最近我在閱覽國內外各媒體的財經報道時，不管是在商業還是在科技領域，涉及新能源汽車產業鏈的文章很多。這從側面反映出新能源汽車行業是目前全世界市場關注的焦點。

動力鋰電池可謂新能源汽車產業鏈上皇冠上的明珠，不但是新能源汽車公司科技進步和盈利能力直接源動力，還是衡量一個國家汽車工業面向未來體系性實力的標桿產業。

SNEResearch數據顯示，今年上半年世界動力鋰電池公司裝車量前十中，我國公司占據六個席位，韓國公司三家，日本只有松下一家公司。

其中，CATL一馬當先，奪得世界動力鋰電池市占率第一的寶座，達到34%，且領先優勢巨大，幾乎是2、3、4名市占率加起來的總和。

比亞迪的電池裝車量排在世界第三，我國第二，市占率達到12%。在前三名中，比亞迪電池裝車量上升速度最迅猛，同比上升超過200%，領先CATL約90個百分點，更是領先排在其前一位的LG新能源超過200個百分點，兩者之間的市占率差距也只有約2個百分點。

即便如此，日韓動力鋰電池公司的實力依然不容小視。

走錯路和芒刺在背

假如我們細看SNEResearch的裝車量榜單，排在今年上半年4~6位的動力鋰電池公司分別是松下（市占率10%）、SKOn（市占率7%）、SDI（市占率5%）。松下是日本知名公司，SKOn和SDI則分屬韓國超級巨無霸公司SK集團和三星集團。

我們很容易就可以發現，當今世界上的動力鋰電池頭部公司基本被東亞三國壟斷，且和我國公司競爭激烈程度最高的是韓國的三家頭部公司。剩下松下一家獨苗公司的日本似乎又開始落后中、韓兩國了。

之所以用了又字，是因為此類情況已經在中日韓三國產業經濟的發展過程中多次出現過了。從最早的手提電腦、各類家電到后來的智能手機、半導體等等行業，日本公司往往都在和中（包括地區）、韓公司的競爭中，處于一種起個大早，提前落幕的境遇。

在被稱為工業權杖上鉆石的汽車產業，尤其在傳統內燃機汽車端，日本公司至今仍然相對中、韓保持一定的優勢。

然而，從上述動力鋰電池頭部公司最新的規模排名上看，日本汽車工業的神話似乎要在這新能源車爆發的時代畫上休止符了。

特別是過去大約10年時間里，日本汽車公司在新能源領域的重心重要都在氫能汽車上，似乎對鋰電動力的新能源車重視不足。今天，當豐田、本田、日產等公司看到正蓬勃發展的三元鋰以及磷酸鐵鋰電動汽車時候，再想發力動力鋰電池領域，則已完全沒有了先發優勢。

必須承認，以現在的技術條件和商業化水平，氫燃料動力電池汽車的發展并不和鋰電池汽車相同的一帆風順。

雖然在家用汽車領域，豐田Mirai汽車依然在市場上保持銷售，近期還進行了更新換代，新版本車價格更低、續航和動力等各方面駕駛體驗更好。但市場銷量非常萎靡，根本無法和鋰電動力新能源車相提并論。

更讓人驚訝的是，其他日本汽車生產商似乎已對氫燃料動力電池乘用車心灰意冷。2021年中旬，本田汽車公司宣布正式停產唯一一款和豐田Mirai對標的氫燃料動力電池汽車，導致目前全球家用汽車市場上就剩下豐田和現代總共兩款家用小轎車在售。

2022年初，在接受外媒一個采訪時，本田汽車CEO三部敏宏對豐田汽車的氫燃料汽車戰略直接進行了否定。他認為氫燃料動力電池家用轎車在市場上的競爭力將不如鋰電池電動乘用車，特別是在市場接受度和成本控制上非常難以突破。

相對鋰電動力汽車來說，氫燃料動力電池汽車制造工藝更加復雜，生產成本更高。比如，豐田2014年下線的每一輛Mirai的制造時間為72分鐘，作為比較，傳統燃油車的制造時間為60秒。

在基礎設施和充電設備上，加氫站目前普及程度遠遠不如充電站，私家車要出行并不方便。即使加氫速度很快，但假如加氫站沒有像加油站那樣的密度，則消費者還是可能會體驗不佳。

此外，制造氫能源的成本目前還是太高了，大大高出了生產電力的綜合成本，加氫費用過高。

各位讀者可能還不是很清楚，日本公司和學者在鋰電池技術上擁有非常強大的先發優勢。技術上，最好的例子就是憑借在可充電鋰電池領域的研究貢獻，日本研究者吉野彰榮獲2019年諾貝爾化學獎。

公司端，在消費鋰電池領域，索尼、三洋、東芝等等公司曾經都是領先世界的業界翹楚。2000年左右，日本公司生產的鋰電池占到世界90%的份額，幾乎形成壟斷。

可如今，這些公司的名字已經無法再出現在TSLA、大眾、通用等新能源汽車制造商的采購名單中了。

很大一部分原因是當初（大約在2010年前后）日本汽車巨頭（尤其是豐田）和政府規劃部門曾堅信，氫燃料動力電池汽車才是未來，主動地把寶押在氫燃料上，忽視了對鋰動力鋰電池的投入。

