這篇文章日志君策劃了也快一年了吧，但是由于種種原因一拖再拖，不過也剛好用了一年的時間繼續觀察了電動汽車的發展情況，也印證了自己的想法。

雖然掛著新能源綠牌的車是越來越多了，從去年的五地試行到今年的全國開放上牌，國家也是大力推動新能源汽車的發展，就連英語六級考試的翻譯都是關于新能源汽車。

但是，拋開政策不談，純電動汽車真正占領汽車市場還要多長時間？或者，當純電動汽車成為主流以后，我們將得到什么？將失去什么？得與失間的平衡關系又是怎樣？在此，日志君也就發表一下自己對于電動汽車的一些觀點和看法。

強調一下，此篇文章并非論文也絕非科普，僅僅是日志君對某一事件的獨立看法，一家之言，可能會有偏激或是過于絕對的表達！另外，文章較長，可以根據需要按章節閱讀。

電動汽車還是汽車嗎？

這是個很有趣的問題，因為這關系到了各國的語言文化。

在英語中，表示中文“汽車”的單詞無非就是Car，Vehicle，Automobile之類的單詞，但如果再將這些單詞翻譯回中文，就又有了“車輛”之意。這里的車輛指的是四輪及以上的陸地交通工具，因此汽車和車輛兩個詞語本不矛盾，但隨著“電動汽車”的出現，“汽車”和“車輛”的關系便從一種近乎等同的級別變為了包含關系，即“車輛”包含“汽車”。

“汽車”一詞在國語詞典的解釋為：“四輪以上的內燃機動力車，通常用揮發性的油料與空氣混合，使著火爆發來產生原動力，主要在公路上行駛，用來載人或搬運貨物。”

可以看出中文中的“汽”一字代表了汽車內燃機的工作方式，而電動汽車采用全新的動力機構，與“汽車”的工作方式完全不同；此外，國際上對純電動車的叫法為EV，即ElectricalVehicle，電動車輛。

因此中文里的“汽車”是否還適用于電力驅動的車輛還值得推敲。

當然了，看到這里肯定就會有人說我是杠精，因為漢語也是根據時代發展而發展的，所以我又查到了關于“汽車”的另一種定義：“由動力驅動，具有4個或4個以上車輪的非軌道承載的車輛，主要用于：載運人員和（或）貨物；牽引載運人員和(或)貨物的車輛；特殊用途。”

這條定義摘自《汽車和掛車類型的術語和定義》(GB/T3730．1—2001)，是國家對于“汽車”一詞的定義，去掉了詞典中對內燃機的描述。

那么問題又來了，按照這樣的定義，汽車便可以直接追溯到蒸汽機時代。

1769年，尼古拉斯·約瑟夫·居紐（N.J.Cugnot）制造了世界上第一輛由蒸汽機驅動的三輪車，雖然輪子的數量與定義不符，但由于卡爾·本茨的“奔馳一號”也是三輪車，所以也沒必要在車輪數上太過糾結。除此之外，這臺蒸汽車的特征便完全符合了國家對于汽車的定義，然而國際上所公認的第一輛汽車卻是1885年由卡爾·本茨（Karl·Benz）發明的三輪內燃機車。

那么簡而言之，內燃機車是汽車，蒸汽機車不是汽車，那么電動車是汽車嗎？這個問題我不做回答，只是陳列了個人認為的矛盾之處，各位可以分享一下自己的看法。

電動汽車的技術難題？

在“汽車”一詞沒解釋清楚前，日志君還是暫且先叫它“電動汽車”吧，以便和電動自行車之類的進行區分。

說到電動汽車的技術問題，無非就續航和充電兩部分，歸結而言也就是電池的技術。

電力的發現和普及遠早于內燃機，世界上首臺電動汽車的誕生也要早于內燃機汽車。

19世紀30年代，蘇格蘭人羅伯特·安德森（Robert.Anderson）就已經發明了由電動機提供動力，蓄電池提供能源的早期電動汽車；1873年，第一輛具有實用性的電動汽車已經被英國人羅伯特·戴維森（Robert.Davidson）所發明出來，這比“奔馳一號”要早了整整12年。

