雖然我們已經在前面兩篇文章詳細分析了動力的巨大市場。

但由于動力電池回收市場仍處于發展的初級階段，各類不規范的現象依然存在。

主要表現在小企業技術與環保仍不達標和電池運輸成本高地域性強這兩個突出的方面。

目前市場上的中小企業普遍采用破碎進行回收資源化利用，而破碎方法以統一粉碎為主，即原材料投入吃料斗中破碎為粉狀和片狀，通過揚塵粗分等回收銅粉和鋁粉等，一方面銅粉、鋁粉雜質高，另一方面環保嚴重不達標。

但由于小企業分布分散，監管仍不能完全觸及，因此仍對行業集約化發展造成阻礙。

而電池的運輸算作危廢運輸，異地處理的成本會因為運輸費用高企而變高，小規模企業無法通過提高周轉量攤薄成本，因此更多的企業傾向于在本地進行回收處理，對于需要運輸的業務，部分不規范企業采取與有危廢運輸資質的運輸企業合作的方式“打擦邊球”，以危廢資質企業的名義操作但不使用危廢專用車，雖然降低了成本但形成了巨大的環境污染安全隱患。

盡管行業不規范行為仍存，以大型車企為代表的企業已經通過主動聯通產業鏈各環節的方式加強回收利用網絡的構建。

從車企角度來看，其對消費者承諾電池的使用期，當電池提前報廢而承諾使用時限未到時，消費者可以用已經報廢的電池在4S店等終端渠道進行替換，車企通常會替換狀態較好的梯次利用電池，這樣一來消費者在剩余承諾期的電池使用基本不受影響，而車企則能夠同時在回收端和利用端進行電池的循環。

車企主動推動回收是整個回收渠道正規化的重要一環，隨后回收到的動力電池將流入擁有資質和技術的專業電池回收再利用企業。

從電池回收企業的角度來看，一般會與回收服務網點、報廢車回收等上游企業建立合作，獲取報廢的動力電池。

通過梯次利用或拆解使報廢電池增值，進一步將梯次利用電池出售給下游的儲能等用戶，或將拆解得到的電池原材料出售給電池企業，完成再利用的閉環。

目前國內車企在電池更換承諾、報廢電池回收方面已經有所啟動，隨著各環節的合作緊密型加強，未來動力電池的流通環節將更加透明，回收體系也會更加規范化、健康化。

除了大型的企業在行動，政府在政策方面也出了大量的利好，頂層規劃＋細節規范必將使得整個行業的發展步入正軌。

新能源汽車政策是近年新能源汽車發展的重要風向標，一方面，十三五規劃從頂層對新能源汽車的發展指出方向，另一方面，針對產品準入、電池供應、充電基礎設施、能耗管理和補貼等做出了明確要求。而隨著動力電池即將步入報廢期，2017年以來針對動力電池技術規范、管理等方面推出了一系列政策，尤其是2018年2月以來對動力電池的規格尺寸、編碼、余能監測等技術規范的統一將進一步推動梯次利用等回收手段的高效應用。

在試點先行，規范化＋激勵的政策下，目前已經有部分地區開展對梯次利用的直接補貼，上?；厥談恿﹄姵氐能嚻?000元／套的獎勵、深圳整車廠按20元／kWh專項計提動力電池回收處理資金，地方財政按經審計的計提資金額給予不超過50％的補貼，進一步推動梯次利用的普及，同時六月份深圳已經啟動動力電池回收試點計劃，主要在信息管理登記、車企回收補貼和渠道的建立等方面進行落地。

而工信部等七部門印發的《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，決定在京津冀、長三角、珠三角、中部區域等選擇部分地區，開展構建回收利用體系、探索多樣化商業模式、推動先進技術創新與應用、建立完善政策激勵機制等四方面的試點工作。

試點地區基本與新能源汽車高速發展的地區相吻合，其中在扶持機制方面，試點地區被要求加強政策措施、資金渠道整合，支持優質企業聯合設立產業基金，加強政府、企業和金融機構的對接，引導金融機構創新產品和服務，扶持企業地域擴張＋渠道整合的規?；?、集約化發展方向。

7月27日，工信部公示第一批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，明確指出將在利用試點單位所在地的政策措施和資金渠道加大扶持力度，同時要求支持中國鐵塔等優勢企業聯合設立產業基金，加強政府、企業和金融機構的對接。多方位、大力度的扶持旨在幫助試點單位發揮示范作用，從而規范行業發展，提升集中度。

