鉅大鋰電 | 點擊量：0次 | 2023年03月10日
電池供應鏈"力爭上游"是正解？
為何近一段時間頻頻召開汽車相關尤其是供應鏈論壇，這背后反映了行業整體的無措和焦慮，某業內人士說道。
交流會議多了，產出的金句層出不窮。
在去年某供應鏈缺芯吐槽大會上，博世、英偉達紛紛表示，自缺芯以來，其面對車企的角色明顯發生變化，以前想見個部長都很難，現在有機會跟老大吃飯。
今年吐槽的內容又新增了，比如剛剛結束的2022全球新能源和智能汽車供應鏈大會上，全國政協經濟委員會副主任苗圩發出預警：比缺芯更致命的是操作系統短缺。
不過前虎后狼之間，迎面的困擾是動力鋰電池對整車成本的吞噬。
這是車企吐槽CATL的來由：錢都讓那個賣電池的賺了。CATL在旁邊翻白眼：是讓那幫挖礦的賺走了。
儼然一出羅生門。在場的都說了實話，但實話對解題無益。
一個可以明確的現狀是，在對成本掌控及話語權方面，上游也在羨慕上游。就是這種情緒促成了供應鏈內卷：大家力爭上游，甚至是上游的上游。
上游更望上游高
財報作證，上游的日子著實更好過些，甚至有些在悶聲發財。
以Wind鋰電池板塊的81家公司為例，超過86%的公司在上半年營收提升，另有75%的公司凈利潤同比上升，如鹽湖提鋰公司毛利率達90%以上。
各家隔膜公司上半年毛利率也可以達到50%左右，如恩捷股份膜類產品毛利率52.03%，星源材質鋰電池隔膜毛利率47.01%。
天齊鋰業公布財報時，歸母凈利潤103.3億元，增幅11937.2%的數據很是亮眼。有研報表示，受益于鋰價的大幅上漲，其上半年鋰鹽板塊毛利率高達87%。
但電池制造環節的毛利率在15%以下，甚至部分公司低于10%。
不久前，CATL不得不就毛利率偏低向投資者做出解釋：儲能和動力的商業模式和客戶有所不同，儲能價格傳導機制較慢，對成本變動較為敏感，導致上半年毛利率偏低。
但比上不足比下有余。盈利方面，今年上半年任何一家整車廠的利潤都拼不過CATL，其以81.68億元的成績完勝名列前茅卻利潤都不足70億元的上汽、廣汽、長城及比亞迪。
造成這種局面的重要原因，2020年底至今，鋰業產品價格翻十翻是行業基本知識。原材料價格陡漲和短缺之外，話語權發生轉移已是既定事實。
九月五日，永興材料公布了一份和CATL終止合資經營協議的通告。
公開資料顯示，今年一月份，CATL和永興材料成立合資公司，經營范圍涉及采礦、選礦、碳酸鋰冶煉、鋰鹽產品的生產及銷售等。
據此前協議，永興材料目前在建的2萬噸/年鋰鹽產量中產品重要優先供應給CATL或其指定方，采購價格在一定條件下以市場價格為基礎給予適當優惠。目前協議終止意味著，相關合作暫停，更展示了更上游公司話語權加重后，說不的底氣。
不過，CATL早已向上多方布局。
最直觀的，和永興材料分手不過兩日，九月七日龍蟠科技公布了和其達成碳酸鋰項目合作的通告。此外，和富臨精工、德方納米、洛陽鉬業、天華超凈公司子公司天宜鋰業等皆成立合資公司。
2018年起，CATL就著手產業鏈構建，逐步持有包括但不限于澳大利亞鋰礦公司PilbaraMinerals公司、北美鋰業、北美鎳業等上游公司股份。
除了提前占位海外資源，對國內的資源布局也在進行中。2021年九月，CATL通告：擬在江西宜春投資建設新型鋰電池生產制造基地（宜春）項目。今年一月，由CATL100%控股的四川時代注冊成立。
今年6-七月，CATL頻繁刷新工商記錄：先后投資宜春時代新能源資源、江西升華新材料、江西志存鋰業，以及宜春時代新能源科技，貴安新區中科星城石墨。
以CATL為代表的向上游行動，是當前新能源汽車行業動力鋰電池產業鏈的標志性縮影，不少車企更是積極參和其中。
成為上游會更好過嗎？
最近，整車廠布局上游的聲音越來越多。方式包括但不局限于自研電池、投資動力鋰電池公司，甚至干脆挖礦。
比如廣汽公布通告稱，同意設立自主電池公司，開展自主電池產業化建設，項目總投資109億元；同意參股公司廣州巨灣技研有限公司建設電池生產基地項目，量產極速充電動力鋰電池的電芯、模組以及PACK系統，項目總投資36.9億元。
不久前，豐田和松下的合資電池公司PrimePlanetEnergy&Solutions和澳大利亞鋰硼礦商ioneer簽署了有關從美國采購鋰礦的協議。