據統計，1890年全世界約4200輛汽車中，電動汽車占比38%，內燃機汽車占比22%，其余則為蒸汽機汽車。

一百多年過去了，三者中誰獲得了最終的勝利大家有目共睹。究其根本，電動汽車從誕生之初，就吃了技術發展慢的虧，內燃機憑借著成熟更快的技術做到了當時乃至現在電動汽車都做不到完美的一點，即那種加了油就跑的便捷性。

起步比內燃機車早了半個多世紀的電動汽車在一百多年后的今天仍然還面臨著幾乎同樣的問題，電動汽車的發展速度從長遠角度上來看還真是很令人擔憂的。

當然，我并不是在說電池技術沒有發展，我是想表達相比于過去的電池，如今的電池技術的發展其實是巨大的，但是電動汽車需要去直面它的對手，它不是要和自己的過去相比，而是需要去挑戰油車的那種便捷性，達到了甚至超過了油車的標準才可以被市場所認可，否則消費者除了政策因素外沒有理由放棄油車去選擇體驗更差價格更高的電動車。

下面我們來看一組實際的數據，為了避免數據過多而看得頭疼眼花，日志君在這里使用續航里程（km）與充能時間（min）的比值，來粗略地表達不同汽車在補充相同時間燃料下的續航情況，即數值越大表示在相同的充能時間內可以獲得更長的續航里程，充電時間默認為為快充狀態下的充滿時間，數據以工信部為準。

2018款騰勢500的該項數據大約為7.5（km/min），特斯拉ModelS100D則為2.1（km/min），這兩款電動汽車都是目前市面上的第一梯隊，代表了電動汽車技術的最前沿。而燃油車我選擇了油耗較高的2013款勞斯萊斯幻影，加油時間按5分鐘計算，那么得出的數據為136.1（km/min），電車和油車的差距可想而知。

這時可能又會有人站出來說，那超級快充呢？

那么我們就用“3分鐘充電80%”的妙盛超級快充電動汽車來舉例，202公里的續航里程乘以80%的結果為161.6公里，由此得出的數據也僅為53.9（km/min），仍然不及一臺油耗很高的燃油車的數據。要是對勞斯萊斯沒什么概念的話，那么我也可以列出2016款東風本田思域220TURBOCVT來供參考，這臺車的該項數據為329.8（km/min）。

順便一提，溫度對電池的容量和充電時間也是有著很大影響的，因此電動汽車在很多情況下甚至連上述的數據都達不到。

從數據可以看出電動汽車與燃油汽車在充能效率上還存在著巨大的差距，那么通過科學技術的發展，電池充電可以做到和加油一樣快速嗎？

事實上，做到這點是近乎不可能的，因為加油只是物理變化，燃油流進了油箱里，簡單粗暴。而充電則是一個化學反應過程，充電電流越大，發熱就越大，也就伴隨著更大的能量損失。

另一方面目前的電池也耐受不了更大的電壓和電流，否則會有可能引發危險，這也是為什么現有的電動汽車超級快充技術往往都只是用于救急而不是日常的充電。

簡單來說，加油這個過程更像是給電動汽車換電池的過程，充電這個工作從根本上講就不是與加油一個量級的。或許以后的加油站并不會被充電站所完全替代，而是被“快速換電池服務中心”之類直接更換電池的地點所取代。

電池技術除了上述的問題之外，還存在著一個很容易被忽略的隱患，那就是污染。電動汽車在以環保之名逐漸火熱起來的同時，電池的污染卻往往被人忽略。

是的，電動汽車在行駛時沒有任何的排放，噪音污染相比于燃油車也是近乎可以忽略的，但是電力的產生呢？廢舊電池的去向呢？這都是值得考慮的問題。

目前，各國都為自己的水力發電廠、風力發電廠、核能發電廠做足了宣傳，讓人們都覺得電力是最清潔最環保的能源。然而根據2017年的統計數據，中國的清潔能源發電量僅占到了總電量的28.21%，剩余71.79%仍然是通過傳統的火力發電所得到的。其它國家也并不樂觀，日本和印度的火力發電占比更是分別高達82.8%和81.97%，火力發電占比最低的美國也占到了62.33%。

