2012年，中國汽車行業中第一次用“彎道超車”來描述新能源汽車及技術發展產業，隨后經過媒體的發酵，新能源車似乎大有山雨欲來風滿樓的趨勢。遺憾的是，在主導行業的部門以及合資大廠的打壓下，新能源車的發展無論是政策還是市場都被無限唱衰。當主流媒體的態度開始轉變轉變，合資車廠以及在新能源技術發展沒有話語權的自主車廠旁敲側擊中，第一次“彎道超車”失敗。

一方面擁有傳統車優勢的合資車廠感到利益受到威脅而不擇手段的打壓新能源車發展；一方面政策上的極度不支持；而更大的阻力則是在傳統能源行業巨頭的極力反對。最重要的是，在新能源車(電動車)發展擁有符合中國目前國情和經濟發展特色的技術優勢的比亞迪，受到通過某些利益聯系的車廠、媒體以及主管單位排斥，導致中國新能源車輛技術發展喪失一次絕好的機會。

2014年早些時候，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平明確表示將優先發展新能源車及全產業鏈，隨之而來政府各職能部門陸續出臺相關配套政策和指導意見，車廠也聞風而動迅速推出各自品牌的新能源車(包括電動車和混動車)。不能否認，現在是中國新能源車發展最佳時期。那么在這樣的大環境下，作為中國新能源車技術發展的旗手，比亞迪的未來發展方向值得關注。

政策層面

從2010年比亞迪正式發售第一款新能源車F3DM只允許在深圳范圍內銷售(可獲得地方補貼)，到2014年7月份國家出臺政策將徹底打破地方汽車準入制度，短短4年發生了天翻地覆的變化。換句話說，開明的領導人及其決策層很明確的認識到，目前國家所面對的國際態勢、國內能源短缺以及資本壟斷的嚴峻局面。而在機械制造、傳統車輛研發、電子配套子系統上都與汽車強國差距愈發不可控制。而與傳統車需求最緊密的石化行業都處于一個極其微妙的狀態，在順應民意推廣新能源車全產業的同時，也可對石化水電等壟斷行業的勢力進行打消。

與此同時，比亞迪的掌門人王傳福也一改以往只追求技術而輕視政策的姿態，通過各方渠道向政府傳遞著中國新能源發展的優勢。2014年中國經濟整體發展在樓市萎靡，重工業發展趨于瓶頸，第三產業泡沫不斷的狀態下，為了保持GDP增速處于合理狀態，發展更加清潔環保的新能源產業將會增加多元化的競爭實力，而這也是目前中國繼續保持經濟高速增長的一劑強心針。通過更換電動大巴、電動出租車以及特種車輛拉動內需，將中國的經濟增長突破口立足可自產自銷的產業鏈上。

經濟層面

國內的各大車廠幾乎都擁有了與美歐日車廠的合作項目且收益頗豐，雖然在話語權上中方占據主導，可是在車輛研發、技術引進等關鍵節點上，中方并沒有掌握絕對的權力。甚至資方擁有全部決斷權，即車型引入、技術更新和質量控制等造車至關重要的環節。

原本國家寄希望三家老資格國有車廠(一汽、二汽、上汽)通過與外方合資生產世界同步技術水平的車輛，來提升自主造成水平和學習先進技術的愿望，在某種程度上徹底破滅！現在這些國有合資車廠在很大程度上已經淪為廉價的代工生產商，甚至在配件采購和生產的話語權都沒有，無論是開發核心技術、配套設備采購，配件供應渠道等利益點上，中方都受制于外方。換句話說，這些合資車廠的關鍵利益全部被外方所控制，而每年產出的動輒幾千億利益，則是來源于不公平的銷售價格以及國內售后維修市場。合資車廠的中方原本希望用市場換取技術和利潤，可實際情況是合理的利潤被外方所攝取，不合理的利潤全部來自壓榨國內消費者。

之所以會產生這樣的情況，就是因為我們在傳統車制造和技術研發領取沒有話語權沒有超然于世的領先科技。中國汽車行業每年萬億元的資金流向合資的外方車廠，他們又用這些來自中國市場的財富換取自身技術研發優勢。用在中國市場獲得資金循環獲取更多利潤，而我們的車廠永遠是在下層結構掙得代工費用。雖然政府和媒體對“二次彎道超車”口號有所忌諱，可實際情況就是以比亞迪為主導的新能源車企，運用自身優勢發展全新電池技術、電動機、發電機、輪轂電機以及分系統地管理軟件。并將新能源應用輻射到非汽車行業。并有因此引發二次電池產業革命以及微電子技術的換代速度。

現在的新能源政策已經初步制定完畢，國家將會全力推動相關產業以及合作項目的展開(習近平主席在巴西世界杯期間見證比亞迪和巴西的電動大巴出口項目)，原本猶如針扎不出水潑不進的北京新能源汽車市場，也將在10月全部開放(理論上比亞迪e6、K9、混動秦甚至電動秦都將擁有銷售資格和補貼待遇)。

