電動(dòng)汽車(chē)中國(guó)誤入磷酸鐵鋰陷阱聯(lián)手德國(guó)反擊日美

中德在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的合作，微妙地改變了特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)上的策略，這是中、德、美、日等國(guó)合縱連橫的前奏，是對(duì)未來(lái)電動(dòng)汽車(chē)話語(yǔ)權(quán)的激烈爭(zhēng)奪。

7月的清華校園熱情似火，工業(yè)和信息化部部長(zhǎng)苗圩與德國(guó)總理默克爾在這里開(kāi)啟了中德電動(dòng)汽車(chē)合作的歷史時(shí)刻——8輛兩國(guó)企業(yè)電動(dòng)汽車(chē)做了充電演示，來(lái)自戴姆勒、寶馬、比亞迪、華晨等兩國(guó)汽車(chē)企業(yè)的高管為演示集體站臺(tái)。

兩個(gè)多月前，苗圩會(huì)見(jiàn)了美國(guó)特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人埃隆·馬斯克，這位東風(fēng)汽車(chē)前掌門(mén)人希望特斯拉加強(qiáng)與中國(guó)企業(yè)的合作。但現(xiàn)在，苗圩則表示愿意“與德方進(jìn)一步加強(qiáng)交流，拓寬合作領(lǐng)域、深化合作層次，攜手創(chuàng)新，共塑中德電動(dòng)汽車(chē)未來(lái)”。

電動(dòng)汽車(chē)充電項(xiàng)目是3年前兩國(guó)簽署的關(guān)于建立電動(dòng)汽車(chē)戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的一部分，中德電動(dòng)汽車(chē)的充電接口將完全統(tǒng)一，未來(lái)比亞迪、寶馬、奔馳等車(chē)企的電動(dòng)汽車(chē)將采用相同標(biāo)準(zhǔn)的充電接口。

特斯拉一度對(duì)中國(guó)充電標(biāo)準(zhǔn)不屑一顧，馬斯克豪言要獨(dú)立于中國(guó)電網(wǎng)建超級(jí)充電站。但中德在宣布將統(tǒng)一充電標(biāo)準(zhǔn)的兩周后，特斯拉全球副總裁吳碧在杭州坦言“與中國(guó)電網(wǎng)企業(yè)的合作還是非常愉快的”，將在中國(guó)新電動(dòng)汽車(chē)充電標(biāo)準(zhǔn)的修訂中扮演積極角色。

相對(duì)于特斯拉的猶抱琵琶半遮面，默克爾卻毫不諱言地說(shuō)：“中國(guó)擁有巨大的電動(dòng)汽車(chē)潛在消費(fèi)群體，誰(shuí)有市場(chǎng)，誰(shuí)就有標(biāo)準(zhǔn)制定的話語(yǔ)權(quán)。”如果中德在電動(dòng)汽車(chē)充電標(biāo)準(zhǔn)上實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一，默克爾非常清楚這對(duì)奔馳、寶馬、大眾等德國(guó)汽車(chē)企業(yè)意味著什么。

事實(shí)上，即便在特斯拉采用日本松下電池技術(shù)的情況下，日本、美國(guó)兩國(guó)的電動(dòng)汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)是否走向融合并不明朗，但中國(guó)即將修訂的電動(dòng)汽車(chē)充電標(biāo)準(zhǔn)似乎正在向歐洲傾斜。默克爾以總理身份為充電項(xiàng)目這一技術(shù)導(dǎo)向非常強(qiáng)的活動(dòng)站臺(tái)，本身就說(shuō)明了問(wèn)題。

“中德電動(dòng)汽車(chē)合作，絕非是一個(gè)帶有政治意味的務(wù)虛協(xié)議，而是具有排他性的市場(chǎng)抉擇。”中國(guó)工程院院士、被譽(yù)為亞洲電動(dòng)汽車(chē)之父陳清泉斷言，中德合作已不再是簡(jiǎn)單的車(chē)輛性能問(wèn)題，而是一條主導(dǎo)未來(lái)世界電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)方向的合作之路。

中德聯(lián)手

7月29日，德國(guó)駐華大使館經(jīng)濟(jì)處主任貝雅德向記者確認(rèn)，目前德中雙方已就電動(dòng)汽車(chē)充電設(shè)施通信信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)取得了一致，“這將為今后達(dá)成一致的充電標(biāo)準(zhǔn)打下基礎(chǔ)”。