所以目前電動汽車所謂的環保還是要加個引號，并且真正的噩夢還要在電池被廢棄之后才開始。

其實目前不少廠商都已經有了關于電池回收的方法，不過很明顯電池想要回收后100%再利用是不現實的，多多少少會產生一些廢棄物，況且想要100%的電池都回收也是不可能的。2015年中國的動力電池回收率僅有可憐的2%，而最新的數據日志君還沒能查到，不過估計也沒有質的突破，不然肯定會有鋪天蓋地的新聞播報的。

就目前電動汽車的發展勢頭來看，到2020年或許會產生17萬噸的報廢電池，這樣的基數，別說回收2%，就算只剩下2%的電池沒被回收，所產生的污染都是極其可怕的。20克重的手機電池可以污染1平方公里的土地50年，那么數以噸計的電動汽車電池呢？

話已至此，電動汽車的環保似乎已然成為了一個偽命題。或許，電動汽車環保是假，替代化石燃料才是真，與其說人類大力宣傳電動汽車是意識到了保護環境的重要性，不如說電動汽車是在化石燃料日益枯竭時所應運而生的一種逃避問題的方法。

相比于環境污染，電池本身的技術似乎已經算不上問題了，希望可以在大批廢舊電池涌來之前找到更好的處理方法吧，千萬別等到局面失控之時再來亡羊補牢。

基礎設施的跟進困難？

我從來都不會懷疑祖國的基礎建設，畢竟“基建狂魔”的外號不是白叫的。然而，面臨電動汽車的大軍突起，日志君也不得不為祖國的基建捏一把汗。

當然，其他國家也都面臨著同樣的問題，只是一些地廣人稀的國家和地區在實行上會比人口較密集的地方容易一些。

我很欣慰能夠看到在很多工作單位的停車場里都設有數量不少的充電樁，但是就目前的現狀而言，每臺電動汽車都至少需要一個固定車位才可以基本解決消費者對于續航里程的顧慮，而對于國內的汽車保有量來說這是極其困難的，很多小區的“停車難”問題還沒解決更別奢望每臺車都有固定車位了。

對于一些老小區而言，汽車都是停在路邊，小區內無處可停便只能停在小區外面。由于空間的限制，想要對這樣的小區進行改造可謂難上加難。若對老小區進行重新規劃翻修，那工程量又不可估量的，頗有點撿到一個手機殼之后去為其配了一臺手機的意思。不過老小區的重建都是遲早的事情，也希望國家可以對新建小區的充電車位做出規定，以防需要二次改造。

充電地點的問題就先說到這里，然而充電樁本身的普及也存在著不少的難題。

首先是利益的問題，現階段充電樁主要是由三個方面建設的，一是車企自己，二是國家電網，三是第三方的充電樁供應商。前兩者一個自產自銷一個國家撥款，問題都不大，而充電樁供應商的日子則沒有這么好過。

充電樁供應商和汽車生產商之間缺乏一個互利的商業模式，企業和充電樁供應商之間必須要形成一個可持續的盈利模式，先不說要盈利很多，至少要做到不虧損。第三方的供應商需要被鼓勵和保護，因為在電動汽車時代，電能就像現在的石油一樣，需要有嚴格的政策把控，若尖端的充電技術僅被少數幾家汽車廠商所掌控，那么在全電動時代，動力用電坐地起價會是遲早的事情。

第三點問題則是出在電動汽車在電量用盡而拋錨的救援問題上。

首先傳統的燃油車很少會發生燃料用盡的情況，因為燃油車的續航里程普遍較高，且加油相比而言更加方便。然而電動汽車由于目前的消費者還不習慣，以及續航里程短充電慢的自身因素而導致電動車的拋錨幾率相比燃油車要大出不少。那么目前電動汽車一旦沒電，被撂在了半路上，只能通過打電話叫救援拖車的方法回到充電站，這樣一來又是一大筆錢不說，還耽誤了更多的時間。