此次試點單位的出臺意在率先形成一批生產者責任延伸的成熟鏈條，通過示范效應高起點地推進回收利用體系建設。政策的明確導向有利于規范化的龍頭企業掌握發展的先機，進而通過渠道的把控和技術的精進提升競爭優勢。

另外，從歐美和日本的動力電池回收現狀下，我們也可以去推測未來的行業趨勢。

他山之玉：歐美、日本的動力電池回收

在歐美的廢舊電池回收領域，目前已經形成了以行業協會為核心、正向物流為特點的回收體系。

1991年，美國國內五大電池企業發起創建了便攜式充電電池協會（PortableRechargeableBatteryAssociation），主要負責美國境內電池回收渠道的構建、運營和維持，并逐漸擴張覆蓋到加拿大地區，目前已經構建起了由4萬多家零售店、3萬多個社區集中回收點和350多家企業／機構回收點組成的回收網絡。此外，美國國際電池協（BatteryCouncilInternational）制定了一套電池產品管理法，其中建立起了一套“押金制度”：消費者在購買電池產品時，除價款以外，還需向出售方支付一筆押金，待電池報廢歸還后，出售方歸還押金。基于此，PRBA借由電池企業的資助和押金來維持運營，而其回收所得的物料則免費提供給資質合格的回收公司處理。

德國八大電池制造商聯同電子電器制造商協會聯合成立了GRS基金，借此運營國內的電池共同回收系統，現該系統內已建立超過17萬個回收點，包括14萬個零售點，加入基金的成員企業包括電池生產商和銷售商，總數達3500余家，覆蓋了德國電池市場80％的產銷量。電池企業通過按產量向GRS基金繳納服務費的方式共享回收網絡，GRS基金依靠電池企業繳納的服務費維持運轉。

在以行業協會為核心的電池回收體系中，電池的回收最終通過行業聯盟對回收處理中心的正向物流進入最終的再利用環節。

此外，歐美以法律法規為支撐，維持了廢舊電池的回收體系。

歐美從廢舊電池對環境造成的破壞中吸取了教訓，從多方面采取措施推動廢舊電池的回收再利用，其中，相關法律法規的出臺成為維持整個廢舊電池回收體系的關鍵。

美國從聯邦層面對垃圾回收建立起了一套完整的法律體系：上層是兼具綱領性和可操作性的《國家環境政策法》，下層分為“污染控制”和“資源保護”兩大法律體系，包括固體廢棄物管理方面出臺的法規、條例，如《資源保護與回收利用法》、《危險廢物管理條例》、《固體廢物處理法》等。

其中，《含gong電池和充電電池管理法》對廢舊二次電池的生產、收集、運輸、貯存等過程提出相應技術規范，明確了對違規操作的處罰規定，規定電池生廠商須使產品帶有有利于后期回收利用的標識規定。州政府層面，美國多州均出臺了相關的回收法，加州政府于2005年頒布了《可充電電池回收與再利用法案》，要求加州境內所有可充電電池的零售商須無償回收消費者送交的廢舊可充電電池，在垃圾收費處理的環境下，美國的廢舊電池回收體系運行更容易得到民眾支持。

作為歐洲地區廢舊電池回收的先驅，德國于1998年頒布了《廢舊干電池和蓄電池回收處理法》、《電池條例》等文件，規定：廢舊電池不作為日常生活垃圾處理，生產商必須向銷售商和回收商支付因回收和處理廢舊電池所需費用，進口商、分銷商必須協助建立回收系統；生產商必須建立對電池中所含危險物質進行處理及再生利用的設施；

電池售價包含一定押金，購買者將廢舊電池送到廢品站時，可返還押金。2000年，歐盟2000／53／EC廢棄汽車指令出臺，旨在在歐盟范圍內建立廢汽車的收集、處理、再利用機制，隨著電動汽車興起，動力電池的回收也受本指令轄制；2006年，歐盟2006／66／EC電池指令出臺，指令涉及所有種類電池，要求汽車電池生產商建立廢舊電池回收體系，并承擔電池回收的主要費用；

在歐盟的法律基礎上，德國正式頒布了《電池法》，規定：電池生產者有義務加入電池回收系統或按法定標準自行建立回收系統，電池銷售者有義務無償收集廢電池，并告知消費者電池回收的可能性，電池消費者有義務將廢電池送回商店或法定回收點。

