作為全球最大的動力鋰電池制造商，CATL和車企的關(guān)系一直都很微妙。

根據(jù)SNEResearch數(shù)據(jù)顯示，2022年1-九月，全球動力鋰電池裝車總量達(dá)341.3GWh，同比上升75.2%，其中九月全球電動汽車電池裝車總量為54.7GWh，而CATL的動力鋰電池裝車量為19.9GWh，位居全球第一。

不難算出，CATL動力鋰電池裝車量占九月全球總量的36.38%，在電動汽車電池行業(yè)，CATL是當(dāng)之無愧的龍頭公司。

（來源：網(wǎng)絡(luò)）

CATL董事長曾毓群也曾在2022年世界動力鋰電池大會上表示：全球每三輛電動汽車中，就有一輛配套著CATL的電池。這句話并沒有任何夸張，從九月數(shù)據(jù)來看甚至還有些保守。

CATL為車企供應(yīng)動力鋰電池，車企為CATL帶來源源不斷的訂單，二者看似和諧，實(shí)則暗潮洶涌。

近年來，動力鋰電池價(jià)格不斷上漲，車企對此頗有微詞，近日，長安汽車董事長朱華榮表示：缺芯貴電對汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)秩序造成嚴(yán)重破壞，這關(guān)于單車毛利率遲遲上不去的車企來說，無異于雪上加霜。

有此想法的車企不在少數(shù)，早在2022年全球動力鋰電池大會上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪就表示，動力鋰電池成本已經(jīng)占據(jù)新能源汽車的40%乃至60%，新能源汽車賣得越多，CATL賺得越多，車企簡直就是在給CATL打工。

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此言一出，瞬間讓CATL成為眾矢之的，車企和CATL心知肚明的問題，也終于被擺在了臺面上。

雖然其他車企并未和CATL公開對線，但他們在新能源汽車動力鋰電池領(lǐng)域也已經(jīng)陸續(xù)進(jìn)行著去寧化的布局。

一場針對CATL的圍剿正式開始，換句話說，如今的CATL，已經(jīng)陷入危局。

01、最大的對手比亞迪

2022年，CATL依然是全球電動汽車電池領(lǐng)域的龍頭。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2022年1-十月，我國動力鋰電池裝機(jī)量公司排名中，CATL以106.78GWh的數(shù)據(jù)排名第一，占整體裝機(jī)量的47.62%，其1-十月動力鋰電池裝機(jī)量，約為排名第二的比亞迪動力鋰電池裝機(jī)量的兩倍。

遙遙領(lǐng)先第二名，更顯得寧王之稱當(dāng)之無愧，但今年寧王的情況似乎有些不同。

數(shù)據(jù)看似喜人，但仔細(xì)分析之后卻并非如此，要了解，在2019年-2021年，CATL的電池裝機(jī)量市占率均超過50%，但在2022年1-十月中，CATL的電池裝機(jī)量市占率只有47.62%，10個月中有8個月的市占率低于50%。

這意味著，在接下來的十一月和十二月里，CATL的裝機(jī)量若未有太大上升，那今年或?qū)⒊蔀镃ATL自2019年開始，首次出現(xiàn)年裝機(jī)量市占率低于50%的情況，也就是說，今年寧王很可能將走出跌落神壇的第一步。

造成這一結(jié)果的重要原因是其他動力鋰電池廠商的快速崛起，以排名第二的比亞迪為例，自2020年開始，比亞迪就一直在動力鋰電池領(lǐng)域穩(wěn)步前進(jìn)，在2020年時，比亞迪的動力鋰電池裝機(jī)量市占率僅為14.9%，但到了2022年，其1-十月動力鋰電池裝機(jī)量市占率已達(dá)22.66%。

這意味著，在新能源車動力鋰電池的大考里，第二名和之間的差距正在不斷縮小。

比亞迪動力鋰電池的裝機(jī)量 能獲得如此大的提升，和比亞迪汽車銷量上的暴漲密不可分，2022年1-十月，比亞迪新能源汽車?yán)塾?jì)銷量1397870輛，上升233.92%，其中，新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量1392839輛，上升239.05%，在2022年九月和十月，比亞迪的銷量更是接連突破20萬輛，獲得國產(chǎn)新能源車銷量冠軍。

比亞迪的動力鋰電池為其新能源車賦能，再通過其新能源車的銷量帶動動力鋰電池訂單，已經(jīng)形成了一套完整的閉環(huán)，其自供的特點(diǎn)也成了比亞迪和CATL的不同之處。

除了自供訂單之外，其他車企的青睞也是不可忽視的因素，比亞迪創(chuàng)始人王傳福曾經(jīng)表示：幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在和弗迪電池洽談合作。未來，刀片電池將陸續(xù)搭載在國內(nèi)外各主流品牌的新能源車型上。