此外，也不排除電動車在日后替代燃油車后會有更多市場細分的情況。設想，一行人開著電動越野車來到野地宿營，第二天一早卻發現由于室外溫度過低，電池衰減嚴重，昨天還剩下幾十公里的續航里程瞬間變成了個位數，而在這種宿營的條件下呼叫拖車顯然是不現實的。若是燃油車，打電話叫朋友開輛車過來抽點油就萬事大吉了；然而電動車，莫非是叫車過來就地充電？要是用另一臺電動車進行拖車，怕不是兩臺車都出不來。

玩笑歸玩笑，救援設施的跟進刻不容緩，除了常規的救援拖車外，還要增加移動充電車的配備數量，固定充電設備也不能少，并且要保證是可用的，有不少個人用戶和媒體在用車時都出現過連接充電樁而不供電的情況。

再舉一個日志君實際看到過的例子，南京市鼓樓區紫峰大廈下面有兩個特斯拉的專用充電樁被建在了一個平臺上，與道路相隔一個人行道和一級臺階，后來為了解決亂停車的問題，又加了一道護欄，使充電樁與道路完全隔絕開來。日志君也是經常拿這兩個充電樁開玩笑說，要是車主開著續航只有五公里的特斯拉來到這里，看見這幅情景，可一點也不好笑。

或許，唯一不用擔心的事情就是國家的發電量是否可以滿足電動汽車的全負荷運轉。

據統計，2017年全中國共有2.43億輛汽車，若全部替換為純電動汽車，按每臺車的電池容量為50kw·h，每周充電一次，一年52周計算，每年電動汽車所要消耗的總電能為6318億kw·h。而2017年國家的總發電量為62758億kw·h，也就是說，即使路面上的汽車都被替換為了電動車，一年的耗電量也僅占到總量的10%，按照國家發電總量的增幅，這倒是完全可以滿足的。

上述只是列舉了部分日志君認為對于電動汽車發展阻礙比較大的問題，所以像是充電樁損壞賠償之類比較容易應對或是熊孩子亂拔插頭之類的次要問題也就不再過多展開了。

目前電動汽車的限制仍然太多，不敢跑長途，不敢涉水，不敢去荒無人煙的地區。就城市代步而言，電動汽車似乎已經足夠，但是想要完全替代油車，還是任重而道遠啊。如果電動汽車沒電了，前來應援的卻是一輛“來自過去”的油車，想一想還真是諷刺。

得到了什么？又失去了什么？

因為這是一篇從主觀上就不看好電動汽車前景的文章，因此寫法上就先揚后抑，先看看電動汽車能給我們的生活帶來哪些改進。

首先便是電動汽車最大的標簽——“環保”，雖然綜上文所述，電動汽車的“環保”在目前看來是一個十足的偽命題，但是它至少在行駛時不會排放有害物質，一是對于電動汽車的使用者而言不會有“污染環境”的負罪感；二是污染源更加集中，后期的統一治理相對會更加方便。其它方面，電動機的能源利用率遠高于汽油或柴油機，確實可以達到節能的目的。

另外電動汽車多在晚上的用電低峰時段進行充電，這樣可以平抑電網的峰谷差，使發電設備得到充分利用。

而對于消費者而言，電動汽車的優勢則在于低噪音帶來的較為舒適的用車環境和相對簡單的機械結構因而更不容易損壞的特性。

想了半天，似乎也只能想出以上這些優點了。接著來看看電動汽車的發展會讓我們失去什么？或是對現在的汽車行業有著怎樣的沖擊？

首當其沖的便是安全問題，這里的安全并不僅僅局限于行車安全或是碰撞防護之類的安全，而是車輛智能設備的安全。

汽車的電動化確實帶來了一些非常炫酷的副功能，例如特斯拉的全觸控操作、全自動車門等等，電動汽車與高智能化有著密不可分的關系。不過這也與智能手機、電腦一樣，高智能化的汽車也面臨著網絡安全的問題。

黑客CharlieMiller和ChrisValasek分別于2015年和2016年兩次成功侵入了自己的吉普切諾基，并成功控制了這輛車的轉向系統和剎車系統，使被控制車輛能在任何速度下轉動方向盤、激活剎車，或是調整巡航控制設置。從理論上來講，這樣的操作會造成汽車偏離原先的車道或追尾。不過，這臺被侵入的汽車由于是一臺內燃機車，很多設備并非由電腦控制，因此黑客所能夠控制的內容是有限的，并且黑客入侵汽車時需要進入到車內進行操作，因此這對絕大多是消費者而言是沒有安全威脅的。