筆者從不同渠道獲得下幾點消息：

1、現在鐵電池的技術看似發展到極限狀態，可是比亞迪的綠混技術成熟度在不斷加劇，在2015年中期將會投入到家用電動車領域內。此舉將會在保持現有電動車售價基礎上進一步提升整車續航里程并降低電量消耗。

2、第二代磷酸鐵錳鋰電池技術也獲得了突破，在有限增加成本的前提下打破傳統磷酸鐵鋰材料的能量密度限制，達到三元材料水平(約150Wh/Kg)，并且成本將會遠低于后者。而2105年初投產的6GWH的第三電池工廠也將投入運行，其中部分產能將用于第二代鐵電池的生產，有限供應可產出高額利潤的K系列電動大巴。伴隨著歐洲電動車業務的展開，e6出租車也將換裝此類鐵電池增加競爭實力。

3、在2014年6月份王傳福就提到，將比亞迪的業務延伸至民用特種車及其配套系統行業。不下3種載荷級別(2噸、2.5噸、3噸)的T系列貨運車完成了定型工作。其推廣業務或將采用訂單形式，打包整合將單車運營、維修服務、金融貸款融為一體，最大限度減少終端客戶的用車疑慮和用車成本。

4、在國內將尖刺合資設廠利益共享的原則，通過地區政府或收購或合資擁有整車資質的車廠，將電動大巴打入二線甚至三線城市公交領域。而2015年的將通過有效手段獲得北京公交市場的份額。與北汽的合作或將在一個對雙方有利的平臺上推進。而一個在3年內更換超過5000臺公交車的市場是任何一個車廠不會拒絕的。

5、混動車的發展將循序漸進，秦的試水被認為是成功的，唐的上市也迫在眉睫。而后續的M3DM車型將核心動力以及外觀上作出重大改變后，參與到中國城鎮物流運輸平臺的競爭行列中。

6、在擁有技術優勢的前提下繼續與強勢車廠進行合作。比亞迪戴姆勒合作的騰勢這只是一個開始，戴姆勒通過與全球各大車廠合作來獲得多種渠道的新能源技術的授權，而比亞迪或將通過與戴姆勒的合資公司與某知名備件供應商展開提升零部件質量的合作。在堅持核心分系統原創開發自行生產的前提下，吸收先進的管控質量經驗優化生產效率，并將成果轉化到傳統車與新能源車制造環節中。

7、持續對非鐵電池的核心技術研發的投入。在之前筆者的稿件中特別強調，在傳統車領域中大排量發動機技術儲備，燃料電池的技術儲備，這些仍然是比亞迪發展規劃中重點?，F在部分電池廠家堅持三元鋰電池研發，并不是說這個技術具有極大的潛力，而是要避開比亞迪在鐵電池領域的優勢，而取得與其他車廠合作機會。對此，比亞迪將會有限度的為第三方車廠提供電池組件，并逐步控制OEM市場份額。

綜合以上7點信息分析，一切偶然的結果都是必然的，從2008年比亞迪開始發力新能源技術，至今的6年間他們在立足傳統車制造和技術研發的同時，將新能源技術融匯到傳統車，F3DM、M3DM、秦、唐等成熟和即將量產的混動車經受住市場的考驗。這些新技術的應用就是源于比亞迪在新能源技術的自主研發。比亞迪在新能源技術的發展已經由單純的研發階段，轉入到研發與應用并存的狀態。欠缺的就是“量身打造”的優惠政策。2004年比亞迪開始造車至今10年過去了，從被當做行業的笑柄，到逆向仿制，再到試水混動車銷售，現在比亞迪的產品不能說毫無權限，但他的產品卻符合了現階段中國市場的發展。

相比在傳統/新能源車領域內的發展，比亞迪在民用特種車行業的表現似乎被人有意忽略了。

有了好的政策也有了好的技術和產品，但這并不是說比亞迪的新能源技術就可以高枕無憂，成為中國新能源產業的至尊天皇了。技術的領先是階段性的，豐田，博世，倫克等專注新能源技術研發的企業，都有著獨家的技術優勢。只不過他們在中國市場上受到政策的約束不能直接與國內車廠對抗，可以說今天的中國實行的一切新能源政策都是立足于保護國內車企在此方面的發展。那就意味著比亞迪，北汽上汽以及一汽都要在這段保護期內快速發展相關技術。

相信今天比亞迪所取得新能源技術優勢，都是源于10年持續的積累。按照目前比亞迪的產業布局，在核心的鐵電池技術上精益求進，在與電動車配套電機和傳動系統的突破性發展，電控軟件系統的精細化，儲能產業的迅速跟進，新能源(包括傳統車)車外觀內飾設計上的提升，如果能將這幾項全面提升，那么比亞迪的發展將不可限量。

規模+技術電池大王比亞迪打造鋰電池王國

在七月份發布的全球前十四位鋰電池廠商中，中日韓三國憑借強大的實力幾乎囊括了所有名次——榜首前六位均為日本公司，實力最強；韓國的三星、LG公司緊隨其后，分列第七第八；中國比亞迪近些年在鋰電行業發展迅速，在夾縫中也正迎頭趕上日韓企業，并躋身榜上第九名。

