作為國內(nèi)動力電池的龍頭，寧德時代，2011年成立，專注于新能源汽車動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)的研發(fā)生產(chǎn)；2013年收購廣東邦普，進(jìn)入鋰電池回收利用以及正極材料領(lǐng)域；2018年控股NAL（北美鋰業(yè)）布局鋰礦資源。

目前，寧德時代已成為動力電池領(lǐng)域的全球龍頭。

本文主要分析：

1、國內(nèi)及全球動力電池發(fā)展情況？

2、與國內(nèi)同行業(yè)企業(yè)相比，寧德時代業(yè)務(wù)經(jīng)營情況？

3、國內(nèi)動力電池廠商面臨的主要機(jī)會和潛在風(fēng)險？

動力電池行業(yè)概況

從2012年起，全球新能源汽車進(jìn)入快速增長期，從2012年的11.6萬輛增長至2017年的162.1萬輛，增幅12.97倍。新能源汽車的快速增長，帶動了全球動力電池需求量的提升，從2012年的2.7GW增長至2017年的69GW，增幅24倍。動力電池增幅高于新能源汽車增幅，反映了近些年動力電池技術(shù)進(jìn)步較快，新能源車能量密度得到較大提升。

受益于中國新能源汽車的補(bǔ)貼政策，2015-2017年我國新能源汽車出現(xiàn)爆發(fā)式增長，到2017年我國新能源汽車銷量77.7萬輛，占全球銷量的47.9%；動力電池產(chǎn)量44.5GW，占全球需求量的64.49%。

根據(jù)2017年全球動力電池企業(yè)銷量數(shù)據(jù)，前五名企業(yè)分別為寧德時代、松下、比亞迪、沃特瑪、LG化學(xué)，其中：寧德時代出貨量12GW，增速最快，2017年一躍成為全球龍頭；松下出貨量10GW，增速穩(wěn)定，主要受益于下游客戶特斯拉的銷量增長；比亞迪出貨量7.2GW，受動力電池產(chǎn)業(yè)鏈封閉影響，2017年增速較小；LG化學(xué)出貨量4.5GW，穩(wěn)定增長。

目前來看，國產(chǎn)動力電池主要還是受益于國內(nèi)新能源汽車的發(fā)展，很大程度上依賴于國內(nèi)政策保護(hù)，其中：寧德時代下游客戶眾多，覆蓋國內(nèi)主要新能源客車、乘用車廠商；比亞迪動力電池主要應(yīng)用于自產(chǎn)的新能源汽車。日韓動力電池面向全球新能源汽車市場，其中：松下作為特斯拉的動力電池供應(yīng)商，發(fā)展較快。

從全球范圍來看，目前動力電池企業(yè)主要為中日韓三國企業(yè)，2017年出貨量前十家企業(yè)中，日本企業(yè)1家（松下），韓國企業(yè)2家（LG、三星），中國7家。

動力電池技術(shù)進(jìn)展

動力電池可根據(jù)電池材料、封裝方式兩個方向進(jìn)行分類，電池材料以三元材料（NCA/NCM）、磷酸鐵鋰（LFP）為主，封裝方式以圓柱、方形、軟包為主。

磷酸鐵鋰熱穩(wěn)定性高，比能量密度見頂，廣泛應(yīng)用于電動客車、物流車，在乘用車中應(yīng)用占比逐漸減少。

廣義三元材料包括鎳鈷錳酸鋰（NCM，其中按照三種元素的配比又可以分為333、523、622、811等）和鎳鈷鋁酸鋰（NCA）等。能量密度高于磷酸鐵鋰，但安全性差，在乘用車領(lǐng)域占比較大，是目前主要的動力電池技術(shù)。

現(xiàn)在主要應(yīng)用的是NCM523和622，而811尚未大規(guī)模應(yīng)用；NCA能量密度比較高，對生產(chǎn)條件要求苛刻，目前只能在圓柱形單體中應(yīng)用，主要有松下等日韓企業(yè)生產(chǎn)，主要在特斯拉車型上使用。但未來高鎳化是三元材料的主要趨勢。

