就在昨日，有報道稱，蔚來汽車計劃在上海市安亭鎮(zhèn)新建研發(fā)項目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個研發(fā)實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack產線。

無獨有偶，在今年三月，廣汽埃安宣布自研的動力鋰電池試制線打樁開建，此后將逐步擴大自產電池的比例。

自從經歷了2021年的電池荒后，肉眼可見的，越來越多的車企們逐漸開始逃離行業(yè)巨頭CATL，一大批二線電池廠趁機起勢，還有部分車企甚至直接自產電池。

它們就如同新能源汽車里的新勢力一般，期待在和CATL的追逐戰(zhàn)中搶下屬于自己的話語權。

寧王開拓新戰(zhàn)線，二線廠趁機上位

過去5個月，CATL的股價下跌了近4成，市值也隨之蒸發(fā)超過6000億元，股市上的頹勢不免讓人看衰這家行業(yè)巨頭。而隨著2022年Q1財報的公布，凈利潤的大跌更是讓看客們覺得這家巨頭開始走下坡路，對此CATL回應稱是受到原材料的影響。

事實上，原料上漲導致的增收不增利現象在電池廠之間普遍存在，對此CATL選擇了通過拓展業(yè)務來緩解電池漲價帶來的壓力，而二三線電池廠只能迎難而上。

也恰恰是因為CATL無法滿足車企們的龐大需求，這些二三線電池廠因禍得福，開始和主機廠們緊密聯系起來。

我們先回顧這家動力鋰電池的成長史：首先得益于政策的保護，其次CATL在電芯生產、電池制造等各個環(huán)節(jié)的研發(fā)投入一直領先行業(yè)，最后是搶先和車企們綁定，實現了初步壟斷。反觀二線電池廠，無論在規(guī)模上還是電池產品上都無法和CATL抗衡。

要了解，動力鋰電池是個高技術壁壘的行業(yè)，涉及正極、負極、隔膜、電解液等多個方面，一款電池假如想兼具安全和高續(xù)航，那么就要領先的技術和長期技術沉淀。CATL的成功在于其研發(fā)投入金額遠高于二線公司，且持續(xù)新增。在2019年時，CATL的研發(fā)支出已經接近30億，遠超其他公司之和。

以此前為威馬供應電池的中興高能為例，其供應的電池曾在2020年發(fā)生多場自燃事件，不僅讓威馬陷入了口碑危機，同時也讓中興高能元氣大傷，消失在眾多電池廠的名單中。而同年，比亞迪公布刀片電池，這種號稱不著火的電池迅速占領了頭條，隨后比亞迪的市場占比也呈一路上升，并帶領磷酸鐵鋰電池完成了對三元鋰電池份額上的反超。

兩個正反例子證明，技術在電池行業(yè)的重要性。

除了技術以外，二線電池廠還普遍存在缺錢的現象，沒有穩(wěn)定的現金流，二線電池廠難以在技術上有大額投入，最終導致資本市場對二線電池廠的持續(xù)看衰，形成一種惡性循環(huán)。

然而從2021年開始，我們明顯注意到電池技術的優(yōu)化，自燃現象已經鮮有發(fā)生，這時候二線電池廠的優(yōu)勢開始顯現出來：首先是車企可以有更大的議價權，其次在供貨上更加有保證。反過來二線電池廠也開始從主機廠手里拿下了訂單，既可以提升產品質量，又能進一步降低成本。

因此我們可以看到，如今有越來越多主機廠開始有意扶持二線電池廠的成長，其中一類包括國軒高科、孚能科技等公司，它們由車企直接入股，第二類包括欣旺達等公司，它們得到新勢力等車企的注資，第三類則是蜂巢能源、弗迪電池等公司，它們屬于車企自研自產。

在車企們的幫助下，二線電池廠解決了技術和的雙重問題，有實力進行擴產，它們也慢慢進入了車企們的二供、三供，成為CATL的補充。

歐洲新勢力崛起

除了國內以外，國外的電池格局也逐漸發(fā)生改變。

據報道，近日，有歐洲CATL之稱的瑞典電池制造商Northvolt已開始出貨，成為第一家向汽車廠商供應動力鋰電池的歐洲公司。

該公司表示，已從寶馬、大眾、Fluence、斯堪尼亞、沃爾沃、極星等車企處獲得超過500億美元（約合人民幣3345億元）訂單，并將在今年余下時間擴產。此前，這家初創(chuàng)公司因和大眾集團的合作而聲名鵲起，而如今，這家公司的目標就是打破亞洲公司的壟斷。