“今年年底，中國(guó)充電接口的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)修訂也將完成。”中國(guó)電力企業(yè)聯(lián)合會(huì)標(biāo)準(zhǔn)化中心副主任劉永東表示，完善后的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)將與德國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電接口標(biāo)準(zhǔn)(歐盟標(biāo)準(zhǔn))實(shí)現(xiàn)對(duì)接。

在2012年4月的德國(guó)漢諾威工業(yè)博覽會(huì)上，中國(guó)工業(yè)和信息化部與德國(guó)聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)部簽署《中德關(guān)于電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域合作的諒解備忘錄》，就建立通用的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范體系達(dá)成一致意見(jiàn)。

一年后，中德電動(dòng)汽車(chē)充電聯(lián)合研究項(xiàng)目正式啟動(dòng)，開(kāi)始致力于解決中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)個(gè)人用戶充電設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心作為中方協(xié)調(diào)部門(mén)與德方對(duì)接。實(shí)際上，中德在電動(dòng)汽車(chē)上的合作并沒(méi)有外界所揣測(cè)的“具有某些政治意味”，更多的是中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展順勢(shì)而為的結(jié)果。

兩國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，意味著進(jìn)入中德兩國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)汽車(chē)要遵守相應(yīng)的設(shè)備和軟件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。“中德正在聯(lián)合爭(zhēng)奪世界電動(dòng)汽車(chē)的話語(yǔ)權(quán)，電動(dòng)汽車(chē)對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)，已不再是簡(jiǎn)單的車(chē)輛性能問(wèn)題，而是需要一條既適合中國(guó)國(guó)情又能保證中國(guó)未來(lái)國(guó)際市場(chǎng)地位的綜合配套路線。”陳清泉如此定義這一合作。如果單純考慮中國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)完全可以采用獨(dú)立充電標(biāo)準(zhǔn)，但過(guò)于獨(dú)立的結(jié)果往往導(dǎo)致閉門(mén)造車(chē)，這也是中國(guó)與德國(guó)合作的原因之一。

上世紀(jì)80年代，日本為了保護(hù)本國(guó)的電子工業(yè)，在手機(jī)標(biāo)準(zhǔn)上采用獨(dú)立標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展與世界脫節(jié)，喪失海外市場(chǎng)，最終深陷固步自封局面。

過(guò)分的開(kāi)放與合作，都會(huì)使中國(guó)尚在發(fā)育中的電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)面臨過(guò)大的競(jìng)爭(zhēng)壓力，從而喪失技術(shù)與市場(chǎng)的主體地位。“中國(guó)和德國(guó)的合作恰恰是一條適中的選擇。”陳清泉認(rèn)為。

美國(guó)轉(zhuǎn)向

“中德兩個(gè)電動(dòng)汽車(chē)業(yè)內(nèi)的‘中等生’正在向美國(guó)、日本這兩個(gè)‘優(yōu)等生’發(fā)起挑戰(zhàn)。”中國(guó)汽車(chē)工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光表示。

中國(guó)一度刮起“特斯拉風(fēng)暴”，然而特斯拉的設(shè)計(jì)、性能以及互聯(lián)網(wǎng)思維卻沒(méi)有切中中國(guó)需求的要害。

希望購(gòu)買(mǎi)特斯拉的葛先生告訴記者，自己曾試駕特斯拉電動(dòng)汽車(chē)，其除了引人關(guān)注外，確實(shí)缺少實(shí)用性，關(guān)鍵是充電問(wèn)題無(wú)法解決。特斯拉充滿電大約需要85千瓦時(shí)。如果用民用電充電，充電時(shí)間長(zhǎng)達(dá)30個(gè)小時(shí)以上，要實(shí)現(xiàn)快速充電，必須使用超級(jí)充電樁。

“建設(shè)一個(gè)特斯拉充電樁需要十幾萬(wàn)元，巨大的功率相當(dāng)于20戶普通家庭的最大用電負(fù)荷。”葛先生最終不得不放棄購(gòu)買(mǎi)計(jì)劃。

