期盼已久的2019年新能源補貼政策終于靴子落地。新一輪的政策定調(diào)，符合新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展趨勢，但同時，將會在短時間內(nèi)給整車及整個產(chǎn)業(yè)鏈體系帶來巨大“陣痛”。

近日，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合公布了《有關進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），對新能源乘用車、新能源客車和新能源專用車的補貼標準和技術要求做了詳細規(guī)定。

其中，相較于2018年的國補方法，2019年純電動乘用車補貼幅度降低47%-60%，新能源客車補貼幅度下降50%-55%，新能源專用車補貼幅度降低46%-59%。同時，地方補貼也將在過渡期后全部退出。

業(yè)內(nèi)人士認為，在新能源汽車前期迅速壯大過程中，補貼政策的執(zhí)行讓眾多車企形成了“補貼依賴癥”，很多車企并沒有通過市場化思維來進行產(chǎn)品開發(fā)和推廣，只是單純以獲取補貼的出發(fā)點做新能源，補貼的驟降會倒逼這部分公司更快地完成市場化思維轉(zhuǎn)變。

用市場化的思路制造新能源汽車，意味著要提升車型產(chǎn)品的核心競爭力，一方面打造符合市場化選擇的不同產(chǎn)品組合，另一方面從規(guī)模化、供應鏈優(yōu)化、生產(chǎn)制造優(yōu)化等環(huán)節(jié)入手，降低成本。

而動力鋰離子電池/Pack作為汽車供應鏈的核心體系，如何在價格鏖戰(zhàn)中，與車企共同消化及吸收降價帶來的成本壓力，如何在高安全產(chǎn)品體系前提下，按照車企供應鏈的思路來做材料、設備的選擇，嚴控成本，獲得利潤空間，成為其持久的戰(zhàn)略核心。

供應鏈降本與技術提升并舉

在全球電動化的大背景下，擺在新能源產(chǎn)業(yè)鏈公司面前的最大挑戰(zhàn)是，如何實現(xiàn)與傳統(tǒng)燃油車的正面競爭。

在此背景下，整車的降本壓力已經(jīng)提前傳導，部分電池公司表示本次補貼政策調(diào)整已經(jīng)在規(guī)劃之中。事實上，在第一季度，包括寧德時代、國軒高科、華霆動力等頭部動力鋰離子電池及pack公司已經(jīng)在多個環(huán)節(jié)進行高壓式降本調(diào)整。

寧德時代董事長曾毓群在第六屆G20鋰電峰會上表示，未來三到四年，將會是動力鋰離子電池及產(chǎn)業(yè)鏈上下游公司最為艱難的一段周期，尤其是在降本壓力上，上下游公司將面對前所未有的挑戰(zhàn)，這要整個產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作配合共渡難關，能在這段時間快速擴大規(guī)模，并通過產(chǎn)品性價比綜合優(yōu)勢占領市場份額，就將會在未來全面電動化的過程中迎來市場巨大紅利。

從寧德時代的思路及舉措來看，一方面優(yōu)化材料、設備供應體系，舉產(chǎn)業(yè)鏈之力打造強勁且具備競爭力的供應鏈，通力降本；另一方面，繼續(xù)發(fā)展高鎳化技術體系，以提升續(xù)航里程降低正極用鈷量的應用思路降低電池成本，提升產(chǎn)品核心競爭力。

最新消息顯示，寧德時代研發(fā)團隊已攻克動力鋰離子電池正極和負極材料等關鍵核心技術，開發(fā)出比能量達304Wh/kg的樣品。

根據(jù)補貼新政，250km以下的車型提前退出補貼行列，這意味著這批車型將率先置于市場化考驗之中。同時，為了應對補貼退出后市場，部分車企已經(jīng)針對相應車型已提前做出相應的技術路線調(diào)整，磷酸鐵鋰離子電池在乘用車細分市場將大概率進入上漲通道。

作為深耕磷酸鐵鋰路線的電池巨頭，國軒高科希望充分提升發(fā)揮磷酸鐵鋰的技術指標，憑借其價格競爭優(yōu)勢占領A0、A00級車市場。目前其量產(chǎn)的磷酸鐵鋰電芯產(chǎn)品能量密度超過180Wh/kg，在pack后能達到140wh/kg，基于磷酸鐵鋰的性價比優(yōu)勢，有望在一些細分領域?qū)崿F(xiàn)三元的替代。

