比亞迪笑看：中德電動汽車反擊日美

日前，德國總理默克爾與工信部部長苗圩共同出席了在清華大學校園內(nèi)舉行的中德電動車充電項目儀式。戴姆勒大中華區(qū)CEO唐仕凱、寶馬中華區(qū)總裁安格、華晨寶馬總裁兼首席執(zhí)行官康思遠、比亞迪董事長王傳福以及騰勢品牌CEO廉玉波等企業(yè)人士也在現(xiàn)場一道見證這一歷史性的時刻。中德兩國將在電動汽車相關(guān)充電標準方面開展合作，中德電動汽車的充電接口將完全統(tǒng)一，未來比亞迪、寶馬、奔馳等車企的新能源汽車將采用完全統(tǒng)一的充電接口。

中德電動車充電接口統(tǒng)一，將在培育廣闊的市場、應(yīng)對共同的挑戰(zhàn)、展開深度的合作方面具有重要意義。

培育廣闊的市場

得標準者得天下。新能源汽車的市場大蛋糕，只屬于那些遵循標準的企業(yè)。

統(tǒng)一標準，勢必將帶來“近水樓臺先得月”搶得市場先機的好處。而與標準不一致的企業(yè)則將“欲渡黃河冰塞川”的無奈望市興嘆。

電動汽車充電接口統(tǒng)一，提高了充電設(shè)備的通用性，既減少了新能源研發(fā)企業(yè)研發(fā)資金和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的費用投入，同時亦增強了消費者使用電動汽車的便利性。有助于加快電動汽車的推廣普及進程，培育更廣闊的市場。

據(jù)工信部不久前發(fā)布的有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，5月份中國新能源汽車生產(chǎn)3770輛，同比增長98.32%。其中，生產(chǎn)插電式混合動力乘用車1014輛，同比增長567.11%，插電式混合動力商用車539輛，同比減少4.26%；生產(chǎn)純電動乘用車1851輛，同比增長176.68%，純電動商用車366輛，同比減少29.21%。

國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學歐陽明高教授，在中德電動車充電項目儀式之后的中德兩方專家交流會上表示，2014年中國新能源汽車銷量有望突破十萬輛，并預計在2015、2016年累計實現(xiàn)新能源汽車50萬輛的銷售目標。

而據(jù)業(yè)內(nèi)專家樂觀估計，2015年中國新能源汽車銷量或?qū)⑦_到有望20萬輛左右，幾乎是2013年1.8萬輛的10倍。

中國新能源汽車市場的熱度升高，也將為德國汽車制造商帶來巨大的商機。德國總理默克爾在中德電動車充電項目儀式上指出，中國電動汽車市場巨大，是因為中國擁有巨大的電動車潛在消費群體，誰有市場，誰就有標準制定的話語權(quán)。

面對全球的汽車電氣化浪潮，德國汽車制造商不甘示弱的研發(fā)出了諸如寶馬i3、寶馬i8、大眾e-up、奔馳Smart、奔馳B級等許多電動車型。

中德電動汽車充電接口統(tǒng)一，讓雙方共享新能源汽車的市場大蛋糕成為可能。

應(yīng)對共同的挑戰(zhàn)

放眼全球，一些跨國汽車公司未雨綢繆、老謀深算的積極制定新能源汽車領(lǐng)域的游戲規(guī)則，聯(lián)手打造相關(guān)標準，提高門檻來限制其他企業(yè)準入，以達到削弱對手、掌控絕對領(lǐng)先優(yōu)勢的目的。

因此，面對全球最為廣闊的新能源汽車市場，加快制定和統(tǒng)一電動汽車的相關(guān)標準并力爭讓其成為國際領(lǐng)先的標準，意義非凡。

在新能源汽車產(chǎn)銷方面，中國和德國已然落后于美國、日本。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年日本售出了1.6萬輛純電動汽車和插電式混合動力汽車，美國則售出了9.6萬輛純電動汽車和插電式混合動力汽車。銷量在2萬輛左右的新能源車型，包括美國通用Volt、日本日產(chǎn)Leaf、美國特斯拉ModelS等。美國和日本汽車制造商，還研制出了諸如通用Ampera、豐田第三代Prius、豐田eQ、本田Jazz、本田Accord、日產(chǎn)ZOE、三菱i-MiEV等多種EV、PHEV車型。

而在同一時期內(nèi)，中國、德國只分別銷售了6500多輛、3200多輛純電動汽車和插電式混合動力汽車。

在專利方面的差距也是顯而易見的。德國慕尼黑專利律師事務(wù)所的一項研究曾經(jīng)表明，日本制造商掌握了2006年以來全球新能源汽車和汽車零部件領(lǐng)域的3/4的專利。