“過(guò)分追求續(xù)航里程和短時(shí)充電，特斯拉的充電要求已經(jīng)超過(guò)了目前電網(wǎng)所能承受的極限。”國(guó)家電網(wǎng)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，國(guó)家電網(wǎng)公司曾對(duì)特斯拉的充電模式進(jìn)行詳細(xì)考察和論證，電網(wǎng)改造成本過(guò)高，技術(shù)上難以與中國(guó)電網(wǎng)兼容，是特斯拉難以被接受的關(guān)鍵。

此外，特斯拉采用日本松下電池技術(shù)，并沒(méi)有自己的專(zhuān)利。在汽車(chē)設(shè)計(jì)和制造方面，特斯拉更是基于對(duì)多家汽車(chē)企業(yè)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的采購(gòu)整合，其真正的核心技術(shù)集中在電池控制領(lǐng)域。特斯拉在中國(guó)之行無(wú)果而終后，對(duì)外公布了160余項(xiàng)專(zhuān)利，號(hào)稱(chēng)“開(kāi)源造車(chē)”，但是真正核心的電池控制技術(shù)卻始終不愿意開(kāi)放。

“中國(guó)需要的不是簡(jiǎn)單的一輛電動(dòng)汽車(chē)，而是電動(dòng)汽車(chē)所需的基礎(chǔ)工業(yè)，特斯拉并不能帶給中國(guó)太多借鑒。”國(guó)家電動(dòng)汽車(chē)“863”項(xiàng)目組組長(zhǎng)、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高表示。

早在2009年11月奧巴馬訪華期間，中美雙方啟動(dòng)了電動(dòng)汽車(chē)聯(lián)合倡議，計(jì)劃未來(lái)數(shù)年有幾百萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)投入使用，并在十幾個(gè)城市開(kāi)展聯(lián)合示范。然而，在歷經(jīng)4年的產(chǎn)業(yè)技術(shù)合作中，美方除了帶來(lái)如特斯拉般的“科技秀”外，真正的技術(shù)合作乏善可陳。

業(yè)界人士介紹，在鋰電池技術(shù)方面，5年前美國(guó)就已經(jīng)掌握性能更為優(yōu)良的新一代三元鋰電池技術(shù)，卻在中國(guó)表現(xiàn)出對(duì)磷酸鐵鋰電池技術(shù)的極大興趣和信心。以巴菲特為代表的美國(guó)投資人甚至一度大量購(gòu)入比亞迪的股票。然而，不為外界知曉的是，巴菲特此舉并非看中比亞迪的電池技術(shù)，而是比亞迪的電池生產(chǎn)能力。巴菲特投資的電網(wǎng)需要性能可靠、價(jià)格便宜的蓄能電池。

2012年，美國(guó)Valence公司、A123公司兩家磷酸鐵鋰電池技術(shù)的主要持有者和生產(chǎn)商相繼申請(qǐng)破產(chǎn)重組。美國(guó)的電動(dòng)車(chē)制造商菲斯科、美國(guó)通用汽車(chē)的Volt電動(dòng)汽車(chē)以及日本的鈴風(fēng)電動(dòng)汽車(chē)紛紛拋棄磷酸鐵鋰電池技術(shù)，改走三元鋰電池路線。

“隊(duì)友”突然技術(shù)轉(zhuǎn)向，而中國(guó)卻被牢牢綁在了磷酸鐵鋰技術(shù)路線上。

“沒(méi)有主動(dòng)權(quán)的合作，難以換得真正核心技術(shù)，甚至有可能掉入技術(shù)陷阱。”陳清泉的語(yǔ)氣有些激動(dòng)，中國(guó)必須在市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)上謀求主動(dòng)，中國(guó)與德國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)有必要通過(guò)合作互補(bǔ)，共同進(jìn)步。

共改格局

中德電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)聯(lián)合起來(lái)統(tǒng)一充電標(biāo)準(zhǔn)，將如何奪取市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)？

電動(dòng)汽車(chē)充電尤其是快速充電是一個(gè)復(fù)雜的過(guò)程，需要充電控制系統(tǒng)、接口、通信、充電樁設(shè)備、電網(wǎng)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)等統(tǒng)一協(xié)調(diào)，并不像手機(jī)充電那么簡(jiǎn)單。電動(dòng)汽車(chē)充電幾乎連接著所有的技術(shù)要點(diǎn)。