日本產業的發展歷來就有一種跟著大哥走的行為模式，產業鏈上的眾多動力鋰電池公司以及零件供應商一看到老大哥豐田都定調了，他們的發展步伐自然也就幾乎停滯。除了松下當年拿到了銷量還不起眼的TSLA采購訂單以外，其他日系動力鋰電池公司幾乎都在此后嚴重下降。

可以說，日本動力鋰電池產業的發展勢頭不如中、韓大部分原因源自其頂層設計上在錯誤的時間（大約10年前）選擇了錯誤的賽道（氫燃料動力電池）。

和之形成典型比較的是，韓國動力鋰電池公司選對了賽道，持續發力鋰電池產業，且近年來的發展速度非常迅速。

據日媒的一份榜單，2017年世界動力鋰電池供貨量榜單上，韓國公司LG化學和三星SDI只排在第五和第七，SKON還沒有進前十。如今，已經從LG化學拆分上市的LG新能源已然排在了世界第二的位置。

但正如隔壁老邢前文所提，LG新能源等韓國公司最近正越來越感受到我國公司的壓迫感。

拿LG新能源最新財務數據來說，據中信證券研報，其今年Q2利潤率承壓，營收261億元，同比下降1.2%；毛利潤42.4億元，毛利率16.2%，同比下降17.3個百分點；營業利潤10.1億元，同比下降72.9%，環比下降24.3%，營業利潤率3.9%，同比下降10.2個百分點。整個季度的裝機量14.1GWh，同比下降17.5%，低于行業增速，市占率下降。

一季度，CATL凈利潤同比下降了近24%，而比亞迪的中報業績預告的凈利潤更將同比上漲138.59%~206.76%（當然這個數據包括整車銷售和其他板塊的成績）。

據東莞證券研報，我國動力鋰電池行業一季度整體毛利率為14.3%，同比下降12個百分點；凈利率為3.74%，同比下降8.3個百分點。

可見，LG新能源的這個財務數據不但鮮明地落后于比亞迪和CATL今年以來的盈利成績，而且還落后于我國動力鋰電池行業的平均水平。

我想LG新能源的高層管理人員目前應該是處于一種芒刺在背的感覺，一旦比亞迪動力鋰電池板塊照此速度繼續發展下去，那么，短時間內超越LG新能源似乎已經是板上釘釘的事。

除了LG新能源以外，另外兩家韓國動力鋰電池公司的最新財務數據就要好不少了。

根據SKOn官網信息，電池業務在2022年Q2營收66.4億元，同比上升104%；營業利潤-16.8億元，同比下降9.8個百分點。其整個季度的裝機量6.9GWh，同比上升109%，跑贏行業。

根據SDI官網信息，2022Q2公司電池業務營收210億元，同比上升50.1%；電池業務營業利潤12.6億元，同比上升45.2%。整個季度的裝機量達到6.4GWh，同比上升106%，增速跑贏行業。

然而規模上，這兩家公司依然和CATL和比亞迪差距巨大，要想短時間內追上幾乎不可能，還得時刻警惕身后我國公司動力鋰電池公司的緊追步伐。

韓國動力鋰電池公司還有一個普遍弱點，就是長期以來不重視磷酸鐵鋰電池的生產。

三元鋰電池長期以來占據高端車型的重要動力來源，但我們從比亞迪和CATL這些年來在磷酸鐵鋰出貨量上的大幅上升可以看出，磷酸鐵鋰電池正越來越受到汽車巨頭的歡迎。

傳TSLA馬上將使用比亞迪的磷酸鐵鋰電池；福特也將積極布局在美國生產磷酸鐵鋰電池。

最重要的原因就是成本低。按照當前的金屬價格，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池相比，材料成本可減低10%至15%。

數據顯示，截至今年上半年，我國動力鋰電池裝車量達到110.1GWh，同比上升109.8%。其中，三元電池裝車量占比41.4%，同比上升51.2%；磷酸鐵鋰電池裝車量占比58.5%，同比上升189.7%。磷酸鐵鋰電池在滲透率和上升速度上雙雙超過三元鋰電池。

起步已經晚了很多的韓國動力鋰電池公司似乎也要開始發力磷酸鐵鋰了。

據中信證券研報，LG新能源計劃2023年把我國南京的生產線轉換為磷酸鐵鋰電池生產線；為了滿足北美市場的需求，其計劃2024年改造美國一家廠，以建立一條新的磷酸鐵鋰生產線。SKOn預計2022年年底前完成LFP電池研發。據報道，三星SDI似乎也有意向進軍磷酸鐵鋰電池業務。

然而，面比較亞迪和CATL等我國公司強大的技術實力和穩固的市場占有率，這些韓國公司要真正贏得磷酸鐵鋰這場仗依然道阻且長。

尾聲

雖然保持領先，我國的動力鋰電池公司依然不能掉以輕心。

松下已經開始和TSLA合作生產4680圓柱電池，并計劃在美國建立一座40億美元的新廠。

美國能源部將向通用汽車和LG新能源合資電池公司供應25億美元貸款，用于資助其建設新的鋰電池廠。

SKOn和福特宣布將合計投資10.2萬億韓元，雙方在合資公司的持股比例均是50%，并在美國建立多家廠。

今年五月三星SDI也宣布和汽車大廠Stellantis合作，在美國印第安納州建立第一家美國電池廠。

日韓動力鋰電池公司和美國汽車公司的這種類似結對子的合作建廠行為，將對我國公司的長遠發展造成何種影響？我們還需仔細考量。