由于東南亞芯片供應短缺，就連全球、對供應鏈管理最為嚴謹的豐田也無法幸免而被迫減產，九月減產7萬輛，十月減產33萬輛，其中日本市場18萬輛，海外市場22萬輛，年度目標從930萬輛降至900萬輛。然而，雖然產銷量計劃下調，豐田全球利潤目標卻保持原有計劃，并沒有隨之下調，真是厲害了。

豐田在減產通告中提到，將最大限度滿足用戶的需求，利用柔性化的生產體制，優先保證需求高的產品，讓用戶能夠盡快提車，用戶想要早日提車，早日下訂是唯一的選擇。

據豐田公布的日本廠十月份停產計劃，波及全日本14座廠28條生產線中的27條生產線，停產時間最長的達到11天，是豐田車體吉原廠第一生產線，重要生產雷克薩斯LX和蘭德酷路澤300。

豐田在我國有一汽豐田和廣汽豐田兩家合資公司，前者在天津、成都和長春擁有五座廠，后者在廣州擁有四座廠，兩者各自在建一座新能源汽車廠將在2022年年中投產，屆時豐田將在我國的年標準產量將達到200萬輛。位于廣州南沙的廣汽豐田因為芯片問題已經兩次停產，而最近一次八月份第一廠的停產時間長達將近一個月，這條生產線重要生產凱美瑞車型，受影響的產量預計達到2萬輛。據悉在即將到來的國慶長假，廣汽豐田的第一廠和第二廠將加班補回產量，這兩個廠重要生產車型是凱美瑞和老款漢蘭達。一汽豐田和廣汽豐田在2021年的銷售目標分別為92萬輛和80萬輛，前者的上升率達到15％，也有一款全新車型皇冠陸放投產，后者并沒有新增車型，僅靠凱美瑞和雷凌等現有車型完成目標。

作為全球盈利能力最強的車企，豐田何以能夠做到減產卻不減利潤，最直接的可能就是隨著全球需求持續新增，減產的車型轉為需求量更大、利潤更高的車型，不足的芯片，讓部分低利潤、低需求車型讓位于保證豐田全年利潤目標。得益于豐田在推行的TNGA架構平臺化策略，零部件共通化、更加靈活的生產體制和全球統一化的生產模式，讓豐田可以快速全球各地廠調整生產計劃，應對全球范圍內可能發生的市場需求變化。作為日本公司閉環的代表，豐田在整車之外，還擁有規模龐大的全球領先零部件制造商，比如愛信、電裝等等，此前豐田更是把旗下的核心電子元件業務整合至電裝。在此之外，在豐田生產方式TPS引領之下的TNGA構造改革，讓豐田從研發、制造到銷售全流程逐步實現革新，降低成本、提高效率，從而進一步增強豐田的全球盈利能力。

在車市逐漸復蘇的過程中，由于芯片短缺造成停產減產，成為全球車企在2021年車市的主題之一，或許我們會在2022年看到部分車企可能出現的盈利預警。

全球車企都在大步邁向汽車電動化和智能化，這也加劇了芯片等電子零件的供應緊張，如何搶到制造商更多的配給，不僅僅關乎購買成本，更是考驗車企供應鏈管控能力和面向未來的發展方向。關于豐田來說，當減產不可防止，利潤目標就成為必保、并且是可行的唯一事情。關于其競爭對手的大眾、通用，乃至在我國市場的吉利、長城而言，也只能望豐田利潤可嘆，道一句"豐田，你有毒"!