然而在2017年，科恩實驗室宣布，他們以“遠程無物理接觸”的方式成功入侵了特斯拉汽車，也就是說，他們不用進入到車內，就可以成功入侵汽車并且能夠在辦公室遠程控制被控車輛。

同上一個案例相比，科恩實驗室的“入侵”可以接觸汽車的核心車電網絡，可以遠程控制車輛實現解鎖、開雨刷、開后備箱以及收起后視鏡等操作，更為厲害的是，這一技術可以遠程剎車，且剎車同時保持車門閉鎖、剎車燈不亮。

可以想象，在未來的全電動時代，汽車的一切都是由車載電腦控制，那么一旦遭到黑客入侵，《速度與激情8》里的喪尸車潮和《看門狗》中隨意控制任何車輛行駛的情景可能就不會僅僅只發生在電影或是游戲中了。

再者，我們來看看汽車未來的樣子。

讓我們先來回憶一下自己曾經看過的科幻電影或是玩過的科幻題材的游戲，它們對于未來汽車的描述幾乎都是回歸到了交通工具的本質，即一個座艙加幾個輪子，可以語音控制和自動駕駛，人類坐在寬大舒適的座艙里享受生活。

一些汽車廠商在近幾年也陸續展示了他們眼中未來之車，例如梅賽德斯-奔馳的F015或是大眾集團的Sedric概念車，然而這些車大多也遵循了電影游戲中“大面包”外觀的設計來為車內的多媒體交互系統求得更大空間。

將汽車作為一個工具或是一個工業產品來說，這似乎沒有什么問題，甚至可以說這是在交通工具的最理想狀態。但是，已經誕生了100多年的汽車卻早已遠遠超出了交通工具的范疇，因為它早已成為了一種深入人心的文化符號。

或許對國人在汽車文化上大作文章作用并不是很大，畢竟嚴格意義上來說國內還并不存在汽車文化，或者說中國的汽車文化還處于剛剛起步的階段，所以讓大多數的國人都去理解也是不太現實的。

汽車還沒來得及在國內形成自己的文化體系就要被一類更加商業化的交通工具所取代，想想還真是悲哀。

什么是汽車文化？這是個很難解釋的抽象事物。在我個人理解而來，汽車文化是由于人文或地域的不同，造成一個國家或地區對汽車產生的不同理解。

舉例來說，V8引擎、全尺寸皮卡、LowRider、直線加速賽等等組成了美國的汽車文化；柴油機、旅行車、拖掛式房車、紐伯格林賽道等等組成了歐洲的汽車文化；K-Car、痛車、暴走族、街頭競速等等則組成了日本的汽車文化。

當然不僅僅限于發達國家，即使是汽車產業并不發達的國家或是地區同樣可以擁有自己的汽車文化，其中最典型的代表就是印度和古巴。

想看看自己能否理解汽車文化？只要幾個問題：你能理解快遞小哥在閑時開著廂式貨車在賽道上刷圈嗎？你能理解兒子為什么會費盡周折為父親找回了那輛24年前迫于生計而被賣掉的老車嗎？你能理解為什么一個老大爺傾家蕩產在全國范圍內收購已經報廢的老車然后親手去修復它們嗎？我相信絕大多數國人是不會理解的。

重回正題，我相信在外觀上電動汽車一定也可以闖出自己的一片天地，特斯拉Model-X、蔚來EP9等等都有著非常驚艷的設計。但我所擔心的是這種傳統汽車的外觀設計還可以堅持多久，在汽車越來越智能化的同時，靈魂卻正在漸漸地被剝奪。

我們總被灌輸一種思想，未來的汽車總是寧靜舒適，整個世界的道路都會都會變得和諧安詳。汽車在未來會變得更加便捷智能，人類甚至只要動動嘴就可以完成對車輛的一切操作。

是的，這是一種革命，就像如今的智能手機替代了過去的功能機一樣，時間的車輪不會停止，舊事物被新事物所取代也是固有的規律，但是當我們看看你我科技時代下的智能手機擋住商標傻傻分不清楚誰是誰的時候，曾經外觀百花齊放的功能機時代似乎會更加讓人懷念。

