進(jìn)入全面電動化時代，動力鋰電池不僅要先進(jìn)，還要綠色。根據(jù)中汽研的報告，純電動汽車在燃料周期減碳貢獻(xiàn)非常明顯，同時動力鋰電池在電動汽車全生命周期的碳排放占比高達(dá)40%，所以在全面電動化實現(xiàn)以后，動力鋰電池自身減碳也尤其重要。近日，CATL新能源科技股份有限公司董事長曾毓群在2022世界新能源汽車大會上表示。

亟需建立碳足跡法規(guī)

歐洲運(yùn)輸和環(huán)境聯(lián)合會的報告顯示，電池生產(chǎn)的碳排放約為61-106千克/千瓦時，最高可占電動汽車全生命周期碳排放的60%以上。

電池產(chǎn)品的碳屬性已成為歐美下一步監(jiān)控的重點(diǎn)。我國作為電池生產(chǎn)大國，對電池碳足跡的研究已明顯落后。曾毓群表示。

據(jù)了解，國外已率先啟動針對動力鋰電池碳足跡的政策法規(guī)研究。2020年十二月十日，歐盟公布了新電池法的提議草案，該法規(guī)擬于2022年一月一日起實行，法律等級也由此前的指令變?yōu)榉ㄒ?guī)，確保投放歐盟市場的所有電池在整個生命周期中可持續(xù)、高性能、高安全。今年三月十七日，《歐盟電池和廢電池法規(guī)》獲得歐洲理事會一致通過，對碳足跡、最低材料回收量等方面都提出了更高的要求。例如，規(guī)定自2026年一月一日起，報廢電池回收過程中鈷、銅、鉛、鋰和鎳材料的最低回收率分別為90%、90%、90%、70%和90%；2030年一月一日起，鉛酸電池、鋰電池、其他電池回收過程中鈷、銅、鉛、鋰和鎳材料的最低回收率分別為95%、95%、95%、90%和95%。

曾毓群認(rèn)為，中日韓是全球最大的電池產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，電池產(chǎn)業(yè)鏈具有絕對優(yōu)勢，四大主材和電池產(chǎn)品供給全球。因此，全球碳足跡標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)制定中，我國和亞洲應(yīng)更積極主動。

應(yīng)對氣候變化是全人類共同責(zé)任，電池碳足跡的監(jiān)管也應(yīng)該形成全球統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)的制定要基于科學(xué)的方，充分?jǐn)?shù)據(jù)庫做支撐，而這些方和數(shù)據(jù)庫的建立，要全產(chǎn)業(yè)鏈大量實際數(shù)據(jù)。曾毓群表示。

回收成電池降碳好幫手

在曾毓群看來，大規(guī)模使用回收材料是實現(xiàn)電池低碳化的重要手段。通過工藝技術(shù)升級，分離純化體系迭代，裝備自動化提標(biāo)，鎳、鎢、錳的回收率可達(dá)到99.3%，鋰的回收率可達(dá)90%?；趧恿︿囯姵靥甲阚E的構(gòu)成，通過綠色電力和大規(guī)?；厥绽?、節(jié)能降耗、技術(shù)工藝升級等措施，可實現(xiàn)絕大部分碳足跡的消減。再結(jié)合部分碳匯的抵消，零碳電池是可以實現(xiàn)的。

今年以來，受上游動力鋰電池原材料價格大幅上漲影響，電池回收行業(yè)發(fā)展提速，多家券商分析師分析，預(yù)計今年鋰價仍將處于高位。天風(fēng)證券表示，動力鋰電池回收作為鋰電池后周期行業(yè)，需求有望受產(chǎn)業(yè)鏈景氣傳導(dǎo)而逐年走高，預(yù)計2030年我國動力鋰電池總退役量有望達(dá)到380.3吉瓦，2021-2030年，年復(fù)合上升率高達(dá)48.9%，未來有望呈現(xiàn)指數(shù)式上升，行業(yè)正處于長景氣周期的起跑點(diǎn)。

假如能夠?qū)崿F(xiàn)材料的再生使用，鋰資源的回收率一定是最高的，可以接近100%。我們認(rèn)為電池材料高效再生利用，一定是未來動力鋰電池可持續(xù)發(fā)展的重要支撐。中創(chuàng)新航科技股份有限公司董事長、總裁劉靜瑜認(rèn)為，基于材料層級的再生，是最高效的資源循環(huán)方式，也將成為未來主流的回收再利用路線。

事實上，目前除了電池公司在加速行動外，寶馬、大眾等車企也在積極布局電池回收領(lǐng)域，并提出在2025-2050年在其電動汽車全價值鏈實現(xiàn)碳中和的目標(biāo)。

積極設(shè)立零碳廠

歐洲作為全球第二大新能源汽車市場，根據(jù)歐盟新的電池法規(guī)，要求自2024年七月一日起，只有已建立碳足跡聲明的動力鋰電池才能投放歐洲市場。這意味著，未來我國電池公司需滿足上述法規(guī)才能進(jìn)入歐洲市場。

有資料顯示，正負(fù)極材料制造和電池制造所出現(xiàn)的碳排放，是目前鋰電池生命周期中出現(xiàn)碳排放的重要環(huán)節(jié)?，F(xiàn)階段每千瓦時三元電池和磷酸鐵鋰電池所需能耗分別為82.91千瓦時和85.78千瓦時，碳排放量分別為5.06萬噸/吉瓦時和5.23萬噸/吉瓦時。

多家公司正在積極建設(shè)零碳廠。三月二十五日，CATL宣布，認(rèn)證機(jī)構(gòu)SGS為其全資子公司四川時代頒發(fā)PAS2060碳中和認(rèn)證證書，CATL宜賓廠成為全球首家電池零碳廠；四月八日，遠(yuǎn)景動力則宣布鄂爾多斯零碳電池廠一期項目正式投產(chǎn)，一期項目產(chǎn)量10吉瓦時，重要生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，用于儲能和電動重卡場景。

據(jù)了解，中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科等公司均在探索節(jié)能降碳方法。在曾毓群看來，推動綠色電池發(fā)展，除了公司自身努力，也要政府出臺各種鼓勵政策，讓消費(fèi)者、車企在使用綠色電池中能夠得到實實在在的好處。比如雙積分或者免購置稅政策中，應(yīng)該設(shè)置電池碳足跡的條件，只有使用低碳足跡的電動汽車才能拿到積分，或者才可以享受免購置稅的政策。建議研究動力鋰電池碳積分的政策，鼓勵綠色低碳電池的發(fā)展。另外，應(yīng)進(jìn)一步完善電池回收利用政策，為電池公司大規(guī)模使用再生材料生產(chǎn)新電池供應(yīng)政策保障。