7月過去不久，在鋰電業領域，許多大佬們留下的話語振聾發聵，頗顯雄心壯志。下面跟著小編一同回顧一下吧！

專訪王傳福：比亞迪內外并舉不懼特斯拉

提及電動汽車，言必稱比亞迪。經過多年的默默耕耘，比亞迪成為國內新能源汽車的領頭羊。今年以來，比亞迪新能源汽車銷量井噴，同比增長10倍。其中，私人電動車銷量已經突破10000臺，私家電動車市場占有量第一，電動大巴K9和電動出租車e6也在全國各地推廣。

如何通過提升質量促進新能源汽車發展？特斯拉進入中國，對比亞迪會否帶來沖擊？近日，記者就讀者關心的相關話題，對比亞迪股份有限公司董事局主席、總裁王傳福進行專訪。

內外并舉提升品質

王傳福介紹說，2003年進入汽車行業以來，比亞迪堅持“技術、品質、責任”發展理念，通過強大的磷酸鐵鋰電池技術，致力于新能源汽車的研發與推廣，樹立全球新能源汽車領導者的形象。

在內部，比亞迪發揮IT與汽車的垂直整合優勢，提出“普世科技”概念，使高端技術從實驗室走出來，進入普羅大眾的汽車產品中。

對外，他們和國際知名企業開展更為廣泛的合作，將世界知名供應商博世納入供應體系，采用ABB的焊裝和涂裝機器人，吸收奔馳品質管理理念，收購荻原模具工廠，引進了世界頂級生產工藝，實現了IQS10的品質目標。借助這些措施，實現比亞迪車型品質達到或超過主流合資品牌水平。

為了提高產品質量，比亞迪提出“4年或10萬公里”超長質保。新能源汽車“秦”標準更高，整車質保6年或15萬公里，電芯終身保修。

今年，比亞迪推出了“542”戰略，重新定義汽車標準。“5”是百公里加速5秒以內，“4”是全面四驅，“2”是百公里油耗小于2L。未來，比亞迪還要推出“六擎四驅雙模”電動車，這將是一場行業革命。

國內汽車發明專利授權量第一

王傳福告訴記者，比亞迪投巨資建成了功能齊全的汽車研究院，擁有國內專利11000多件，國外專利約2100件。2013年，比亞迪的發明專利授權量為國內汽車領域第一，同時也是惟一躋身國內企業有效發明專利擁有量、PCT申請量排行前十位的汽車廠商。

特斯拉進入中國，擾動了我國新能源汽車市場，對此王傳福表示，比亞迪與特斯拉產品戰略不一樣，比亞迪做大巴和出租車，特斯拉沒有這一塊。在私家車方面，比亞迪主攻大眾市場。

技術換市場打破壁壘

比亞迪在國內外廣泛布局，合作建立新能源汽車廠。會否因攤子鋪得太大，影響產品質量？

王傳福表示，比亞迪的思路是“以技術換市場”。近幾年，公交電動化已上升為國家戰略，比亞迪通過投資合作建廠的方式，突破地方準入屏障，切入點是電動大巴。

王傳福介紹說，目前在國內，比亞迪除了原先自有的長沙工廠，還在天津、南京、大連、杭州、廣州等城市合資建廠生產電動大巴，并獲得近2000臺的大巴訂單。在海外，比亞迪純電動大巴獲得歐盟整車認證。在美國建立大巴工廠，并獲得德國、英國、荷蘭、加拿大等歐美及東南亞諸多國家的訂單。目前，K9純電動大巴已在國外很多城市運營或試運營。

超威集團總裁楊新新：轉型鋰電將電池做到極致

穿著Jackwolf的黑T恤，胸口別著一枚塑料的員工證，一身黑的裝束讓楊新新顯得很嚴肅。“電池行業是個敏感行業，做企業要盡責，這是企業家的使命。”說到使命，楊新新說，60年代出生的他有很深的民族情結，他要把電池做到極致，做讓國人自豪的產品，成為讓人尊敬的企業。

