(nèi)大部分鋰礦資源的開采成本較高，上游鋰資源存在一定的外部依賴，對鈉電池研發(fā)的投入有助于電池材料未來的多元化路徑選擇。周紋羽向界面新聞表示。她認(rèn)為國內(nèi)主流動力鋰電池制造商會在未來對新技術(shù)方向持續(xù)投入研發(fā)資源，開發(fā)成本更低，續(xù)航高性能更好的新產(chǎn)品。

麥肯錫電動汽車電池材料研究部聯(lián)合主管KenHoffman表示，隨著原材料價格的變化和全新技術(shù)的出現(xiàn)，汽車制造商可能會繼續(xù)調(diào)整電池戰(zhàn)略。

值得注意的是，目前全球供應(yīng)動力鋰電池的廠商大部分都在我國。此前媒體CleanTechnica統(tǒng)計了2022年全球動力鋰電池廠商TOP10，其中有6家來自我國，分別是CATL（34%）、比亞迪（12%）、中創(chuàng)新航（4%）、國軒高科（3%）、欣旺達(dá)（2%）、峰巢能源（1%），6家共占到全球動力鋰電池市場76%的市場份額。

我國有全球壓倒性優(yōu)勢的先進制造業(yè)并不多，動力鋰電池算其中一個。我國主導(dǎo)著全球動力鋰電池的生產(chǎn)，包括原材料的開采和提煉。英國咨詢公司BenchmarkMineralIntelligence曾估計，我國目前擁有全球75%的鈷精煉產(chǎn)量和59%的鋰加工產(chǎn)量。

當(dāng)LFP電池成為市場的主流選擇時，全球的車企也將更加依賴我國的電池供應(yīng)。福特的首席執(zhí)行官法利JimFarley在十月份對分析師表示：所有的知識產(chǎn)權(quán)都在我國。這是一個不斷變化的形勢。

和此同時，歐洲、美國電池制造商正在競相使用鈉、硫這兩種更為廉價、豐富的材料開發(fā)新電池，以緩解迫在眉睫的供應(yīng)瓶頸，降低對我國供應(yīng)鏈的依賴，推動電動汽車進入大眾市場。