國內(nèi)三元材料幾乎是NCM材料，NCM523、NCM622電池材料已經(jīng)應(yīng)用成熟，NCM811能量密度基本達(dá)到NCA水平，但生產(chǎn)難度比NCM622大許多，目前國內(nèi)正致力于NCM811產(chǎn)業(yè)化，比克電池已經(jīng)率先在圓柱單體中采用NCM811。

按照封裝方式，通常分為軟包、方形、圓柱（18650、21700等）三類：

國內(nèi)動力電池情況

我國新能源汽車可分為客車、乘用車、專用車三類，與此相對，動力電池也可分為客車電池、乘用車電池、專用車電池。

由于新能源客車帶電量遠(yuǎn)超乘用車，盡管新能源客車數(shù)量規(guī)模占比較小，但截至目前，客車動力電池仍是需求量最大的動力電池類型。

根據(jù)節(jié)能網(wǎng)數(shù)據(jù)，2016年和2017年新能源客車的動力電池裝機(jī)量為16.6GWh和14.3GWh，分別占動力電池裝機(jī)總量的57.7%和39.3%，新能源乘用車的動力電池裝機(jī)量分別為9.1GWh和13.7Gwh，占比分別為31.4%和37.6%。

顯然，以2017年為分界線，新能源客車動力電池市場增長已放緩，占比下滑；新能源乘用車動力電池增速加快，占比提升。

如果說2017年之前，動力電池廠商的市場地位取決于其在客車動力電池市場的表現(xiàn)，那么2017年之后，乘用車電池將成為主要的動力電池市場，誰在乘用車動力電池市場占據(jù)優(yōu)勢，誰就有發(fā)展機(jī)會。

根據(jù)電池材料不同，動力電池可分為磷酸鐵鋰、三元鋰、錳酸鋰、鈷酸鋰。目前磷酸鐵鋰、三元鋰為主要的動力電池材料，其中：磷酸鐵鋰基于安全性在客車電池領(lǐng)域有較大優(yōu)勢，三元鋰基于能量密度高在乘用車領(lǐng)域占據(jù)優(yōu)勢。

顯然，在磷酸鐵鋰、三元鋰等動力電池的戰(zhàn)略布局差異，將影響動力電池企業(yè)后續(xù)的發(fā)展趨勢。

從2018年上半年各企業(yè)市占率和2017年市占率數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)企業(yè)競爭格局有較大變化，龍頭企業(yè)方面，寧德時代和比亞迪產(chǎn)量規(guī)模和市占率較大，兩者磷酸鐵鋰和三元鋰出貨量均排名居前，其中寧德時代受益于三元鋰電池發(fā)展和下游客戶開放，市占率已大幅超過比亞迪；其他企業(yè)市占率均不足5%，排名變化較大，受2018年新能源汽車補(bǔ)貼新政的影響，動力電池市場已開始向三元材料電池傾斜，以三元材料為主的企業(yè)市占率得到提升，如：孚能科技、億緯鋰能、比克。

我們認(rèn)為我國動力電池廠商下一階段的競爭將集中在乘用車領(lǐng)域和三元材料電池領(lǐng)域，前者取決于動力電池廠商的供貨規(guī)模和與下游客戶關(guān)系，后者取決于電池技術(shù)發(fā)展水平和生產(chǎn)能力。具備一定規(guī)模，三元材料技術(shù)領(lǐng)先，已進(jìn)入主要新能源乘用車廠商供貨商體系的動力電池廠商將有較好的發(fā)展機(jī)會。

動力電池政策

從全球范圍來看，國內(nèi)新能源汽車和動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開政府政策的支持，后續(xù)動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍將很大程度受政府政策的影響。

2016年11月《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》（征求意見稿）要求：鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于80億瓦時；系統(tǒng)企業(yè)年產(chǎn)能力不低于8萬套或40億瓦時。該政策將導(dǎo)致行業(yè)企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模提升，提高行業(yè)進(jìn)入門檻。

2017年9月《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，對傳統(tǒng)能源乘用車產(chǎn)量或進(jìn)口量達(dá)3萬輛以上企業(yè)，要求2019年和2020年度新能源汽車積分比例達(dá)到10%、12%。該政策將影響補(bǔ)貼退出后新能汽車及動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢。

