在投資者眼中,動力鋰離子電池及材料行業(yè)是我國高端制造行業(yè)正在崛起、并已初具全球競爭力的行業(yè)。

在新能源汽車方面,其更是環(huán)保的動力引擎,緩解了霧霾與溫室效應(yīng)等環(huán)境問題。

發(fā)展新能源汽車行業(yè),使我國在汽車這一戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)中獲得了實現(xiàn)自主可控甚至彎道超車的歷史性機遇。而動力鋰離子電池及材料作為核心環(huán)節(jié),也是實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)自主可控的關(guān)鍵性因素。

五月三十一日,動力鋰離子電池概念股再次大熱——作為電池一哥的寧德時代大漲5%,總市值突破1萬億元,成為創(chuàng)業(yè)板首只萬億市值公司。

動力鋰電池一直是寧德時代(300750．SZ)的核心業(yè)務(wù)。2018年,正當(dāng)比亞迪高歌猛進(jìn)布局“王朝”系列汽車及新型交通“云軌”之時,其核心業(yè)務(wù)動力鋰電池的市場地位,已經(jīng)被寧德時代完成了“偷襲”。

如今,隨著鋰離子電池原材料價格上漲,汽車巨頭紛紛下場制造電池。寧德時代的王座,也面對著被“偷襲”的風(fēng)險,“焦慮電波”正在蔓延擴散。

寧德時代的保衛(wèi)戰(zhàn),已經(jīng)打響。

鈉電池是防御策略

在近日舉辦的寧德時代股東大會上,創(chuàng)始人曾毓群對外透露:寧德時代將于今年七月公布鈉電池。由于該款產(chǎn)品系新品,因此可能會比鋰離子電池要貴。

此前有消息稱,寧德時代磷酸鐵鋰離子電池價格將提高10%。雖然該消息隨后被否認(rèn),但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為漲價應(yīng)該是真的,畢竟上游材料漲得太厲害了。

尋找鋰離子電池的替代或備選儲能技術(shù),已勢在必行。

基于此,與鋰離子電池具有相似工作原理的鈉離子電池,受到了越來越多的關(guān)注。由于地殼中鈉資源儲量豐富,且在全球范圍內(nèi)分布廣泛,使鈉離子電池具備了大規(guī)模應(yīng)用的潛力。曾毓群在公布會上還透露了一個重要信息:因為鹽量高,氯化鈉的價格并不會上漲。

鈉離子電池并非新技術(shù),相關(guān)研究起步較早且已有實際應(yīng)用,因此不存在所謂“突破性”創(chuàng)新,更多則是技術(shù)迭代。

2011年,全球首家專注鈉離子電池工程化的英國FARADION公司成立,之后在全世界范圍內(nèi),鈉離子電池公司雨后春筍般生長。

截至目前,全球從事鈉離子電池工程化的公司已有不下20家,其中不乏松下、豐田等巨頭公司。我國首家鈉離子電池公司中科海鈉成立于2017年,是依托我國科學(xué)院物理研究所的技術(shù)。

2019年初,國內(nèi)公司星空鈉電自主研發(fā)的鈉離子電池進(jìn)入量產(chǎn)階段。中科海鈉的鈉離子電池產(chǎn)品也已于2020年實現(xiàn)量產(chǎn)。

與商業(yè)化非常成熟的鋰離子電池相同,目前鈉離子電池均采用有機液體電解質(zhì),存在著易燃、易爆等安全隱患。

事實上,目前鈉電池實際生產(chǎn)成本并無顯著優(yōu)勢。盡管采用相對廉價的金屬可降低原料成本,但低能量密度意味著,其要消耗更多的輔材和制造成本。

更為重要的一點是,鈉電池能量密度(一般不到120Wh/kg)明顯低于磷酸鐵鋰離子電池(160Wh/kg)與三元電池,與新能源車電池需求匹配度低,暫無替代鋰離子電池成為動力領(lǐng)域主流技術(shù)的可能性。

事實上,鈉電池對鋰離子電池的替代性極為微弱。考慮到鈉儲量比鋰豐富,因此,鈉離子電池可作為鋰離子電池在大規(guī)模儲能領(lǐng)域的重要補充技術(shù)。行業(yè)應(yīng)當(dāng)重視鈉電池作為技術(shù)儲備、保障能源安全的戰(zhàn)略意義,但不應(yīng)過分高估其商業(yè)價值。

