在珠江西岸的中山市，廣東曉蘭客車有限公司的工廠剛一完工就被賦予重任，這座年規劃3000臺產量的生產線上正忙碌著一筆來自美國的200輛新能源校車訂單：寬敞的車間內，工人們有條不紊地組裝著車輛，焊槍迸發出的耀眼白光將鋁制車身照得發白，與車身底部碩大的黑色電池模塊對比鮮明。

曉蘭客車只是珠西新能源汽車產業快速崛起的一個縮影。筆者近期對珠西新能源汽車產業深入調研發現，珠西當前已基本形成完備的造車產業鏈，成為近年來中國新能源汽車產業崛起浪潮中一股不可忽視的力量。

珠西并非傳統意義上的汽車重鎮，但新能源汽車產業卻“旱地拔蔥”，數年內便誕生出囊括新能源整車生產、大三電（電池、電機、電控）核心零部件研發生產的企業數十家，如銀隆、英博爾和大洋電機等開始在市場上嶄露頭角。

有趣的是，上述企業無不均具備如下特點：“脫胎”于當地制造業基礎，依托自身在動力電池、電機、電控等核心零部件和關鍵技術優勢下迅速切入新能源汽車市場，通過自主研發或資本并購等模式逐漸“加碼”產業鏈更多環節。

業內人士認為，珠西這一產業進階路徑獨具特色，不僅實現了布局戰略性新興產業的“換擋”，又推動制造業向高端化方向“升級”。

產業進階“珠西”模式

在中國汽車技術研究中心副主任吳志新看來，中國新能源汽車產業的發展離不開政策推動。2009年，國家發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》就像一聲發令槍，開啟了中國新能源汽車產業發展的新序幕。

中山大洋電機董事長魯楚平絕對是最先捕獲這一信號的人之一。一次考察活動中，魯楚平新能源汽車技術所吸引，并產生進軍新能源汽車產業的想法。

作為國內微電機行業的龍頭企業，大洋電機在電機及自動化控制技術上擁有深厚積淀，其電機產品一直備受美的、三星等國際知名企業的青睞。這也成為大洋電機通過電機驅動系統進入新能源汽車產業的一張關鍵“通行證”。

2009年3月，大洋電機先后與北京理工大學、北汽福田汽車簽署戰略合作協議，隨后推出4款新能源汽車驅動系統，2009年底又在北京、中山完成了年產5000臺套的新能源汽車大功率永磁同步電機及控制系統生產布局。

這使得大洋電機成為先行者。大洋電機副總裁晏展華說，當時，大洋電機是北京市純電動環衛車、公交大巴車等量產車輛中唯一的永磁同步電機及驅動系統的供應商，超過90%的純電動環衛車使用該企業的驅動系統。

同在珠西的珠海銀隆新能源有限公司也在2009年抓住了這個機會。與多數整車廠集中布局乘用車市場不同，銀隆最先布局的是公交車和特殊車市場。

憑借鈦電池技術，2009年后銀隆逐漸成長為新能源汽車領域的“黑馬”。銀隆總裁賴信華介紹，城市公交、通勤車每天行駛里程大多不會超過50公里，鈦酸鋰電池特點是充電快、安全性高，特別適合此類場景。

如今，銀隆已躋身國內新能源客車市場的前三甲，賴信華表示，2018年銀隆預計將實現產銷10000輛的目標。

與之相比，珠海英搏爾電氣股份有限公司切入新能源汽車產業的時間則稍晚。2013年開始，國家逐步加大對新能源汽車的補貼，這個戰略性新興產業風口漸起。英博爾恰是在此時切入新能源汽車市場。

“新能源汽車的大腦是電控，但當時許多車廠自身并不懂。”英博爾副總經理李紅雨說，很多車廠在設計之初就邀請英博爾設計電控系統，因此積累了包括北汽、江淮等在內的很多整車廠商客戶，成為新能源汽車電控系統龍頭企業。

珠西并非傳統意義上的汽車重鎮，為何能迅速成為后起之秀？

工信部第五研究所綠色交通事業部高級工程師胡堅耀分析，新能源汽車產業與傳統汽車產業不同，真正核心是電池、電控和電機等核心系統。

胡堅耀指出，受益于改革開放，珠西匯聚了格力、美的、萬家樂等一批頂尖家電類企業，為其配套的電機、電控類產業也相當強大。

從調研看，珠西很多新能源汽車企業確遵循著相似成長路徑——“脫胎”于當地制造業基礎，并在近年通過加強技術研發或資本并購不斷進階。對此，有業內人士將其總結為新能源汽車產業發展的“珠西模式”。

比如，依靠獨特電池技術迅速切入到新能源客車領域的珠海銀隆，近年進一步加大產業鏈上下游延伸速度，已發展成為一家擁有電池、電機、電控，以及充電設備、純電動整車研發生產銷售一體的綜合新能源產業集團。