站在第三方Pack公司的角度，華霆動力表示，在日益激烈的全球市場競爭中，掌握核心技術至關重要。Pack公司應充分做好統(tǒng)籌規(guī)劃，以市場為導向，技術突破為基礎，加大專利布局力度，在提升產(chǎn)品性能和安全上下功夫，新增其市場競爭力和性價比，通過生產(chǎn)工藝改進和創(chuàng)新，提高生產(chǎn)效率，從而推進產(chǎn)業(yè)發(fā)展和技術革新。

值得一提的是，就在補貼公布的同時，大眾汽車發(fā)起了一場傳統(tǒng)燃油車領域的“價格戰(zhàn)”，傳統(tǒng)成熟的燃油車供應體系下帶來的價格優(yōu)勢，無疑給即將退出補貼襁褓的新能源汽車降本及技術提升帶來更劇烈的壓迫感。

有關提前進入新能源汽車領域的車企由是如此，有關造車新勢力而言，面對的生存及競爭壓力將更為巨大。由于起步較晚，其在電池技術及供應鏈體系方面仍存在一定弱勢，想要在劇烈高壓的環(huán)境下突出重圍，選擇第三方Pack公司不失為其降本、提升產(chǎn)品競爭的重要出路。

高鎳化體系下的安全防范

《通知》明確指出，補貼政策適當提高技術指標門檻，保持技術指標上限基本不變，重點支持技術水平高的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，同時鼓勵公司重視安全性、一致性。

事實上，有關中高端新能源汽車市場而言，續(xù)航里程的提升依然是剛需，從動力鋰離子電池系統(tǒng)從技術角度來看，電芯的高鎳化不僅可以提升續(xù)航里程，更是降低電池應用成本的一大趨勢方向。

目前寶馬、上汽通用五菱、江淮、廣汽、蔚來等車企已經(jīng)或者明確確定將推出高鎳系車型。其它國際動力鋰離子電池公司的也在加速，包括大眾、現(xiàn)代、日產(chǎn)、雷諾、歐寶、標致等也都預計將推出高鎳化體系車型。

就在近日，寶馬宣布即將在四月份的上海車展上展示寶馬X1xDrive25Le的新版本，該款車型將采用NCM811體系鋰離子電池，根據(jù)其之前的配套信息，其供應商應該為寧德時代。寶馬釋放的信號是，國際車企的高鎳電池導入將進入產(chǎn)業(yè)化應用周期。

從國內(nèi)電池的配套來看，在寧德時代之前，包括力神、比克、天鵬、鵬輝能源、華霆動力在內(nèi)的動力鋰離子電池/Pack公司，也已經(jīng)在高鎳化商業(yè)應用進程上邁開步伐。

高鎳電池體系趨勢下，一方面是在電芯環(huán)節(jié)有關產(chǎn)品安全的把控，另一方面則是有關Pack環(huán)節(jié)的設計與驗證。

站在pack領域的角度，華霆動力向高工鋰電表示，高鎳電池體系趨勢下，安全的防范愈加重要，這有關pack層級的設計和制造提出更高的要求，要求產(chǎn)品從設計到生產(chǎn)制造，都要進行體系化的設計和測試驗證。

基于有關安全因素和性能提升的綜合考量，考慮到高低溫等極端環(huán)境下，動力鋰離子電池內(nèi)部溫度升高或者單體電池之間溫度不均勻，以及充電過度引起的電池發(fā)熱等問題，華霆動力率先研發(fā)推出了適用于高鎳電芯的液冷系統(tǒng)到純電動汽車，獨立液冷循環(huán)可實現(xiàn)電池包快速加熱和冷卻，采用均衡流阻設計，使得正常行駛溫差小于5℃，在提升安全性的同時，也極大程度提高了電池系統(tǒng)循環(huán)壽命以及整車的續(xù)航里程。

總體而言，在高安全、高一致性技術指標前提下，穩(wěn)步提高新能源汽車動力鋰離子電池系統(tǒng)能量密度，提高純電動乘用車續(xù)駛里程，降低供應鏈成本，符合政策向和市場化的雙向需求。

我國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在最近的采訪中強調(diào)，安全技術是動力鋰離子電池的第一核心技術，最重要的整車指標應當是百公里電耗，相同電池容量如何跑的更遠是整車第一核心技術。高效電驅(qū)動，高效熱管理，高效整車集成至關重要，這是汽車人必須要干好的事情。