2010年5月，德國聯(lián)邦政府正式啟動名為德國“國家電動汽車規(guī)劃”項目，以進一步促進電動車研發(fā)和市場化。該規(guī)劃正式確立了電動汽車是德國未來若干年新能源汽車的最重要發(fā)展方向，并提出了到2020年時，使行駛在德國公路上的電動車達到100萬輛以上、2030年達到600萬輛以上的宏偉目標。當年10月，德國聯(lián)邦政府經(jīng)濟技術(shù)部、交通部、環(huán)保部與教研部又共同啟動了“電動汽車展示”項目，旨在通過大規(guī)模區(qū)域示范和試點活動，提高德國電動汽車的國際影響力。為此，聯(lián)邦政府將提供1.8億歐元的專項資金。

2012年7月，中國為落實關(guān)于發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和加強節(jié)能減排工作的決策部署、加快培育和發(fā)展節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)，出臺了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》，提出爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量達到50萬輛，到2020年將超過500萬輛。

中德在電動汽車方面的合作，將有利于雙方應(yīng)對在全球新能源汽車領(lǐng)域共同面臨的挑戰(zhàn)，讓宏偉的規(guī)劃目標最終可以成為手可觸摸的dream。

展開深度的合作

近年來，中德企業(yè)在新能源汽車研發(fā)領(lǐng)域的緊密協(xié)作，已經(jīng)取得了可喜的豐碩成果。

2009年5月，德國大眾汽車與中國比亞迪股份有限公司結(jié)成電動汽車聯(lián)盟，雙方就電動車電池合作簽署備忘錄。2010年3月，德國戴姆勒集團又與比亞迪簽署諒解備忘錄聯(lián)手開發(fā)電動汽車，雙方建立技術(shù)合作伙伴關(guān)系，共同開發(fā)一款適合中國市場的新型電動汽車，并創(chuàng)建全新的品牌。

2014年北京車展期間，比亞迪和戴姆勒的合作結(jié)晶——續(xù)航里程長達300公里的騰勢（denza）品牌的電動汽車正式全球首發(fā)并公布了36.9萬元的指導價格，新車將于9月份正式上市銷售。在補貼之后，北京地區(qū)的消費者購買這款車型僅需25.5萬元。據(jù)介紹，騰勢電動汽車可以采用家用電源插座、公共充電設(shè)施或可安裝在客戶家中或辦公場所的掛壁式充電柜。使用掛壁式充電柜充電的客戶還可通過安卓或iOS手機下載DENZA騰勢應(yīng)用軟件，遠程監(jiān)控充電狀態(tài)及停車位置，在必要的情況下還能立刻與經(jīng)銷商和客戶服務(wù)中心取得聯(lián)系。戴姆勒集團掌門人蔡澈認為，騰勢是目前中國市場上最好的電動汽車。戴姆勒百年造車經(jīng)驗、尖端安全技術(shù)與比亞迪在電池、電機、電控領(lǐng)域的領(lǐng)先科技完美結(jié)合、相得益彰。

在一系列利好政策的推動下，比亞迪的新能源汽車正加速前行。2013年，比亞迪e6電動汽車銷售了1500多輛，成為當年的新能源汽車銷售冠軍。而2014年幾個月來，“秦”插電式混合動力汽車平均月銷量過千，電動大巴銷量也同比翻倍增長。1－4月，比亞迪的新能源汽車銷量令人乍舌的同比增長10倍。

而長期以來花費數(shù)十億歐元積極研發(fā)新電動車型的寶馬，與中國華晨汽車公司聯(lián)手開發(fā)出了合資自主品牌之諾牌純電動轎車，在2013年底舉行的廣州車展全球首發(fā)，并于2014年第一季度推向市場，以租賃經(jīng)營模式在北京、上海建立城市展廳，為客戶提供服務(wù)。此外，寶馬還與上海等地合作，在建設(shè)公共充電站方面進行積極協(xié)同，為用戶免去充電的后顧之憂。

毫無疑問，隨著中德電動車充電接口的統(tǒng)一，雙方的合作將日趨深入。

鋰電池再起火！特斯拉再現(xiàn)好萊塢驚魂記!