此外，從自主研發永磁同步電機切入新能源汽車市場的大洋電機，則陸續資本并購了美國佩克萊（北京）、上海電驅動等企業，還入股了加拿大巴拉德氫能源公司，目前技術和產品已涵蓋新能源汽車電機及控制系統、動力總成系統、氫燃料電池研發、新能源汽車運營等上下游產業鏈的多項業務。

朝著2020年“領跑全國”的目標奮進

上述案例還不是全部。據筆者獲悉，目前珠西納入官方統計的億元以上新能源汽車項目約65個，總投資額超千億元，但僅部分目前投產，多數項目仍處于在建狀態，未來投產后還將進一步拉動該產能增長。

而伴隨著越來越多新能源汽車企業崛起和進駐，尤其是產業鏈不斷完善，珠西發展新能源汽車產業的綜合優勢逐步提升，并表現為日漸強勁的對外部優質項目或企業的吸引力，也極大提速了該地區新能源產業集聚速度和發展水平。

今年6月，總投資高達100億元的科力遠CHS佛山基地首條混合動力總成系統生產線投產，首期產量將達10萬臺，整個項目預計產量將達100萬臺。

此外，世界級鋰電池材料生產商比利時優美科集團，以及作為“造車新勢力”代表企業的小鵬汽車亦紛紛布局珠西，分別落子江門和肇慶。

曉蘭客車常務副總經理李寧一表示，曉蘭客車落子珠西的一大關鍵原因是看中此地扎實的產業基礎和不斷完善的產業鏈配套能力。

“我們70%零部件依靠采購，珠西成本優勢和配套產業優勢突出，肇慶的遨優動力電池、中山的大洋電機等核心零部件都在較短配套半徑內。”他說。

這恰是官方希冀看到的一幕。2017年底廣東出臺《珠江西岸先進裝備制造產業帶聚焦攻堅行動計劃(2018—2020年)》，并將新能源汽車產業列為九大重點產業之一，明確2020年要“領跑全國”，形成年產值超2000億元產業集群。

多位企業家表示，近年珠西新能源汽車產業基礎不斷夯實，加之新能源汽車產業發展前景廣闊，以及各級政策引導支撐作用不斷強化，未來該地區新能源產業“內培外引”速度還將加快，有望實現規劃目標。

但同時，珠西新能源汽車產業仍需加倍努力，補齊諸多短板。

“當前無論是企業的技術水平還是產業的整體層次，我們仍有很大的提升空間。”李紅雨坦言，“國外留給我們的時間窗口很短”。

李寧一對此也深有感觸，他認為“技術是關系產業發展的核心”。以曉蘭客車正研發的氫能技術為例，國內電堆的壽命已經突破5000小時左右，國外基本已經突破了2萬小時，“這直接制約了國內氫能汽車的產業化”。

此外，人才亦是挑戰。江門市地爾漢宇電器有限公司人力資源部經理于懷軍表示，珠西高層次人才儲備不足，目前各地人才競爭又激烈，越來越難引進。

土地、資本也成眾多企業關注的焦點。廣東省奇德新材料有限公司總經理饒德生說，用地難、融資難對企業擴大規模、加強研發造成直接而現實掣肘。

賴信華則反映了一個新能源汽車行業面臨的隱性難題：受補貼政策影響，很多整車廠正遭受著“賣的越多，壓力越大”的尷尬。

“當前新能源汽車補貼政策，操作中是由企業為消費者墊付，這直接加劇了整車廠的資金壓力。”賴信華說，銀隆現在已墊付了幾十億補貼款。

不過，從調研情況來看，無論是企業還是地方政府，目前均已意識到并正尋求針對性破解上述問題。比如，英博爾正全力研發成本更低、體積更小的動力總成系統，目前產品的各項指標已與國外領先水平相差無幾，該企業正在對“可靠性”進行攻堅，為下一步的產業化創造必要條件。

“新能源汽車產業確實是中國在汽車產業上彎道超車的唯一機會，技術創新、技術探索是核心。”李紅雨認為，技術需要沉淀與耐心，急也急不來。

同時，近期珠西多個城市已陸續出臺人才、實體經濟融資和用地等方面扶持政策，如珠海的“英才計劃”。此外，2017年出臺的廣東“實體經濟十條”也已在各市落地實施。同時筆者還獲悉，升級版的廣東“實體經濟十條”近期有望推出，這將進一步破解實體經濟企業用地、融資等方面問題。

此外，以上企業還建議，除從實體經濟角度加以扶持外，政策應進一步強化精準性和針對性，進一步提升珠西新能源汽車產業的人才政策競爭優勢、配套和服務能力，并加大營商環境改革，匯聚高層次人才和高端項目。同時，或可引入和建立相關科研創新平臺或機制，推動對關鍵技術聯合攻關及加速成果轉化。