鋰電池缺陷開啟特斯拉蝴蝶效應困局

科技企業進軍汽車行業的例子屢見不鮮，比如谷歌在開發的無人駕駛技術，雖然足夠先進但成本高昂尚不具有民用化的能力。直到ModelS的橫空出世，令人嘆為觀止的設計、高效出色的動力系統和媲美奔馳等豪車的操控都讓人感覺到這是一款夢想之作。特斯拉直到現在，也依然是街頭巷尾的常談。

特斯拉成功的一部分原因歸功于傳統汽車企業的“不作為”。電動車由來已久，傳統汽車企業制造的電動車已經成為丑陋、緩慢、無聊甚至無趣的代名詞，特斯拉成功改變了電動車的形象。前后反差讓人感嘆特斯拉驚人的創造力，于是消費者紛紛得出“特斯拉即將顛覆傳統企業”的結論。

特斯拉的“造車理念”能否反駁傳統汽車企業？

這顯然是困難的。汽車行業已擁有上百年歷史，其技術積累和開發已經到達一定高度。進入汽車行業需要較高門檻，即便是特斯拉成功之前也在底盤上花費了十年時間。這是每一個進入汽車行業的企業必經之路。特斯拉資源整合的造車模式對傳統汽車行業更像是一種錦上添花。

資源整合能幫助你擁有高起點，但不能直接保證好產品。特斯拉運用先進技術和配置從高端車型入手，一開始就避開了產能和銷售兩大難題。盡管這條路上已經有A123，CODA和菲斯克等先驅，但是，我們還是可以發現，科技企業進軍汽車行業也都不約而同選擇了電動車領域。

特斯拉選擇電動車的同時，傳統企業也已經在電動車領域投入了大量精力。只不過，一部分傳統企業發現在推廣電動車的過程中困難重重，而且對電動車的前景并不看好。以豐田本田為首的日系企業果斷放棄電動轉而開發氫燃料汽車和混合動力汽車，以通用為首的美國企業開始了增程式混合動力車的研發。跟隨在特斯拉身后的傳統車企少之又少，特斯拉顯得有些孤立無援。

ElonMusk宣布公開特斯拉專利，幾乎在意料之中。一篇文章提到，ElonMusk在進入電動汽車領域時，想通過注冊專利保護自己，否則一旦電動技術被傳統汽車復制，特斯拉將十分危險。事實有些出人意料，特斯拉進入電動汽車領域之后，傳統汽車企業表現十分淡定，幾乎無人響應。特斯拉認為自己無法獨自完成電動車生態系統的構建，宣布公開專利拉攏傳統汽車企業共同參與電動汽車生態圈的建設。

并非傳統汽車企業不積極響應，而是因為他們暫時也無力推動純電動汽車的普及。日產推出的Leaf是面向家用的純電動汽車，搭載24kWh電池，行駛里程可達150公里。當初雷諾-日產計劃在2016年前銷售150萬輛Leaf，而目前Leaf的銷量僅僅10萬輛，同樣遭遇的還有三菱i-MiEV，預計年產3.3萬輛，實際到2012年底全球僅銷售1.1萬輛。純電動車市場萎靡已經得到驗證。

在發展純電動車之前，傳統車企都在著力解決純電動能源補給問題。由于純電動車電動機代替了內燃機，改變了最重要的能量來源，如何解決能源補給問題成為大大小小車廠的首要任務。針對這個問題，通用雪佛蘭沃藍達的解決方案算是適應大環境。沃藍達采用增程式混合動力，由發動機為電池供電，電動機為汽車提供動力，試圖覆蓋電動車續航問題和用電焦慮。與沃藍達不同，豐田和日產提出了純電動車的全套解決方案。