和國內相比，歐洲缺乏鋰電產業(yè)鏈的基礎，整個歐洲大陸近乎荒漠，因此CATL、LG、SK等公司在歐洲市場時幾乎沒有受到歐洲本土電池廠商的競爭，迅速占領了歐洲市場。據市場研究機構SNEResearch的數據顯示，今年第一季度，全球動力鋰電池裝車量排名前10的公司均為亞洲公司，且總體市場占有率在90％以上。

但和國內二線電池廠不同，歐洲電池廠并不缺乏資金，而是缺乏原材料的掌控力，關于動力鋰電池來說，鋰、鎳、鈷、稀土等原材料至關重要，其中單稀土這一項，我國對歐盟的供應率在98％左右。隨著歐洲車企開始發(fā)力電動化，這些公司也愈發(fā)感受到動力鋰電池帶來的影響，因此歐洲各界也開始致力于培養(yǎng)本土電池巨頭，以保障電池供應，提高自己的競爭力。

首先，歐盟成立了由本土公司組成的歐洲電池聯盟，其次由各國政府牽頭建立電池廠，緊接著加大對整個動力鋰電池供應鏈的布局，從上游礦物開采，到電池設計和生產，再到電池回收和處理等，涉及整車廠、電池廠以及化工公司。

除了完善供應鏈以外，歐洲電池廠還在電池技術上做文章，降低動力鋰電池中鈷、稀土等關鍵原材料的含量。以寶馬集團第五代eDrive電力驅動系統(tǒng)為例，其中鈷含量降低到不足10％，并且不含稀土含量。

在一系列措施下，歐洲的初創(chuàng)電池廠快速成長，關于亞洲電池廠們而言無疑是不可忽視的新力量。

二線電池廠機會真的來了嗎？

在拿到主機廠的電池訂單后，電池廠們無一例外開始了瘋狂的擴產。

過去一年里，中航鋰電除了對江蘇常州、廈門兩大基地進行擴產之外，還接連宣布成都、武漢、合肥三個新基地的建設計劃；蜂巢能源新增了四川遂寧、浙江湖州、馬鞍山、溧水、成都等地多個動力鋰電池項目；贛鋒鋰電擬投資84億元，在江西新余和重慶兩江新區(qū)兩地建設年產15GWh新型鋰電池項目；國軒高科則將產量目標上調整為300GWh。另外，當下頗受市場關注的行業(yè)黑馬欣旺達也計劃投入80億元，建設20GWh動力鋰電池及儲能電池生產基地。

國外電池廠更是占盡了當地政策和地理的優(yōu)勢，希望通過產量來吸引國際巨頭車企的目光。

但瘋狂擴張真的能換來市占率嗎？

回顧CATLQ1財報，我們還能看到另一個信息，2021年CATL的全球市場份額為32.6%，今年一季度這一數字攀升至35%，領先優(yōu)勢進一步擴大了。一季度其在動力鋰電池領域的全球裝車量增速（137.7%）也高于國內裝車量平均增速(120.7%)。

在上游原材料的緊張局勢下，當前多家公司開始了IPO計劃，但在如今市場環(huán)境下，國內的二三線動力鋰電池廠依然面對著資金壓力，這樣一來，可投入的研發(fā)資源、新產量布局的速度都會受到掣肘。

作為比較，CATL雖然利潤出現下降，但無論是研發(fā)投入、產量擴張還是上游原材料的布局都并未受到影響，甚至開始多條戰(zhàn)線，彌補電池領域的缺失。

另外，市場是否真的要如此多的產量？當下，不僅CATL在保持發(fā)力，LG、三星以及SKI等日韓一線電池廠同樣同步擴產。二線廠商雖然充滿了機會，但還是要考慮未來的行業(yè)發(fā)展。

等到市場產量真正飽和之后，二線廠商的產品還能否和一線大廠比拼？