中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電標(biāo)準(zhǔn)與德國(guó)統(tǒng)一后，采用其他標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)汽車(chē)，在中德兩國(guó)市場(chǎng)需要遵守相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，并獲得認(rèn)證授權(quán)，支付專(zhuān)利費(fèi)用，否則，將被排斥在外。

面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)即將對(duì)美國(guó)電動(dòng)汽車(chē)說(shuō)“No”，曾經(jīng)對(duì)中國(guó)電網(wǎng)充電模式不屑一顧的特斯拉，態(tài)度也發(fā)生了轉(zhuǎn)變。

今年4月，特斯拉與中國(guó)國(guó)家電網(wǎng)公司合作未果，特斯拉CEO馬斯克放出豪言，“所有充電站都不用煤，用的是太陽(yáng)能”。就在中德宣布將統(tǒng)一充電標(biāo)準(zhǔn)的兩周后，特斯拉全球副總裁吳碧在杭州表示，“與中國(guó)電網(wǎng)企業(yè)的合作還是非常愉快的”，特斯拉全球銷(xiāo)售和服務(wù)副總裁JeromeGuillen進(jìn)一步表示，特斯拉一定會(huì)根據(jù)中國(guó)新國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整。

“利用市場(chǎng)規(guī)則，調(diào)動(dòng)市場(chǎng)的力量來(lái)改變技術(shù)和產(chǎn)業(yè)不利格局。中德選擇電動(dòng)汽車(chē)充電項(xiàng)目作為搶奪市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)的變軌策略，可謂正中要害。”賈新光說(shuō)。

以特斯拉電池管理系統(tǒng)為例，中德電動(dòng)汽車(chē)充電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，將在一定程度上限制特斯拉汽車(chē)的充電效能和使用。

電動(dòng)汽車(chē)快速充電時(shí)，通過(guò)管理系統(tǒng)與充電樁連接互動(dòng)，對(duì)電池的充電時(shí)長(zhǎng)、電壓、溫度進(jìn)行檢測(cè)，從而不斷變換電流強(qiáng)度，避免出現(xiàn)電壓過(guò)高、溫度過(guò)高等損壞。這涉及充電樁與電池管理系統(tǒng)協(xié)同，也就是兩套系統(tǒng)以誰(shuí)為主的問(wèn)題。

特斯拉的電池策略幾乎與目前主流的電動(dòng)汽車(chē)都不相同，其電池管理系統(tǒng)只能配合特斯拉充電樁使用。

如果中德統(tǒng)一的充電樁設(shè)計(jì)和匹配標(biāo)準(zhǔn)中沒(méi)有涵蓋特斯拉電池管理系統(tǒng)，那其電池管理技術(shù)再先進(jìn)也難以發(fā)揮作用。第三方市場(chǎng)進(jìn)入者，除了要支付專(zhuān)利費(fèi)用外，還要冒著技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，投入巨資改變電池管理系統(tǒng)參數(shù)，甚至是電池參數(shù)。

充電通信協(xié)議也是如此。電動(dòng)汽車(chē)充電功率大，為了保障電網(wǎng)穩(wěn)定性，實(shí)現(xiàn)充電控制與費(fèi)用結(jié)算，電動(dòng)汽車(chē)、充電樁、電網(wǎng)之間要建立一套能相互識(shí)別的通信系統(tǒng)。不同國(guó)家的電網(wǎng)和電動(dòng)汽車(chē)，就像不同國(guó)家說(shuō)不同語(yǔ)言一樣，沒(méi)有統(tǒng)一通信協(xié)議，各種類(lèi)型的電動(dòng)汽車(chē)將無(wú)法與電網(wǎng)進(jìn)行“交流”。

中德統(tǒng)一充電通信協(xié)議，意味著產(chǎn)權(quán)和技術(shù)共享，具有排他性。第三方電動(dòng)汽車(chē)要進(jìn)入中德電網(wǎng)充電，必須使用統(tǒng)一通信協(xié)議，需要購(gòu)買(mǎi)認(rèn)證許可。

“中德電動(dòng)汽車(chē)充電合作項(xiàng)目，看似是一個(gè)簡(jiǎn)單的充電接口問(wèn)題，但是卻起到‘一夫當(dāng)關(guān)’的作用，背后隱藏著巨大的市場(chǎng)格局變動(dòng)。”賈新光表示。