除非鈉離子電池成本顯著降低,否則車企很難將其考慮在內(nèi)。就目前趨勢而言,鈉電池只不過是一種防御性策略。

車企殺入自行“發(fā)電”

根據(jù)SNEResearch統(tǒng)計,寧德時代目前以34GWh的裝機量持續(xù)四年排名全球第一,市場份額高達(dá)24．8%。

在2020年工信部公布的新能源車型有效目錄中,寧德時代配套動力鋰電池的擁有119家車企和3400余款車型,車型占比約50%。其中,國內(nèi)裝機量排名前十的客戶分別為蔚來、宇通、上汽、小鵬、特斯拉、吉利、理想、長城、北汽和廣汽,CR10占比達(dá)到56%,最大的客戶占比約10%。

但從某種角度來說,寧德時代畢竟是“乙方”位的公司。關(guān)于“甲方”車企而言,由于動力鋰電池價格不斷漲價,前者也動了下場制造電池、自行發(fā)電的心思。

比如福特汽車,最近就宣布成立一個全新的全球電池創(chuàng)新中心FordIonPark,以加速動力鋰電池組和電池單體技術(shù)的研發(fā),包括未來的動力鋰電池制造。

五月二十日,福特宣布與SK在美國成立合資公司,計劃至2025年擴建動力鋰電池60GWh。

在美國三大傳統(tǒng)車企中,福特和通用均在積極向電動化方向轉(zhuǎn)型。目前,通用汽車已經(jīng)選擇和LG化學(xué)建立合資公司。今年四月,該合資公司宣布在田納西州投資23億美元建設(shè)第二個動力鋰電池廠。

而此次福特宣布與SK成立合資公司,表明前者正進(jìn)一步加速電動化。福特規(guī)劃:到2030年公司全球動力鋰電池總產(chǎn)量將達(dá)到240GWh。

大眾集團也在著手準(zhǔn)備:其在我國建立的公司布局先進(jìn)動力鋰電池產(chǎn)量,已做好了磷酸鐵鋰、高錳、鎳鈷錳和固態(tài)電池的技術(shù)布局。

國內(nèi)廠商中,上汽集團稱將很快推出車電分離的“電池銀行”,并在今年底或明年初推出統(tǒng)一規(guī)格的電池包,覆蓋車型達(dá)11款,可支持磷酸鐵鋰、三元鋰電、高鎳電池甚至固態(tài)電池電芯。據(jù)悉,上汽集團推出此項戰(zhàn)略依據(jù)為換電業(yè)務(wù)的發(fā)展。

與上汽集團不同,廣汽集團公布動力鋰電池技術(shù)戰(zhàn)略“中子星戰(zhàn)略”,繼續(xù)加碼充電池性能的突破性發(fā)展。

車企親自下場造電池的原因在于,試圖拉低成本,提高對整個產(chǎn)業(yè)鏈的控制,提升對電池廠商的話語權(quán)。值得關(guān)注的是:近年來,已有部分整車廠因電池產(chǎn)量受限,不得不下調(diào)部分車型的產(chǎn)量目標(biāo),如特斯拉、奧迪,捷豹等。

置身在電動化時代,因電池成本占比過高,電池公司已經(jīng)成為產(chǎn)業(yè)鏈中最有話語權(quán)的一環(huán)。而整車廠不可能甘于忍受這種局面。因此,車企自建電池廠已經(jīng)成為一種趨勢。

作為一家制造業(yè)公司,寧德時代將面對技術(shù)后期的微妙變化。

一個顯而易見的的事實是,鋰離子電池的競爭正日趨白熱化。

最新數(shù)據(jù)顯示,截至2020年年底,A股帶有鋰離子電池概念上市的公司共計75家。通過統(tǒng)計以上公司近三年研發(fā)投入費用總和后發(fā)現(xiàn),該數(shù)值正在快速飆升:2018年為194．56億元,2019年升至236．03億元,2020年這一數(shù)字為286．4億元。

單就動力鋰電池公司而言,比亞迪、寧德時代和欣旺達(dá)在2020年研發(fā)投入分別達(dá)到了85．56億元、35．69億元和18．06億元。