2018年2月《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，電池系統(tǒng)能量密度成為補(bǔ)貼高低的核心調(diào)整系數(shù)，鼓勵高性能和低能耗的高端車型，低端乘用車和商用車補(bǔ)貼幅度大幅下降。補(bǔ)貼退坡政策，一方面將影響動力電池企業(yè)的盈利水平，另一方面也將引導(dǎo)提高動力電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

顯然，政策變化將對國內(nèi)動力電池廠商產(chǎn)生較大影響：雙積分政策取代補(bǔ)貼，成本控制將成為企業(yè)的主要競爭優(yōu)勢；鼓勵高性能和大規(guī)模企業(yè)發(fā)展，動力電池廠商將呈現(xiàn)強(qiáng)者恒強(qiáng)的局面。

行業(yè)目前面臨的問題

國內(nèi)動力電池行業(yè)發(fā)展至今，盡管出貨量在全球范圍內(nèi)占比較大，各企業(yè)排名靠前，但仍面臨著不少問題，主要包括：產(chǎn)品盈利能力下滑、電池技術(shù)進(jìn)展慢、行業(yè)產(chǎn)能過剩、日韓進(jìn)入市場競爭。

產(chǎn)品盈利能力下滑。一方面，受下游新能源汽車補(bǔ)貼退坡的影響，產(chǎn)品降價壓力傳導(dǎo)至動力電池行業(yè)，從寧德時代的產(chǎn)品價格數(shù)據(jù)看，從2015年到2017年價格下降幅度38%；另一方面，受金屬鈷價格影響，主要材料三元前驅(qū)體價格上漲，從寧德時代的三元前驅(qū)體價格數(shù)據(jù)看，從2015年到2017年價格上漲幅度28%。盡管生產(chǎn)技術(shù)提升、能量密度增加帶來了動力電池系統(tǒng)單位成本的下降，以寧德時代為例，動力電池單位成本從1.33元/Wh下降至0.91元/Wh，但動力電池產(chǎn)品價格和成本兩頭受壓，各動力電池廠商的產(chǎn)品毛利率已經(jīng)開始大幅下滑。

電池技術(shù)進(jìn)展慢。根據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》的目標(biāo)“到2020年，動力電池單體比能量達(dá)到300瓦時/公斤以上，力爭實現(xiàn)350瓦時/公斤，系統(tǒng)比能量力爭達(dá)到260瓦時/公斤”。根據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》要求“新建/擴(kuò)產(chǎn)車用動力電池項目，能量型車用動力電池單體比能量應(yīng)不低于300瓦時/千克，系統(tǒng)比能量應(yīng)不低于220瓦時/千克”。而截至目前，我國三元鋰電材料仍以523、622為主，方形電池能量密度210-220Wh/kg，軟包電池230Wh/kg，圓柱最高做到253Wh/kg，預(yù)計2019年811進(jìn)入量產(chǎn)階段，電池能量密度做到250Wh/kg。顯然，“2020年動力電池單體比能量達(dá)到300瓦時/公斤以上”或許并不樂觀。即使可達(dá)到300瓦時/公斤，與氫燃料電池（600-1000Wh/kg）和固態(tài)電池（400-900Wh/kg）相比，差距仍然較大。

行業(yè)產(chǎn)能過剩。數(shù)據(jù)顯示，2017年中國動力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過了200GWh，但總體產(chǎn)能利用率卻只有40%。2018年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量有望達(dá)到100萬輛，對應(yīng)動力電池裝機(jī)量為50GWh；2020年新能源汽車產(chǎn)能將達(dá)到210萬輛，對應(yīng)動力電池裝機(jī)量將為101GWHh。而與之相對的是，2016年動力電池產(chǎn)能已達(dá)到170GWh／年，2017年動力電池產(chǎn)能就已經(jīng)超過200GWh／年。動力電池市場產(chǎn)能嚴(yán)重過剩問題已經(jīng)凸顯。同時，頭部效應(yīng)明顯，動力電池行業(yè)前5家企業(yè)市場占有率達(dá)到77.82%，前兩名寧德時代和比亞迪產(chǎn)能利用率較高。