警惕覆轍

面對(duì)中德電動(dòng)汽車(chē)充電項(xiàng)目合作的廣闊前景，德國(guó)總理默克爾親自參加了項(xiàng)目啟動(dòng)儀式，重視程度可見(jiàn)一斑。

德國(guó)戴姆勒集團(tuán)發(fā)言人阿諾德·邁恩向記者表示，戴姆勒在與中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)的合作中已經(jīng)取得豐碩成果，綜合戴姆勒汽車(chē)技術(shù)與比亞迪電池生產(chǎn)能力的騰勢(shì)品牌電動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)得到中國(guó)政府和市場(chǎng)的認(rèn)可，未來(lái)還有更多戴姆勒電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)入中國(guó)。

“寶馬品牌i3電動(dòng)汽車(chē)是最早進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)汽車(chē)之一。今年4月，華晨寶馬首款電動(dòng)汽車(chē)之諾1E也已經(jīng)在北京正式啟動(dòng)租賃運(yùn)營(yíng)，寶馬的電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)與服務(wù)理念開(kāi)始融入中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。”華晨寶馬公關(guān)傳播部胡恩平表示。

對(duì)于市場(chǎng)的渴望，寶馬中華區(qū)總裁安格表述更為直接：“中國(guó)很快將成為新能源汽車(chē)最大的市場(chǎng)。”

德國(guó)希望借助中國(guó)的電池生產(chǎn)能力和市場(chǎng)撬動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，中國(guó)需要德國(guó)做什么呢？

“通過(guò)與德國(guó)企業(yè)的合作，整體抬升汽車(chē)工業(yè)水平和能源管理能力，學(xué)習(xí)德國(guó)在產(chǎn)業(yè)、資本管理方面的經(jīng)驗(yàn)。”陳清泉說(shuō)。電動(dòng)汽車(chē)充電對(duì)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，牽一發(fā)而動(dòng)全身，中德合作，不僅影響電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，還將給電網(wǎng)建設(shè)、新能源發(fā)展、城市系統(tǒng)與管理體系完善等帶來(lái)深層次變革。

以智能電網(wǎng)為例，國(guó)家電網(wǎng)公司新聞發(fā)言人、發(fā)展策劃部副主任張正陵告訴記者，德國(guó)的智能電網(wǎng)靈活接納、調(diào)配可再生能源比例已經(jīng)超過(guò)16%，而中國(guó)這一比例只有大約2%。如果能通過(guò)充電項(xiàng)目合作，借鑒德國(guó)智能電網(wǎng)的管理模式和最新技術(shù)，不僅是電動(dòng)汽車(chē)，中國(guó)的智能電網(wǎng)建設(shè)、新能源裝備等也將邁上新臺(tái)階。

北汽新能源副總經(jīng)理張勇認(rèn)為，德國(guó)已經(jīng)將“智能汽車(chē)-智能電網(wǎng)-智能交通”納入國(guó)家電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展計(jì)劃中，電動(dòng)汽車(chē)、充電設(shè)施將成為城市智能管理的信息節(jié)點(diǎn)。中國(guó)如果能借鑒德國(guó)的智能汽車(chē)?yán)砟睿约霸谡?chē)設(shè)計(jì)、工藝和關(guān)鍵元器件上引入相關(guān)技術(shù)，將給中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)整體的提升。

“在電動(dòng)汽車(chē)方面，德國(guó)的核心技術(shù)體現(xiàn)在基礎(chǔ)研發(fā)、車(chē)輛設(shè)計(jì)、電機(jī)、電工、產(chǎn)業(yè)管理和資本運(yùn)作方面。”中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)電動(dòng)汽車(chē)分會(huì)主任陳全世告訴記者。

然而，這似乎又是一次市場(chǎng)換技術(shù)的合作。當(dāng)年燃油汽車(chē)以市場(chǎng)換技術(shù)的經(jīng)歷，至今依然讓中國(guó)本土汽車(chē)產(chǎn)業(yè)相形見(jiàn)拙。

一個(gè)德國(guó)大眾汽車(chē)品牌就在中國(guó)擁有上海大眾和一汽大眾兩家合資企業(yè)。從桑塔納到捷達(dá)，再到寶來(lái)、高爾夫等10余個(gè)品牌車(chē)型，占據(jù)了中國(guó)市場(chǎng)近半壁江山。2011年，大眾把歐版新帕薩特分給一汽大眾，取名新邁騰，把美版新帕薩特給上海大眾，得名新帕薩特。幾乎是同一款車(chē)型分別由兩家中國(guó)合資企業(yè)生產(chǎn)，在中國(guó)市場(chǎng)展開(kāi)廝殺。