從鉛酸轉型鋰電池：超威怎么應對？

只有一個辦法，成為新能源領域的佼佼者。做鉛蓄電池起家的超威，2005年就成立了自己的鋰電池研究事業部，“我們想清楚了兩點：一是做企業的責任，要走大路；二是專業專注，把電池做到極致。”

“正道無形水映天”。楊新新不但要走大路，還要走得有意境。

特斯拉創始人：我的目標是續航800公里！

前不久，特斯拉宣布將研發一款廉價版特斯拉電動汽車Model3，直接競爭寶馬3系。Model3的續航里程將會達到約320公里。

日前，特斯拉CEOElonMusk在接受一家英國媒體采訪時表示，讓電動汽車的續航里程達到800公里是他目前的計劃之一。他還談到說他自從大學開始就對電動汽車充滿了興趣，認為這將會是人類可持續發展計劃中重要的一環。而對于電動汽車來說，續航里程一直是個令人頭疼的問題，但鋰離子電池的出現讓電動車的續航里程逼近燃油汽車成為了可能。

Musk表示很快特斯拉的續航里程就能夠達到800公里，也許未來還能夠更長。同時特斯拉也會繼續建造超級充電樁（Supercharger）以滿足日益旺盛的需求。Musk也強調了純電動汽車是他們唯一的目標，不會考慮生產混合動力汽車，特斯拉會始終致力于電池技術的革新。

在談到熱議程度不亞于電動汽車的自動駕駛汽車的時候，Musk表示他并不看好。他更希望人們能享受駕駛的樂趣，并認為人類能夠非常好地適應各種環境，而這一點是電腦很難做到的。特斯拉與谷歌是兩種不同的概念，特斯拉更傾向于提供平價電動車來讓人享受駕駛。

鋰電池是新能源汽車獨徑嗎？

“2014年1-5月，中國鋰電池的消費終端已經發生顯著變化，其中，手機和筆記本電腦消耗鋰電池的占比分別下降2%和4%，平板電腦消耗占比上升1%，電動車和儲能分別上升4%和1%。”相關人員的談到“汽車電氣化給鋰電池廠商所帶來的重大機遇與挑戰。”

有一點不可以否認，鋰離子電池正在越來越多地被新能源汽車使用，這應該是上述結論的基礎，隨著中國以及世界范圍內新能源汽車快速發展，鋰離子電池會被越來越重視。

無獨有偶，今年初與幾位投資人士交流的過程中，這些人士清一色將新能源汽車的定位重點聚焦在電池上面，特別是鋰離子電池成為了關注的重點，包括能量密度、包括單位存儲能量的價格等方面成為資本關注的焦點，有沒有其它路徑可以取代鋰離子電池？或者鋰離子電池是我們當下的必經路徑嗎？我們不妨去分析一下。

第一、有沒有更理想的能量存儲技術路徑？

從哲學上來講，任何東西都不可能沒有取代的可能性，所以，在能量存儲方面，鋰離子電池也不是獨一無二的，在技術路徑方面，簡單來講，有三個大類，也即是我們談到的電化學電池、飛輪電池和超級電容，至于燃料電池筆者認為更應該歸結到動力裝置方面，與發動機等方面相比擬。

電化學電池，事實上最早應用在新能源汽車上面的并不是鋰離子電池，而是鉛酸電池和鎳氫電池，三者之間的區別，很多可能都知道，也即是比能量的遞增、比功率的遞增和循環壽命的增加，但是在售價方面和技術成熟度方面是遞減的，這些符合我們日常生活中談到的“一分價錢一分貨”的原理。

很多人可能說你談這些落后的電化學電池作為鋰離子電池的替代路徑不太合適，事實上，最為成功的一款混合動力汽車豐田的普銳斯，此前多是采用的鎳氫電池，這些并沒有阻礙其在全球數百萬的銷量，所以關鍵的不是你采用價格高的鋰離子電池，而是在于性能和成本之間你的平衡讓消費者接受，從而獲得了產品的商業成功，這也應了一句話，有錢未必能夠造出來好車，否則一家央企、國企那么有錢，為什么自主汽車板塊做的還不如幾家民營企業。