豐田和日產的解決方案大致相同。豐田提出兩套并行方案，一種是銷售終端提供充電服務，另一種是針對不同住宅類型提供充電終端。2011年東京車展，豐田提出了一個更新的能源解決方案TOYOTASmartMobilityPark，這是一個集發電、蓄電、供電、能源管理(EnergyManagement)、共享服務(SharingService)、通信服務這六項功能于一體的綜合性能源終端。正是由于豐田意識到純電動車在推廣過程中的種種困難，所以才轉向氫燃料汽車的研發。

擺在特斯拉面前最大的問題依舊是充電樁，特斯拉不斷尋求與傳統車企合作共同推動充電樁的建設。由于充電樁，特斯拉在中國遇到了很多問題，因此特斯拉擅自改動交車順序優先交付京滬地區的預定車主。這引起了一些其他預定車主的不滿。

汽車設計上，特斯拉也有其創新性的一面，中控臺大膽采用了大尺寸液晶屏并受到消費者好評。然而，傳統車企卻對此冷眼旁觀。可以說，特斯拉需要驚艷的設計來贏得粉絲，但這不是傳統車企需要的。傳統車企在中控臺的設計上依舊秉承操作簡單、容易識別、盲操作的原則。這與特斯拉的設計原則其實是背道而馳的。

特斯拉如何反駁特斯拉？

特斯拉并沒有與傳統車企割離，它選擇了與豐田和奔馳合作。

這種合作方式其實值得商榷，2008年特斯拉處于最困難時期，ElonMusk拿出了自己所有積蓄支持，但特斯拉在2009年依舊面臨著破產的局面。此時，戴姆勒送來5000萬美元的投資，并與特斯拉簽訂合作協議。協議規定，特斯拉需要為奔馳SMART汽車提供電池組，ModelS也采用了大量的奔馳汽車零部件。特斯拉也與豐田進行過合作，為RAV4提供動力，但隨后因豐田不看好電動車而中止。

奔馳選擇與特斯拉合作是因為奔馳在未來發展道路上的不確定。在對奔馳研發負責人ThomasWeber的采訪中，我們得知奔馳認為推廣電動車面臨很多問題，所以傾向以合作的方式進行電動車研發。在此情況之下，奔馳不僅與特斯拉進行了合作，還與比亞迪合資推出“騰勢”品牌。

特斯拉的零部件集成模式也備受爭議。成熟的汽車企業往往會對汽車各個方面進行測試，獨立開發適用性零部件。特斯拉因銷量較小無支撐模具開發成本，所以選擇以較低的價格購買其他品牌的零配件，導致特斯拉在安全性方面存在隱患。

特斯拉并沒有掌握先進的鋰電池技術。為了加強與松下的合作，特斯拉曾以每股22美元的價格出售股份給松下，將合作協議期延期至2017年。據報道，松下在與特斯拉簽訂的兩份合同里鋰電池價格是截然不同的。鋰電池價格的走高和越來越多的安全問題，讓特斯拉也陷入困局。或許，特斯拉推出入門電池車的計劃也將受到影響。

2013年美國市場ModelS銷量開始萎縮，5個月發生4次著火事故，特斯拉在美國年銷售3萬已經達到瓶頸。由于中國特斯拉粉絲的熱衷，特斯拉在中國的預訂量一度飆高，樂觀估計中國銷量有可能會維持在6萬輛左右。但任何一家汽車企業不可能僅靠一款車型來維持，如若推出低端電動車，特斯拉也會因為續航里程縮減，面臨和日產Leaf、三菱i-MiEV類似的命運。

電池和零部件目前尚未擺脫受制于人的狀況，盈利預期也遙不可及，特斯拉的未來還不算明朗。特斯拉要在汽車行業取得成功就必須擁有核心競爭力，而目前特斯拉的核心競爭力主要體現在電池管理系統上，電池的核心技術沒有掌握，而底盤開發就花費了十年時間。隨著交車流程的推進，特斯拉所面臨的充電樁、零部件集成化等問題也在漸漸暴露出來。