美國當?shù)貢r間2014年7月4日，美國西好萊塢，一處街道由于發(fā)生車禍而封鎖，幾輛車互相追趕，一輛特斯拉汽車撞進了一面墻內(nèi)，造成數(shù)人受傷，據(jù)悉，該特斯拉汽車為失竊車輛。

一輛被盜的特斯拉ModelS型在被警察追逐的過程中，撞上了其他車輛劈成兩半，鋰電池發(fā)生爆炸。特斯拉汽車公司隨后表示，將會研究這輛特斯拉碰撞后燃燒的殘骸。

這輛被盜的特斯拉在追逐中撞上兩輛轎車，特斯拉的司機和另一輛本田轎車中的五人在碰撞中受傷。特斯拉的鋰電池爆炸起火，一些人開始誤以為是美國獨立日的慶祝。“我們本來以為是放鞭炮，大家都以為是放鞭炮，而不是爆炸?！?br/>
警察表示，當時這輛特斯拉的時速可能達到100英里/小時。分成兩半的特斯拉，一半楔入兩墻之間。消防隊員不得不削開車頂搶救傷員。

特斯拉ModelS型具有五星級碰撞評級，這一評級為美國國家公路交通安全管理局的最高評級。公路交通安全管理局三月在審查了一系列ModelS型起火的原因后，特斯拉利用鈦金屬板進一步加強了其鋰離子電池保護。

特斯拉ModelS技術(shù)分析：底盤薄易致鋰電池起火

隨著特斯拉第一批用戶完成交車，在資本市場傳說了很久的特斯拉終于在中國落地。各路媒體試駕評測后評價普遍不低。

影響力較大的汽車之家，視頻評測比較受歡迎的新車評都給予了較高的評價。另外一方面，特斯拉開放專利的行為受到了一些國內(nèi)廠商的攻擊，一些一知半解的文章混淆視聽。特斯拉到底牛在哪？國內(nèi)汽車行業(yè)到底有沒有差距，差距有多大？這里我們來做一個詳細解讀以正視聽。

一、特斯拉ModelS到底有什么技術(shù)？

特斯拉ModelS并不是特斯拉的第一款產(chǎn)品，特斯拉的第一款產(chǎn)品是使用蓮花汽車底盤的超跑。特斯拉ModelS是一款價位更低一些的普及型產(chǎn)品。

對特斯拉ModelS的技術(shù)分析，已經(jīng)有一些了，大多說的也算對，特斯拉ModelS的核心技術(shù)是電池管理系統(tǒng)。有了這套電池管理系統(tǒng)，特斯拉才能與眾不同，但是特斯拉ModelS遠不止這么簡單。

對于汽車行業(yè)來說，核心是三大件，發(fā)動機、變速箱、底盤。這三樣決定車的檔次。

而對電動車行業(yè)來說，底盤同樣有，這個和汽車是一樣的，但是沒有發(fā)動機和變速箱。替代發(fā)動機變速箱的是電機、電池、電控。

所以，底盤、電池、電機、電控決定了電動車檔次。

（一）特斯拉Models的底盤特色

特斯拉Models的底盤來源有三個傳言，一個是來自于菲斯克的技術(shù)，一個是說馬自達北美的設(shè)計師參與了底盤設(shè)計，還有一個說法是奔馳、蓮花參與了底盤的調(diào)試。

來源我們姑且不管，我們看療效。特斯拉Models的底盤采用了前雙叉、后多連桿的懸掛方式，這是注重操控或者舒適的中高檔車才會做的選擇，譬如寶馬5、7系、英菲尼迪、凌志等等。

低價車里面做了這個選擇的往往是操控非常不錯的車型，譬如當年的彎道王馬自達6、本田雅閣（一些國產(chǎn)車仿造成熟車型的底盤也選擇了這種懸掛，譬如一汽奔騰全系、紅旗H7）。

底盤除了選擇類型，調(diào)試也很重要，而無論是奔馳還是蓮花都是底盤調(diào)試的專家。

不過，僅僅有好的結(jié)構(gòu)和專業(yè)的調(diào)試還不足以解釋特斯拉ModelS的優(yōu)異表現(xiàn)，更大的秘密來自于整車的設(shè)計。對于汽車來說，操控與動力表現(xiàn)和汽車的重心和重量分布關(guān)系很大。

對燃油車來說，發(fā)動機和變速箱是最重的部分，發(fā)動機的放置決定車的重心，根據(jù)發(fā)動機與前后車輪輪軸的位置關(guān)系，分前置、后置、中置（發(fā)動機在前軸之前算前置，后軸之后算后置，兩軸之間算中置）。中置發(fā)動機重量分布最好，但是犧牲座椅空間。注重操控性的超跑和F1賽車都采用中置。此外，注重綜合性能的悍馬特種版也用了中置發(fā)動機。而大多數(shù)汽車為了照顧乘客空間采用前置。

汽車的驅(qū)動方式分為前輪驅(qū)動、后驅(qū)驅(qū)動、四輪驅(qū)動。對公路跑車來說后輪驅(qū)動效率最高，轉(zhuǎn)向也最靈活，一般都選用后輪驅(qū)動。對前置發(fā)動機的車來說，前輪驅(qū)動傳動損失小更省油，所以大部分車輛用前輪驅(qū)動。四輪驅(qū)動起步更快，通過性更好，但是高速下的效率遜于后輪驅(qū)動，越野車多采用。一些超跑為了起步更快，起步用四輪驅(qū)動，高速下轉(zhuǎn)成后輪驅(qū)動。