除了上述談的電化學電池之外，筆者事實上想要談論的是另外兩種，第一種是飛輪電池，飛輪電池又稱電動機械電池。它突破了化學電池的局限，用物理方法實現儲能，飛輪電池中有一個電動機，充電時，該電機以電動機形式運轉，在外電源的驅動下，電機帶動飛輪高速旋轉，即用電給飛輪電池充電。即增加飛輪的轉速從而增大其動能。放電時，電機以發電機狀態運轉，在飛輪的帶動下向外輸出電能完成機械能、動能、到電能的轉換，飛輪電池中的飛輪是在真空環境下運轉的，轉速可達200,000r/min，但這也對構成材料的強度密度比提出了更高的要求。另外，飛輪電池具有2~4kw/kg的比功率和125wh/kg的比能量，并且幾乎免維護，具有較低的壽命周期成本，使之十分適合用作重型卡車混合動力傳動系的儲能元件。目前，飛輪電池難以推廣應用的原因是其昂貴的價格以及使用過程中的安全可靠性能。

此外，超級電容也是可選擇的方向，超級電容在混合動力汽車上應用最具吸引力的特點是它具有高的比功率可達2~4kw/kg和高的循環效率可達92~98%，包括峰值功率工況在內，這對車輛加速制動功率回收和避免系統過電壓狀態具有重要意義。另外，由于超級電容采用物理方式存儲電子而沒有可轉變的化學反應，具有優越的工作循環承受能力和壽命但超級電容應用的一個最主要的缺陷是比較低的比能量，目前大約在7~10wh/kg。因為超級電容的電壓直接隨充電狀態而變化，其容量的大部分可能不能使用，因此，超級電容只適合于對比能量需求低的輕度混合動力汽車。

正如筆者談到的，關鍵不是誰貴誰好，而是如何做到平衡。

第二、復合電源能否替代鋰離子電池？

除了上述的單個技術之外，還應該關注幾者之間的創新集成，由于蓄電池和超級電容都無法同時滿足整車功率和能量的需求，將二者優勢結合，組成復合電源，以充分發揮蓄電池和超級電容各自在比能量和比功率方面的優勢，復合電源的結構形式包括蓄電池、超級電容以及控制超級電容充放電的功率轉換器DC/DC。

通過復合電源的組合，蓄電池僅需提供整車運行期間電系統的平均功率，超級電容負責彌補平均功率以外的波動功率需求。通過超級電容“削峰填谷”的作用，達到緩沖蓄電池工作負荷、提高電池工作效率、延長電池使用壽命的目的。可以充分發揮蓄電池和超級電容在能量和功率方面的應用優勢，使二者有機結合、揚長避短，最大限度地回收整車制動能量，進一步挖掘HEV節能、減排的潛力。

通過復合電源的研制，電池廠商可以把更多的精力用于延長電池壽命、降低電池成本上，有利于進一步改善電池性能，降低電池成本。由于超級電容“削峰填谷”的作用，電池負荷得到減緩，充放電電流得到減緩，對電池狀態的監控也變得較為容易，可以為準確估算電池SOC提供一種新的解決方案。由于超級電容具有較強的高低溫工作性能，其受環境溫度的影響幅度較小，可以利用此特性來調整控制策略，增加超級電容的充放電比例，從而保證整車在低溫環境下的性能需求。

所以，這個層面來講，也不失一種良好的途徑。

第三、技術革新能否取代鋰離子電池？

當然，熟悉筆者文章的朋友可能知道，筆者此前談到在線充電技術，如果能夠實現遠距離無線充電，對于能量存儲裝置的要求會更低，這個時候甚至可能將電池的容量和成本降低到極限，這些也是我們從事新能源汽車研發的最終目標。

所以，在能量存儲方面，不要過于悲觀，我們還有很多路子可以走。