比亞迪的動力鋰電池已經(jīng)開始外供之路，寧王從此不再是唯一的選擇。

02、被圍剿的寧王

七月二十二日，CATL首席科學(xué)家吳凱在動力鋰電池大會上表示：我們公司今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。利潤往哪兒走，大家也可以想象。

吳凱所說并非虛言，2022年第一季度，CATL總營收486.78億元，同比上升153.97%，然而其歸母凈利潤僅有14.93億元，同比下降23.62%，不僅如此，其整體毛利率僅為14.48%，和此前動輒超20%的毛利率相去甚遠(yuǎn)。

對此，寧王曾多次表示是因?yàn)閯恿︿囯姵厣嫌卧牧蟽r(jià)格上漲所導(dǎo)致。近年來，碳酸鋰價(jià)格不斷暴漲，其漲價(jià)速度堪比2021年的汽車芯片，據(jù)了解，2021年初碳酸鋰價(jià)格約每噸5萬元，到了2022年第一季度，其價(jià)格已經(jīng)飆漲至每噸50萬元左右。

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上游原材料價(jià)格的暴漲給CATL帶來了巨大的成本壓力，為了緩解成本壓力，CATL選擇通過漲價(jià)的方式向下游轉(zhuǎn)嫁成本壓力，而在動力鋰電池的下游，則是正處于缺芯潮中的車企。

關(guān)于車企來說，缺芯還沒過去，就迎來了貴電，二者如同兩座大山，讓毛利率本就不高的車企有苦難言，長安汽車董事長朱華榮表示，缺芯貴電是車企面對的兩大難題，其中貴電導(dǎo)致單車成本新增5000-35000元。

在芯片端，各車企為了保證未來的供應(yīng)，已經(jīng)進(jìn)行了各種各樣的布局，而在動力鋰電池端也是如此，如中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達(dá)、蜂巢能源、億緯鋰能等廠商均開始和車企合作，相較于CATL，車企似乎更愿意和非龍頭公司合作，或合資建廠、或入股、或簽訂長期訂單，以尋求新能源汽車動力鋰電池二供三供。

車企加速布局，多家動力鋰電池廠商迅速崛起，如中創(chuàng)新航近年來就緊抱廣汽大腿，蜂巢能源則獲得了長城汽車的大力相助、欣旺達(dá)則是獲得了蔚小理和廣汽等多家公司投資，而國軒高科更是和上汽通用五菱、江淮、零跑、奇瑞等一系列公司強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，在新能源車動力鋰電池領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力。

早在2012年時，CATL和德國寶馬集團(tuán)進(jìn)行了戰(zhàn)略合作，獲得了快速的上升，隨后又趕上了我國大力發(fā)展新能源汽車，憑借多年累計(jì)的技術(shù)和相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，CATL迅速成長為新能源車動力鋰電池行業(yè)的獨(dú)角獸，一發(fā)不可收拾。

而此時此刻，恰如彼時彼刻，看似是二線動力鋰電池廠商在迅速崛起，不斷蠶食CATL手中的市場份額，實(shí)則還是車企在給二線動力鋰電池廠商機(jī)會，寧王一家獨(dú)大的現(xiàn)象，已經(jīng)出現(xiàn)了被打破的趨勢。

事實(shí)上，除了上述車企，CATL的伯樂寶馬集團(tuán)，也在分割CATL手中的訂單，2022年九月九日，寶馬集團(tuán)對外宣布，已向CATL和億緯鋰能兩家合作伙伴授予了價(jià)值超過百億歐元的電芯生產(chǎn)需求合同。

CATL顯然已經(jīng)陷入了車企和動力鋰電池廠商的十面埋伏之中，在動力鋰電池領(lǐng)域深耕數(shù)年的寧王也意識到了這個問題，一場屬于CATL的突圍已然開始。

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近兩年，CATL曾多次以競業(yè)協(xié)議、專利侵權(quán)等問題，離職員工和友商，并以不正當(dāng)競爭為理由將蜂巢能源告上，最終蜂巢能源向CATL支付了500萬元和解款。

除了簽訂競業(yè)協(xié)議以外，CATL還反向布局車企，和車企新增強(qiáng)綁定性，以保住自身的地位，目前，CATL已經(jīng)投資了哪吒汽車、愛馳汽車、阿維塔科技、北汽藍(lán)谷、極氪汽車等多家新勢力，而在傳統(tǒng)車企方面，則通過共建產(chǎn)量的形式進(jìn)行深度綁定，如時代一汽、時代吉利、時代廣汽、時代上汽、東風(fēng)時代等。

以寧王多年的積累和快速的反擊，車企想扳倒寧王顯然并不容易，但在車企有意識的布局下，CATL一家獨(dú)大的情況又能持續(xù)多長時間呢？

戰(zhàn)爭已然打響，這注定是一場漫長的拉鋸戰(zhàn)。