歐美地區以法律形式確立了生產者責任延伸制度，明確了電池的生產、進口和銷售的登記手續，規定經銷商、消費者亦有義務組織、協助電池回收，為廢舊電池回收體系的運轉提供法律、制度支撐。

而對于日本來說，日本國民的自愿努力則成為廢舊電池逆向回收主動力。

在國民自愿努力下，日本電池制造商的每一個銷售網點都成為對接消費者逆向歸還廢舊動力電池的窗口，從而借銷售渠道形成的覆蓋廣泛而積極有效的逆向物流回收渠道。基于良好的國民回收意識及參與者的自愿努力，日本形成了由電池生產商、電池零售商、汽車銷售商、消費者所共同構成的電池回收網絡，借由這一回收網絡，電池生產商可免費從消費者手中回收廢舊電池，交由專業的電池回收公司處理。

為強化資源回收利用政策在國內的落實，日本還從法律法規和政府補貼兩方面采取措施。

在構建電動汽車產業鏈的過程中，健全循環經濟發展，日本從三個層面著手法律規范建設：第一層指基本法，即《促進建立循環型社會基本法》；第二層指綜合性法律，包括《固體廢棄物管理和公共清潔法》、《資源有效利用促進法》、《資源回收利用法》、《再生資源法》等；第三層指專門法層面，包括根據產品性質制定的專門法規，包括《汽車再循環法》，隨著電動汽車的興起，作為核心零部件的動力電池的循環利用成為重點。另一方面，日本政府積極采取措施推動電池廠商建立“電池生產銷售—回收—再生處理”的回收利用體系，并對電池處理廠提供一定金額的補貼。

以豐田與住友礦山為例，豐田于1997年即成功開發了混合動力車型——普銳斯，并依托其在國內的銷售渠道和銷售站點、通過逆向物流建成完善的回收體系，基本實現對廢舊汽車的全覆蓋。但受制于成本和技術限制，鎳氫電池（混合車用動力電池）的回收利用對當時的豐田無利可圖，直至2011年，住友金屬在鎳氫電池中鎳的高純度提煉技術上有所突破，豐田才啟動與住友金屬的合作，開展鎳氫電池中鎳的回收利用工作。通過與住友金屬的合作，豐田能夠回收電池組中50％的鎳，兩家也為此配置了每年可回收相當于1萬輛混合動力車電池用量的專用生產線。

廢舊動力電池通過回收網絡經檢驗后依電池狀況分別進入維修、梯次利用和拆解環節。進入拆解體系的廢舊動力電池經由粉碎、分選、焚燒及多種化學處理后還原為電池制造原料，重新進入電池制造廠商，完成廢舊動力電池的循環再利用。

行業發展趨勢和特點：龍頭集中度提高，發達地區需求高增，區域與渠道布局已成重要壁壘

動力電池回收存在較強的區域性，且行業規范化后各環節渠道將相對固定，因此現階段在地域和產業鏈各環節布局渠道的龍頭企業有望在未來獲取穩定退役電池資源。

目前國內新能源汽車的制造企業和推廣政策集中在上海、江蘇、廣東等東南部地區，而發達的一二線城市仍占據新能源汽車保有量前列。截至2016年底，以上海、北京為代表的前五城市新能源汽車保有量約為35．2萬輛，占全國153萬輛的23％。同樣地，動力電池的回收渠道方面同樣呈現較強的區域性，且產能分布與能源汽車推廣地區的重合度也相對較高。

目前行業內的龍頭企業已經通過自建生產線、并購和與上下游合作等方式在前端渠道（即回收端）和后端渠道（即回收產物的下游利用端）進行拓展。

其中，以光華科技、格林美等為代表的企業利用主業優勢，從供給和需求兩段提早布局：

一方面拓寬前端回收渠道的覆蓋地域，另一方面通過自建生產線擴充產能，并與利用企業簽訂戰略合作協議等方式保障下游需求順暢；車企龍頭比亞迪、宇通等企業則通過與電池廠商或回收廠商合作的方式參與循環體系；另外，產業鏈上的其他環節如電池廠商（以寧德時代為代表）、設備商（天奇股份等）也紛紛通過并購等方式切入回收領域。

期待在未來，我們能看到這個行業會爆發出更加亮麗的色彩。