今年六月，長城汽車旗下蜂巢能源和贛鋒鋰業簽署協議，福特和Liontown簽訂了5年期協議，Lion-town每年將向福特供應至多15萬干公噸（DMT）的鋰輝石精礦。
比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山。三月，其斥資30億元以戰略投資者身份獲得鋰礦公司盛新鋰能5%以上股權。
今年早些時候，TSLA和澳大利亞鋰礦供應商Liontown簽署了一項每年不低于10萬公噸鋰輝石精礦的五年協議，以及和澳大利亞鋰礦商CoreLithium達成四年11萬噸鋰輝石精礦的供應協議。
以上舉動被部分業內人士理解為去CATL的體現。
不過這一所謂概念早在2020年就被提出，有言論認為，或是基于此以比亞迪、蜂巢能源為代表的相關公司開始加碼專注對動力鋰電池產業鏈的鋪設。
比亞迪集團執行副總裁廉玉波表示，在電池領域，比亞迪建立了從原材料到電池產出整個過程的全自動、高精度、智能化的生產線，同時構建了從礦產開發、原材料研發到電池包的開發制造，再到電池回收利用的一個完整的產業鏈。同時，其重視對零部件價值的認知，進而改變溢價策略。
蜂巢能源高級副總裁黃征也表述了類似觀點，近一年左右時間，蜂巢能源在上游共投資15家供應商，其中有5家已開始IPO。這不僅有助于我們保供，對降本也起到很大用途，蜂巢能源今年開始重視對供應商的質量分級管理，每年會定點淘汰5-10家或者說5-10%的供應商，來促進供應商的自我升級。
而更多的案例也表明，車企開始審慎制定供應商備選方法。如CATL的大客戶TSLA，目前和比亞迪達成協議，選定其刀片電池作為補充供應。
值得一提的是，截止今年八月，CATL的裝機量仍在上升。
我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟公布的最新數據顯示，CATL以46.79%的占比穩居第一，比亞迪、中創新航（中航鋰電）分別以21.91%、5.62%的占比位居二、三位。
八月底，CATL宣布，號稱超過TSLA4680系統13%的麒麟電池已于極氪、AITO達成合作。九月九日，孚能科技公布了軟包鋰電池解決方法，一同公布的還有軟包三元含義未來動力鋰電池的野心。不僅于此，身后比亞迪、中場新航、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源、億緯鋰能皆虎視眈眈。
接下來，汽車動力鋰電池的下半程就是短兵相接，技術上拼刺刀的階段，有業內人士如是告訴鳳凰網汽車。
我國電子科技集團第十八研究所研究員肖成偉表示，行業內電池公司數量已由最高點114家逐步縮減為目前的60家，未來依舊是向頭部公司聚集的態勢。
后面的話：
有觀點認為，動力鋰電池的高精密制造，不是短時間內其他新手可以取代的。尤其要考慮的是，電池公司的商業邏輯和造車不相同，所以不大看好車企的向上游布局。
不過，但在我國汽車流通協會汽車市場研究分會（乘聯會）秘書長崔東樹看來，未來整車為王是必然趨勢。整車廠需做長產業鏈，就像做燃油車要掌握發動機相同，做新能源車必須手握電池產業，并借此夯實定價權。這關乎是否可盈利，且關系到促進消費的持續性以及公司的長遠發展。
有關上游資源當前現狀，國務院發展研究中心產業經濟研究部部長王金照總結為三高特點。高度集中化：2020年固態鋰資源的儲量智利和澳洲占據了一半以上，鎳的儲量印尼和澳洲也占將近一半的儲量，鈷的儲量剛果（金）占比高達44.46%；高度依賴性：缺乏上游資源，電動汽車的電動化進程將會嚴重受阻；高度不確定性：這些資源的供給可能受到眾多非市場化因素的影響，很可能出現資源領域的灰犀牛事件，導致汽車電動化進程的受阻、延緩、甚至階段性的中斷。
這種情況下，極可能會衍生出為整車廠、上游或者下游供應一站式、全棧式解決方法的深度集成模式供應鏈公司，及掌握關鍵技術話語權，成為協同領導者的一招鮮吃遍天公司等，以通過快速適應迭代并反向支持產業的深度變革。
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