在全球鋰離子電池市場份額中，比亞迪的產量目前已占到將近百分之十，比亞迪公司此前也宣布了將在南美設立大型鋰電池工廠的計劃，隨著生產規模不斷壯大，比亞迪品牌在未來鋰離子電池市場份額的爭奪戰中將更有競爭力。

但規模只能作為代表企業生產能力的數據，在日益現代化的生產環境下，技術水平才是評判企業實力最重要的標準。近日，比亞迪董事長王傳福又透露：比亞迪已突破技術瓶頸，成功研究出磷酸鐵錳鋰電池。

磷酸鐵錳鋰電池相對于傳統的磷酸鐵鋰電池來說有更大的能量密度。據了解，比亞迪生產的酸磷鐵錳鋰電池已達到了三元材料水平，而目前在國內大受關注的特斯拉MODELS，續航里程可達到500公里的奧秘就在于使用了松下的NXA三元材料電池。假使比亞迪將自主研發的磷酸鐵錳鋰電池用于新能源汽車中，國產電動汽車續航能力媲美特斯拉便不再是夢想。

傳統磷酸鐵鋰電池所使用的鈷元素在我國儲量較少，而磷酸鐵錳鋰電池中所需的錳元素在我國卻有著豐富的儲量，所以成本方面，磷酸鐵錳鋰電池也更具優勢。今后如在新能源汽車上廣泛應用，長久以來居高不下的新能源汽車價格也有望降低。

高續航里程+低成本，比亞迪無疑解決了當下在電池方面牽絆新能源汽車發展的主要問題。但在安全方面，磷酸鐵錳鋰電池性能仍待進一步驗證。CMIC認為，在有絕對優勢的條件下，比亞迪更需做好安全方面的把關。層層嚴謹，比亞迪品牌才有望在鋰電池及新能源汽車領域厚積薄發，迎來長久輝煌。

比亞迪磷酸鐵錳鋰電池成本不增反降

對比亞迪來說，發展新能源車的同時，必然要考慮續航/電池的問題，因此，比亞迪一直致力研究新電池。近日，比亞迪董事長王傳福透露，比亞迪已成功研發出高能量密度新型電池——磷酸鐵錳鋰電池，新電池突破了傳統磷酸鐵鋰電池的能量密度，將其密度提升近67%，意味著新電池將提升電動車的續航里程。此外，比亞迪董事長秘書吳經勝表示，新電池將在明年投產，優先搭載于比亞迪旗下自產車輛。

電動車的續航里程一直是電動車面臨的瓶頸，目前新能源車所用的動力鋰電池主要有磷酸鐵鋰電池和三元材料電池。近期在國內備受關注的特斯拉MODELS由于采用了松下的NCA三元材料電池，續航里程可以可以達到500公里。而比亞迪采用的傳統磷酸鐵鋰電池作為e6純電動車的能量來源，續航里程最高為300公里，顯然差一截。比亞迪了解，只有研發出屬于自己核心技術的新電池，并成功地應用在自產的新能源車上，定可以大幅提高續航能力，使其在新能源車市場更具競爭力。

比亞迪研發新電池能量密度提升60%

比亞迪確實成功研發出新電池，而且新電池比傳統電池在容量上有大幅提升的同時，成本卻更低了，這一技術突破引來了市場、業內的紛紛關注。

比亞迪新電池研發的最大突破體現在將傳統磷酸鐵鋰電池中加入了錳元素，形成磷酸鐵錳鋰新電池。磷酸鐵錳鋰新電池突破了傳統磷酸鐵鋰電池的能量密度限制，電池能量密度由90Wh/Kg提升67%至150Wh/Kg，基本與三元材料電池能量密度（約為150Wh/Kg）相當。電池能量密度的提高意味著續航里程將大大提高。

新電池成本不增反降

新電池能量密度大幅提升，成本卻不增反降。據了解，傳統磷酸鐵鋰電池的價格遠低于三元材料電池。然而，鈷元素在我國儲量極少，僅占世界總存儲量的1%，多需從海外進口，價格受限。比亞迪研發的磷酸鐵錳鋰新電池中的錳元素在我國儲量則非常豐富，因此在成本上保持優勢。

綜合而言，比亞迪研發的新電池一方面提高了能量密度，減少了車載電池的數量，有助于節約能耗。另一方面，電池成本的降低將直接放映在車價和用車成本中。

隨著國際政策扶持，比亞迪新能源車銷量在攀升，新電池研發出來后，需求亦越來越大。目前，比亞迪在惠州有一個1.6GWh/年產量的電池工廠，產能居全國第一。但為保證新能源汽車訂單的及時交付，比亞迪計劃在深圳坑梓基地新建6GWh/年產量的電池工廠，該工廠建成后將是世界上最大的動力電池工廠之一。新工廠一期工程將于今年9月份逐步投產，年內至少新增產能1.5GWh。

隨著新工廠的建設，比亞迪研發的磷酸鐵錳鋰電池將在明年投產，未來將應用于旗下自產新能源車。