周一上午，鎳價升至10多年來的最高水平。倫敦金屬交易所(LME)三個月期鎳價已突破一月高位每噸24,435美元，至24,610美元，為2011年最后一次交易水準。時間差價仍受到嚴重擠壓的影響，上周收盤價為每噸465美元的現金溢價。LME交割的巨大動力吸引了一些金屬進入交易所倉庫，但不足以阻止持續下跌的趨勢。俄羅斯的石油產量約占全球產量的7%，是西方和我國市場的重要出口國，對俄羅斯實行制裁的可能性是一個利好因素。但鎳價上漲的根本驅動力是電力。

增壓的需求

根據AdamasIntelligence的數據，去年全球客運電動汽車的電池容量達到了創紀錄的2862千兆瓦時(GWh)。隨著新能源汽車在全球最大市場我國的銷量持續強勁上升，以及在歐洲的銷量暴增，這一數字較2020年上升了113%。

和不銹鋼行業相比，電動汽車電池行業的鎳使用量較小，但其上升速度要快得多。并非所有的電池都使用鎳。新一代廉價鋰-磷酸鐵電池在我國的市場份額正在擴大。但根據AdamasIntelligence的數據，去年使用的電池容量中有54%使用了高鎳含量的陰極化學物質。低鎳化學產品占26%，無鎳產品僅占20%。該咨詢公司表示，去年十二月新電動汽車使用的鎳量達到創紀錄的19651噸，同比上升44%，環比上升29%。電動汽車革命似乎正在迅速接近臨界質量狀態，這將導致鎳、鈷等陰極原料的價格創下紀錄，當然還有鋰本身。

正確的東西

電池金屬需求的飆升既反映了電動汽車銷量的指數級上升，也反映了全球電池制造行業的建設，每一個新的超級廠都代表著對金屬庫存的額外拉動。在鎳的情況下，這種拉力是復雜的，因為不是所有的鎳都適合轉化成混合到前驅體混合物中的硫酸鹽。I類鎳，含義為含99.8%的金屬，是非常合適的材料。它也是在LME和上海期貨交易所(ShanghaiFuturesExchange)交易和儲存的東西。這就是為何市場對交易所金屬的爭奪如此激烈。上海的庫存已經空了好幾個月，目前只有5301噸。去年此時，LME倉庫持有近29.5萬噸鎳，其中25萬噸為注冊庫存，4.5萬噸為場外影子庫存。今天，LME庫存為83274噸，其中52%已被取消，等待實物裝船。根據LME最新的非權證庫存報告，截至去年十二月底，影子庫存已萎縮至僅2,687噸。對股票的擠兌使得時間差波動，現貨溢價上升。沒有新的擔保本月迄今僅交付了600噸擔保證明了現貨供應鏈同時緊張，而現貨溢價也在飆升。

印尼來拯救?

在我國青山集團向浙江華友鈷業有限公司交付首批印尼磨砂鎳的消息傳出后，鎳的最新價格創下新高。這是一個里程碑式的發展，標志著一條從紅土礦到電池級材料的新加工路線。印尼是全球最大的鎳生產國，但歷史上一直以鎳生鐵的形式向不銹鋼行業供應鎳。它現在是全球電池級鎳行業的實驗中心，一些運營商跟隨青山集團走亞光加工路線，其他運營商選擇高壓酸浸技術。印尼鎳礦建設的規模怎么說都不為過。根據國際鎳研究組織(InternationalNickelStudyGroup)的數據，該國的鎳礦產量在2021年前11個月猛增35%，達到93.6萬噸。從理論上講，這種快速的擴張意味著電池級材料的可獲得性大大提高，從而導致對I級鎳的需求下降。多數分析師看好今年上半年的鐵礦石價格，但由于印尼的供應熱潮正在升溫，此后的價格將變得更為謹慎。然而，現實可能更加混亂。

分割市場

在印尼開采和加工的東西是不會靠近交易所倉庫的。它的形態不會符合交易所交割的條件，這意味著在它取代足夠多的I類金屬以阻止股市明顯下降之前，它對市場的影響將會減弱。在此期間，鎳價將取決于交易所倉庫中存放的鎳的數量。或許，一個更根本的問題是，印尼的鎳熱是否能在很大程度上滿足西方對電池級金屬的需求。該國的生產部門由我國實體主導，這意味著大部分額外的鎳供應最終將流向我國電池制造商，以滿足國內需求。即使西方玩家想要強行進入市場，也不清楚他們的最終客戶汽車制造商是否希望他們這樣做。印尼的鎳具有較高的碳足跡，這是由于能源密集型的加工路線，以及煤炭是該國能源結構的核心組成部分。此外，對鎳礦開采對印尼更廣泛的環境和社會影響的審查也在加強。TSLA已經和必和必拓集團簽署了收購澳大利亞鎳礦的協議，托克公司收購新喀里多尼亞鎳礦，TalonMetals公司收購美國本土開采的金屬。這在很大程度上說明了綠色先鋒認為可以從哪里獲得綠色金屬。假如其他汽車制造商也得出同樣的結論，那么印尼供應激增對我國以外地區的影響可能會大大減弱。具有諷刺意味的是，就在青山集團正在縮小一類鎳和其他形式鎳之間的化學成分差距之際，終端用戶市場的差距可能正在擴大。