GTR跑車前發(fā)動機后變速箱盡量控制重心在汽車中部，起步用四輪驅(qū)動提升速度，跑起來以后大部分動力分配到后輪，提升效率。

特斯拉ModelS是電動車，最重的部分不是電機，而是電池。它又定位于和寶馬M5競爭的轎跑。所以它選擇采用電池放在中間，電機放在后面的模式。

如果用汽車定義，特斯拉ModelS算是中置后驅(qū)，一種公路性能和操控性都非常出色的布局。在加上前雙叉后多連桿的懸掛。你去燃油車里面找類似的車，只有奧迪R8、蘭博基尼P700這種頂級超跑才與之類似。

在國外媒體的實測之中，特斯拉ModelS這種長度5米，軸距接近3米的大車。200英尺繞圈橫向G值達到0.88，無愧于轎跑的稱號，在媒體實測中也是一片好評。

其實媒體評車的時候，無所謂電動車還是燃油車，汽車本身的駕駛品質(zhì)才是好評不好評的關(guān)鍵，特斯拉ModelS首先是一輛好車，其次才是一輛電動車，這是ModelS與其他電動車不同的地方。

（二）特斯拉的電池路線

特斯拉被爭議最大的是它的電池路線，18650標準尺寸的三元鋰電池非議很多。

其實，從專業(yè)角度看，這是一個選擇的問題。三元鋰電池危險性高、壽命不算很長，但是價格相對便宜，能量密度大，同樣重量的電池，可以跑更長的路途。

相對于比較常見的磷酸鐵鋰、錳酸鋰，算是各有特點。特斯拉牛在續(xù)航上面。其他電動車跑的都沒有ModelS遠。即使重量很大的比亞迪E6。

至于18650規(guī)格，本身不是問題，什么電池都可以作出18650規(guī)格，特斯拉選擇這個因為比較方便，量產(chǎn)的東西成本比較低。

特斯拉敢于用三元鋰電池，冒著危險性高的風險追求續(xù)航里程，是因為特斯拉有一套電池管理技術(shù)。

特斯拉的IT背景，讓它通過軟硬結(jié)合的方式對電池分組保護，實時監(jiān)控并且加以控制。保證在正常使用的情況下不會起火爆炸。到目前為止，出現(xiàn)的問題都是事故或者意外中發(fā)生的。

電池管理技術(shù)再強，只能保證正常使用，而汽車在路上跑是可能碰撞的，碰撞也會起火的。對次，特斯拉給出的辦法是硬碰硬。

在出事之前，特斯拉對電池就做了相當強的防護，電池在汽車中部，前后都有高強度鋼材加強，汽車本身的鋁合金強度也非常高，車頭車尾都預留了足夠的崩潰區(qū)來吸能，在安全測試中得分破了記錄。

但是，特斯拉百密一疏，碰撞不僅僅來自前后，下面的碰撞同樣危險。最早一個起火的特斯拉就是被路面的物體從下部撞進防護薄弱的底盤，造成起火。

特斯拉在改進版中提升的底盤高度，增加防彈材料，增加對底部的防護來解決問題，效果如何還要再看看。其實，鋰電池汽車都有類似的問題，但是磷酸鐵鋰和錳酸鋰的安全性要相對好一點，不過這個是五十步笑百步。猛烈碰撞下磷酸鐵鋰和錳酸鋰也會出問題，只是沒有三元鋰電池敏感。

（三）特斯拉的電機技術(shù)

特斯拉原來其實不產(chǎn)電機，它是采購的臺灣富田電機，選擇了一個性價比相對比較好，性能比較出色的交流感應(yīng)電機，并且通過一些專利技術(shù)提升了功率重量比。

這方面其實算不上太先進，一些國內(nèi)廠商也不差，而一些國際電動車比賽中用的電機性能遠遠優(yōu)于特斯拉ModelS的電機，只是成本量產(chǎn)的問題沒有大規(guī)模使用罷了。

（四）特斯拉的電控技術(shù)

前面說過，特斯拉電動的主要技術(shù)在于電池管理，能管理接近7000塊小電池，這套管理系統(tǒng)很了得。其他方面特斯拉也不弱，對電機、車內(nèi)電子設(shè)備的控制也相當強。但是除了電池控制系統(tǒng)以外沒有絕對優(yōu)勢，國內(nèi)一些廠商也不錯。

綜合來看，特斯拉在技術(shù)上確實有他值得驕傲的地方，特斯拉ModelS首先是一輛好車，其次才是一輛電動車。