沒錯，用車的人是多數，玩車的人只是極少數的一部分，但是只要有人在玩，就會存在那么一種文化。我們希望在歷史的長河中，在日新月異的變遷中，能夠給過去的經典留下更多的空間，就像在美國鐵路上作為動態保存而依然充滿活力的“前進型”蒸汽機車。

除此之外，不知你是否注意到，在汽車超過一百年的發展中，早已形成了一種以內燃機為中心的等級制度，即12缸機的等級高于8缸機，6.0升排量的等級高于3.0升，依此類推。注意，這里說的不是性能而是等級。

為了更好地理解這種等級制度，讓我來舉些例子。作為旗艦車型的勞斯萊斯幻影所采用的6.75升V12雙渦輪增壓發動機最大可以輸出460馬力，然而勞斯萊斯的入門級車型古斯特，使用了排量更小的6.6升發動機，但是功率卻可以達到560馬力，后續版本更是突破了600馬力。

那么問題來了，為什么定位更高的幻影性能卻不及一臺入門級車型？

這就是市場定位的關系，作為旗艦級豪華轎車并不需要過剩的動力，而是追求平穩的輸出；入門級的古斯特則可能會有更多的買家親自駕駛，因此為了追求駕駛感受，古斯特會有更強的動力表現。

有趣的事情就發生在這里，旗艦型轎車即便動力要求更低，但它的排量依然需要高于入門級車，這便是等級制度的一種體現。

順便一提，奧迪只需要一臺2.5升的五缸渦輪機就可以達到與勞斯萊斯同樣的數據，不過很明顯，五缸機并不符合勞斯萊斯的身份，這也是勞斯萊斯為什么選用尊貴的V12的原因。類似的，紅旗為了彰顯車主身份而打造的僅有408馬力的6.0升V12發動機，福特只為保留V8發動機而誕生的5.0升121馬力引擎，法拉利在渦輪化時代仍然在旗艦車型上使用V12自然吸氣發動機等等都是內燃機等級制度和汽車文化的體現。

對于那些越親民的車企而言，電動風潮并不會對它們有太過巨大的影響，恰恰是那些高高在上的品牌才更加懼怕電動汽車的普及。

一個豪華汽車品牌，在內燃機的技術上積累了一個多世紀，才做到了如今的地位。電動汽車完全脫離了內燃機，不再遵循現有的等級制度，無疑是對現有汽車等級的重新洗牌。這就很好地解釋為什么如今越是像是特斯拉、蔚來這樣的新興車企，或是比亞迪這類在內燃機造化不深玩電池卻很厲害的公司，可以在電動汽車市場里鬧得風聲水起，反倒是那些我們熟知的像是BBA之類的大牌在電動汽車領域的反應卻很慢。是技術不夠嗎？當然不可能，勞斯萊斯每過幾年都會推出自己的電動概念車，然而7年過去了，仍然沒啥動靜。

再舉個例子，用來解釋電動汽車會對汽車市場有著怎樣的沖擊，這次我們來說說跑車。曾經，世界上最強的跑車是法拉利，后來因為法拉利的傲慢誕生了蘭博基尼，再后來因為法拉利的變卦激發了福特GT40，之后帕加尼依靠著對細節的極致追求在超跑界里也分得了一杯羹，遠在德國的保時捷也會隔三差五刷個賽道紀錄向其它車企證明著自己的實力，日產也依靠著GT-R在車壇取得了自己的地位……

不論是敵是友，他們一路走來，不停地刷新著賽道的紀錄，不停地改進著動力和操控，不停地為我們帶來驚喜與激情，互相競爭，共勉，創造一個又一個的奇跡。

你能想象就在這時，突然跳出來一個根本沒人聽說過的叫做蔚來的廠商憑借著一個“家用電器”刷新了紐北賽道的量產車最快紀錄？法拉利：！！！蘭博基尼：？？？保時捷：！？！帕加尼：？！？瑪莎拉蒂：……