特斯拉為我們打開了一個創新的切口，但另一方面，傳統汽車企業的實力也并未式微。特斯拉的造車理念，顛覆傳統汽車行業實在有些勉強，很可能到頭來只反駁了自己。

比亞迪巴西造電池新能源汽車輻射南美

繼比亞迪公布將首期投資9100萬美元在巴西建立首個新能源大巴工廠后，比亞迪表示將投入4億美元在巴西興建南美最大的鐵電池工廠。

據了解，比亞迪計劃用在巴西的總投資額將達到4億美元。預計在2014年底或2015年初，比亞迪將開始在巴西購買土地并興建工廠，用于生產磷酸鐵鋰電池。建成后，該工廠將會成為南美第一家鐵電池工廠。

據比亞迪股份有限公司總裁王傳福介紹，比亞迪新能源車、儲能、太陽能等相關業務將借此進入巴西市場，輻射整個南美地區。

與此同時，比亞迪在坎皮納斯設立的這家工廠主要是電動大巴和鐵電池模組組裝工廠，也是比亞迪在拉美地區的研發中心，主要負責電動車、電池、智能電網、太陽能、LED等項目的研發。除電動大巴外，該工廠還將承擔比亞迪太陽能板組裝業務。

特斯拉專利遭冷遇：三大動力電池角力

借用比亞迪董事長王傳福曾說過的一句話，“分分鐘造出特斯拉”。眼下，在特斯拉開放專利的背景下，以比亞迪為代表的電動汽車制造商同樣造出特斯拉是否成為可能?

保護著特斯拉專利的屏障已經消失。6月12日，被稱為“鋼鐵俠”的特斯拉公司CEO埃隆·馬斯克(ElonMusk)在公司官方博客上發表了一篇題為“我們所有的專利屬于你”(AllOurPatentAreBelongToYou)的博文，宣布開放所有的專利技術，“任何人如果出于善意想要使用特斯拉的技術，特斯拉將不會對其發起專利侵權訴訟”。

“公開專利是希望透過開源，讓更多人參與研發電動車技術，進一步推動電動車發展。”特斯拉全球副總裁、中國區總裁吳碧對記者表示。去年年底，吳自蘋果公司加入特斯拉工作。她透露，目前的框架是開放所有專利，具體細節會稍后公布。

在特斯拉宣布開放專利后，華晨集團董事長祁玉民發布微信評價：“敢于說出開放技術專利的話，至少說明馬斯克視金錢為糞土，是個有品位、值得尊敬的男人。”6月26日，寶馬N20發動機在綿陽的新晨動力機械有限公司下線，祁玉民借機談論特斯拉，并透露正在探討與特斯拉合作的可能性。同時，祁對特斯拉開放專利提出疑問，“它的技術人人都能學去嗎?”

復制困境

在電動車領域同樣風頭正勁的比亞迪，并不買特斯拉的帳。其新聞發言人、比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛在接受采訪時表示，“如果它放開的是原本大家都在用且需要向它交專利費的那些專利，才有意義。”

特斯拉到底擁有多少專利?由湯森路透(ThomsonReuters)進行的一項有關調查顯示，特斯拉至少花費了900萬美金，積累了包含近300項美國專利和專利應用的專利組合，加上特斯拉所擁有的各種國際專利，專利總數高達691項。

特斯拉的專利集中在電池結構、電池管理以及發動機三個領域。核心知識產權大都與電池安全控制系統相關，包括電池冷卻系統、安全系統、電荷平衡系統等。特斯拉并沒有自己的電池產品，而是采用松下的NCR18650鈷酸鋰電池，它的很多電池和安全方面的專利與之相關。

目前，國際上比較知名的電動汽車都沒有采用特斯拉所使用的這種鋰電池。在日系主流車企中，比如豐田、本田、日產的電動車使用錳酸鋰電池;在美系車企中，比如通用的電動車使用磷酸鐵鋰電池。在李云飛看來，由于特斯拉使用的電池類型獨特，其技術對于采用其它動力電池的車企沒有適用性。