日韓進(jìn)入市場競爭。2015年起，受政府政策限制，日韓動力電池企業(yè)基本排除在我國動力電池市場之外，目前，隨著補(bǔ)貼政策的逐步退出，限制政策放松，日韓企業(yè)將逐步回歸國內(nèi)市場。具備競爭優(yōu)勢的日韓企業(yè)主要包括松下、LG、三星，其中：松下，憑借特斯拉和豐田在純電、混動車型上全球銷量的有力支撐，以全年10GWh出貨量位列日、韓系之首，已量產(chǎn)340Wh/kg的NCA21700電池，其圓柱形方案在業(yè)內(nèi)處于領(lǐng)導(dǎo)地位；LG化學(xué)，受益于近年來同美系、韓系、法系若干整車品牌全面開展動力電池供應(yīng)的業(yè)務(wù)策略，主推軟包方案，借助通用雪佛蘭Bolt、雷諾Zoe等暢銷車型，斬獲大量市場份額；三星SDI，受益于寶馬i3、i8車型的深度合作，17年出貨量同比增150%，其方形電池第四代能量密度達(dá)到270-280wh/kg。顯然，從動力電池技術(shù)水平來看，國內(nèi)企業(yè)將很難與日韓企業(yè)展開競爭。

國內(nèi)動力電池企業(yè)經(jīng)營情況

國內(nèi)動力電池企業(yè)眾多，其中：第一梯隊包括寧德時代、比亞迪；第二梯隊包括國軒高科、沃特瑪、億緯鋰能、比克等。我們以A股上市公司，且主要業(yè)務(wù)為動力電池的寧德時代、國軒高科、億緯鋰能為分析對象，進(jìn)行國內(nèi)動力電池企業(yè)經(jīng)營進(jìn)行比較分析。

盡管寧德時代、國軒高科、億緯鋰能三家公司主要業(yè)務(wù)均為動力電池，但業(yè)務(wù)模式仍存在較大差別，其中：寧德時代以動力電池的電芯為主，布局上游鋰資源和下游電池回收；國軒高科發(fā)展全產(chǎn)業(yè)鏈模式，自產(chǎn)上游四大材料，如正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液；億緯鋰能以鋰原電池和鋰離子電池為主，布局全系列技術(shù)路線，如方形、圓柱、軟包。

盈利能力方面，在ROA指標(biāo)和ROE指標(biāo)上，寧德時代都遠(yuǎn)好于億緯鋰能和國軒高科，同時寧德時代資產(chǎn)負(fù)債率較低，相較于同行業(yè)企業(yè)，仍將有較好的融資能力。

在資產(chǎn)利用效率上，寧德時代存貨周轉(zhuǎn)率、應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率明顯高于其他企業(yè)，說明公司在產(chǎn)業(yè)鏈上的影響力遠(yuǎn)高于其他企業(yè)，具備較強(qiáng)的規(guī)模和技術(shù)優(yōu)勢；寧德時代固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率均好于其他企業(yè)，說明公司的資產(chǎn)利用效率較好，但各企業(yè)目前均處于大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)階段，新生產(chǎn)線的建設(shè)進(jìn)展對固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率有較大影響。

顯然，從各項財務(wù)指標(biāo)來看，寧德時代在經(jīng)營層面具備明顯優(yōu)勢。

結(jié)語

我們認(rèn)為，新能源汽車行業(yè)發(fā)展前景較好，動力電池企業(yè)必然也將獲得較大發(fā)展機(jī)會，但短期內(nèi)，行業(yè)企業(yè)發(fā)展周期均較短，受行業(yè)整體趨勢影響較大，特別是存在較大的政策不確定性。

受生產(chǎn)模式-重資產(chǎn)投入和產(chǎn)業(yè)鏈模式-下游客戶集中的影響，行業(yè)存在較大的規(guī)模效應(yīng)和頭部效應(yīng)，強(qiáng)者恒強(qiáng)趨勢明顯。

同時，動力電池屬于重資產(chǎn)行業(yè)，固定資產(chǎn)投入規(guī)模較大，存在較大的資產(chǎn)利用風(fēng)險，一方面動力電池技術(shù)尚處于發(fā)展階段，如果電池生產(chǎn)工藝發(fā)生變化，生產(chǎn)線調(diào)整困難，固定資產(chǎn)可能存在貶值風(fēng)險；另一方面如果下游新能源汽車需求增速放緩，動力電池產(chǎn)能利用率將不及預(yù)期，固定資產(chǎn)的利用率將成為各企業(yè)盈利的較大制約因素。