與此同時(shí)，龐大的中國(guó)市場(chǎng)上，自主品牌汽車(chē)份額節(jié)節(jié)失守，截至今年7月整體份額已經(jīng)連續(xù)下滑10個(gè)月。

中德電動(dòng)汽車(chē)合作框架之下，如果中國(guó)市場(chǎng)依舊無(wú)法形成合力，市場(chǎng)換技術(shù)恐怕再次淪為被動(dòng)。值得欣慰的是，北汽、比亞迪、長(zhǎng)安汽車(chē)，這些過(guò)去在汽車(chē)市場(chǎng)上依靠地緣優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)激烈的對(duì)手，共同站在了中德合作啟動(dòng)儀式上。這也讓人期待，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)能夠抱團(tuán)發(fā)展，以中德合作為契機(jī)，在電動(dòng)汽車(chē)新的發(fā)展軌道上，留下中國(guó)品牌的烙印。

材料價(jià)格上漲中國(guó)電池行業(yè)面臨嚴(yán)重“內(nèi)憂外患”

統(tǒng)計(jì)報(bào)告顯示，2014年蓄電池生產(chǎn)企業(yè)的利潤(rùn)率正遭受著巨大的沖擊，企業(yè)虧損面擴(kuò)大，部分企業(yè)倒閉轉(zhuǎn)產(chǎn)，我國(guó)電池行業(yè)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。造成全行業(yè)經(jīng)濟(jì)效益下降的主要原因包括：

一、電池材料價(jià)格持續(xù)上漲

我國(guó)蓄電池行業(yè)目前面臨著嚴(yán)重的“內(nèi)憂外患”困擾。由于世界各國(guó)對(duì)環(huán)保要求的提高，有些發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)停止了鉛、鎘、鎳等有色重金屬在本國(guó)的生產(chǎn)，以轉(zhuǎn)嫁對(duì)本國(guó)環(huán)境的污染;此舉造成了電解鉛價(jià)格猛漲，從2014年的每噸4500元上漲到今年年初的每噸1.3萬(wàn)元;鎳價(jià)格從去年年底的每噸15萬(wàn)元左右，現(xiàn)在漲到每噸接近45萬(wàn)元。此外，原材料鈷、鎘、天然錳粉、鋅粉等價(jià)格都有不同程度的飚升。由于出口產(chǎn)品的售價(jià)是隨合同簽訂而早已確定，原材料漲價(jià)后，售價(jià)卻不能同步跟隨，結(jié)果出現(xiàn)了“出口越多，損失越大”的局面。加之國(guó)內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)間的激烈競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致它們近年來(lái)積累率較低，抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力較弱;這些因素相互糾結(jié)都直接導(dǎo)致國(guó)內(nèi)電池企業(yè)步履艱難，不得不紛紛減少產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模，以求降低損失。

二、出口退稅政策調(diào)整對(duì)電池產(chǎn)業(yè)的影響

國(guó)家財(cái)政部等五部委聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于調(diào)整部分商品出口退稅率和增補(bǔ)加工貿(mào)易禁止類(lèi)商品目錄的通知》。根據(jù)《通知》規(guī)定，鉛酸駱駝蓄電池、氧化汞電池的出口退稅政策被取消;而早在2014年，電池的出口退稅率便開(kāi)始逐年下調(diào)，并將逐步全面取消退稅。目前鉛酸蓄電池、氧化汞和鎘鎳電池已被列入加工貿(mào)易禁止類(lèi)目錄，對(duì)列入此目錄的商品進(jìn)口一律征收進(jìn)口關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)稅。

據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，出口退稅率每下調(diào)1個(gè)百分點(diǎn)，就相當(dāng)于一般貿(mào)易出口成本增加約1個(gè)百分點(diǎn);所以出口退稅政策的出臺(tái)，將降低電池出口市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，這將加速電池行業(yè)的重新洗牌，一些缺乏競(jìng)爭(zhēng)力的中小企業(yè)將嚴(yán)重虧本，甚至面臨倒閉。