特斯拉尚未公布開放專利的具體細節，但已明確其供應商松下公司的電池專利并不在此次開放共享之列。另外，國內大多車企，比如北汽、上汽、長安、奇瑞等企業已經推出了電動車產品，各家在電池、電機以及電控上均形成了自己的一套核心技術，特斯拉此次開放專利的技術促進作用有限。

由于面對的用戶群體不同，特斯拉與比亞迪并沒有競爭關系，兩個品牌的定位分別主打平民路線和面向豪車市場。與特斯拉ModelS處于相同價格區間的競爭對手是寶馬i3，然而他們的造車理念不同，很難衡量寶馬如何從開放專利舉措中受益。

思維應變

盡管特斯拉開放的專利并不容易模仿和使用，但毫無疑問，開放專利將成為推動全球電動汽車行業發展的催化劑。

特斯拉開放專利的做法不是馬斯克一人的意氣用事，更需要董事會的同意。

在被問及特斯拉的股東對此作何感想時，馬斯克淡化了擁有專利的重要性，他認為，對一家公司來說，更重要的是持續創造新的技術，而不是與同行展開專利訴訟。

馬斯克說，現在有很多大型企業在相互發起專利訴訟，最明顯的例子就是蘋果和三星。誰能從中受益?這似乎對誰都沒有好處，并不能為股東創造價值。

特斯拉欲在電動車領域復制谷歌安卓系統在智能手機市場的成功，但尷尬的現實是，電動汽車并未如特斯拉原來設想的那樣增長迅速。馬斯克公開表示：“我們被迫申請了專利，原因是擔心大型汽車廠商抄襲我們的技術，然后利用他們龐大的生產、銷售和營銷能力擊敗特斯拉。這種想法大錯特錯，因為電動汽車項目在大型汽車廠商中的規模都很小，有的甚至完全沒有開發這類業務。”

公開數據顯示，2013年，插電式混合電動和純電動車在美國總共賣出了9.6萬輛，其中純電動貢獻了4.8萬輛的銷量，是2012年的3倍多。即便如此，包括純電動汽車和混合動力汽車在內的插電式汽車在美國汽車總銷量中所占的份額仍不足1%。2013是特斯拉ModelS純電動車上市銷售的第一個完整年份，這款車型全年的全球銷量為2.23萬輛。

顯然，特斯拉希望與其他車企共同推動電動車的發展。特斯拉希望通過專利開放輸出模式，建立行業標準，提高各界對新能源車輛的興趣。另外，在開放的理念之下，特斯拉將結盟同行，創建一個規模更大的電動汽車市場，從而降低充電基礎設施的成本。

“特斯拉超級充電站的技術標準也愿意開放給其他廠家。”吳碧在6月初參加的與銀泰、SOHO中國合作建設充電樁網絡的活動中介紹，目前特斯拉在中國有兩件重要的事：一是充電樁的建設，二是維修服務。目前，特斯拉在北京、上海兩地共建有三個超級充電站。今年，特斯拉計劃在全球范圍內建設200個超級充電站。據了解，寶馬和日產已經計劃與特斯拉進行談判，合作建設充電網絡。

根據歐洲汽車市場研究機構JATODynamics公司數據，今年前4個月，特斯拉車型在歐洲銷量為3,467輛，同期在美國銷量為2,050輛。特斯拉預計2014年全球交付35，000輛，其中中國市場貢獻30%至35%的全球銷售增長。

無論成效如何，對特斯拉開放專利這一舉動，外界更多冠以“史無前例”“顛覆”等贊譽的辭藻。一直以來，汽車制造商對技術的封鎖十分嚴密。馬斯克又一次不按常規出牌，不是“獨占”專利，而是用建立鏈接的互聯網思維革新傳統汽車，其做法或許代表了未來商業的發展潮流。