三、國(guó)外綠色壁壘對(duì)我國(guó)電池產(chǎn)業(yè)的影響

根據(jù)歐盟《官方公報(bào)》最近頒布電池及蓄電池指令，對(duì)于電池中的鉛、鎘、汞含量提出了更嚴(yán)格的指標(biāo)要求，并涉及承擔(dān)昂貴的回收費(fèi)用。依據(jù)REACH法規(guī)和RoSH指令，提高了電池注冊(cè)費(fèi)用和檢測(cè)費(fèi)用，大幅度提高了電池生產(chǎn)成本和出口銷(xiāo)售成本。

歐盟等發(fā)達(dá)國(guó)家頻頻設(shè)置“綠色壁壘”，已使得出口電池成本大幅度增加，一些中小企業(yè)不得不因?yàn)榻?jīng)濟(jì)原因和技術(shù)原因而放棄海外市場(chǎng)。

四、國(guó)外反傾銷(xiāo)與技術(shù)壁壘對(duì)我國(guó)電池產(chǎn)業(yè)的影響

我國(guó)電池行業(yè)接連遭遇美國(guó)337堿錳電池調(diào)查案、美國(guó)337鉛酸蓄電池調(diào)查案，美國(guó)氫鎳電池企業(yè)征收中國(guó)公司專(zhuān)利費(fèi)，美國(guó)和日本鋰離子電池專(zhuān)利案等知識(shí)產(chǎn)權(quán)案，為了應(yīng)訴，耗用了我國(guó)應(yīng)訴企業(yè)大量人力、物力、財(cái)力，銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)受到嚴(yán)重沖擊。

最近，我國(guó)電池行業(yè)還遭遇韓國(guó)堿錳電池反傾銷(xiāo)日落復(fù)審，印度干電池反傾銷(xiāo)日落復(fù)審。先后經(jīng)歷了針對(duì)鉛酸蓄電池等產(chǎn)品十多次反傾銷(xiāo)，電池出口貿(mào)易受到較大影響。

有些反傾銷(xiāo)案和337調(diào)查因涉案企業(yè)不應(yīng)訴，而導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)排除在起訴方當(dāng)?shù)貐^(qū)域市場(chǎng)之外。在當(dāng)前應(yīng)訴基金機(jī)制缺乏的情況下，企業(yè)的壓力很大。

五、人民幣升值對(duì)電池產(chǎn)業(yè)的影響

人民幣匯率從2005年1:8.3,調(diào)整為目前1:7.5左右。我國(guó)電池產(chǎn)量中約80%為出口，人民幣升值，而電池出口價(jià)格難以提高，則明顯提高電池出口成本，使企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益下降。

六、運(yùn)輸費(fèi)用提高

隨著能源緊張，電池運(yùn)輸費(fèi)用提高。許多地方交通部門(mén)將鉛酸蓄電池和鎘鎳電池視為危險(xiǎn)品運(yùn)輸，并強(qiáng)征費(fèi)用，提高了企業(yè)的負(fù)擔(dān)，影響經(jīng)濟(jì)效益。

七、電池行業(yè)職業(yè)病危害狀況嚴(yán)峻，環(huán)保治理投入提高

在為環(huán)境污染付出沉重代價(jià)的今天，在人們的環(huán)保意識(shí)日漸蘇醒和環(huán)保呼聲日益高漲的時(shí)候，幾大類(lèi)蓄電池的毒害影響被廣泛而深入的關(guān)注。為了改善電池企業(yè)的環(huán)保治理，企業(yè)增加了環(huán)保投入，提高了經(jīng)營(yíng)成本。

綜上所述，我國(guó)電池企業(yè)面臨重重困難，為此中國(guó)電池工業(yè)協(xié)會(huì)將積極引導(dǎo)企業(yè)調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，向多元化方向發(fā)展；而企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)技術(shù)、工藝和設(shè)備的革新力度，提高原材料的利用率，并提高資源的利用率，盡可能地降低因原材料上漲所帶來(lái)的不利影響；積極改進(jìn)生產(chǎn)工藝，加快淘汰落后產(chǎn)能的步伐，盡快轉(zhuǎn)型，向生產(chǎn)高效、環(huán)保、節(jié)能電池的方向前進(jìn)，促進(jìn)電池行業(yè)持續(xù)發(fā)展。