難道內燃機這幾十年的努力都白費了？

當然不會，因為在真正玩車的人眼里，電車只是機器，而油車卻是玩伴。

不論在定義上“電動汽車”是否是汽車，但是有一點是可以肯定的，在車迷心中，內燃機是無法被取代的，電動汽車沒有靈魂。

電動風潮的卷起，帶來的是一陣汽車圈的騷動，純電動轎車特斯拉Model-S起步吊打法拉利，有雙電機加持的比亞迪唐起步吊打蘭博基尼，這樣的視頻在電動汽車盛起之時被刷爆了朋友圈，不少人也是將電動汽車的好處吹上了天，但在起步時的快感背后，電動汽車又真正帶給了我們些什么？

或許在真正冷靜下來之后才會發現，“存在就是被電動機吊打”的內燃機可能要遠比電動機有意義有內涵。汽車廠商們從來都不會怕電動汽車的正面競爭，怕的卻是突如其來的攪局者攪亂了自己親手建立起的格局。

無處不在的內燃機早已在人們心中留下了深深的烙印，不論是撥動變速箱檔把時的快感，還是望向天空污染時的憂傷，有太多的人習慣了內燃機，習慣了它的聲音，習慣了它的操作，甚至習慣了它的每一個零件。

有太多人希望內燃機永不消亡，希望我們不需要去大花力氣向子孫去解釋什么是氣缸，什么是活塞，什么是離合器......

太多的回憶，太多的不舍。在內燃機時代，有太多的故事可以講，有太多的佳話值得流傳。內燃機，承載了一個時代，電動機要做到這樣的歷史積淀還需要太久。偏時點火、VTEC、HEMI這些單詞也不再僅僅只是代表一種技術，更是能讓一群群年輕人血脈噴張的激情與信仰。

希望F20、2JZ、4G63、UZ-FE、VG30DETT的神話可以繼續流傳，內燃機不死，神話永存！

替代方案？

綜上文所述，目前電動汽車還存在著太多的問題，硬件問題也好，軟件問題也罷，想要在短短幾年內讓現有模式的電動汽車完全替代燃油車是近乎不可能的。那么，在電動汽車的便捷性仍不能與燃油車相媲美時，我們還有什么替代方案可供選擇呢？

在這一章節日志君會展示一些現有的可行方案，當然，這些方案也存在著這樣或那樣的問題，日志君只是進行列舉和簡單的分析，并不代表我看好這些方案。

前文中日志君有提到過換電池一事，那么我們就先看看電動汽車更換電池的可行性。

如果電動汽車不是充電而是換電池的話，首先就要在政策上對電池的尺寸規格進行統一，同時也要規定電池的安裝方式，才可以做到用一臺機器或少數幾臺機器就可以拆裝各種型號車型的電池。

在目前的大環境下，這聽起來確實是一種便捷可行的方案。然而在這種方案下也存在著不少問題。首先，電池是一種消耗品，和儲氣罐、飲水機不同，電池隨著充放電周期的增加，性能會逐漸衰減，并且這種衰減是不可逆的。

作為一種消耗品，租賃電池或許遠沒有它看上去那么美麗。

在每塊電池不再被消費者個人所私有后，電池的充電和保養則是由相關機構來完成的。經過一段時間的運營，隨著舊電池的損耗和新電池的購入，電池的質量參差不齊，而電池的質量又會極大地影響車輛的續航表現，消費者總是希望使用相同的價格來租賃質量更好的電池組，這種矛盾需要更好的方式來協調。

同時，租賃電池就像共享單車一樣，當一樣東西是租賃而不是私有的時候，使用者也多數不會對它那么呵護有加，頻繁快速放電、過度放電等操作都會對電池造成的嚴重損傷，減少電池的使用壽命，結合前文，在電池回收這個問題還沒有得到較好解決之前，電池還是得使用得越珍惜越好吧。

此外，當電池拆卸的方法公開后，電池被人為損壞被偷竊或被丟棄的風險也會有較大幅度的提升，這也是該方案需要解決的問題。

再者，電池不再是隨車配備而是隨換隨走的，這就需要更大的電池生產量和儲備量，這對電池回收效率無疑是一個更大的考驗。電動車的初衷之一就是減少化石燃料燃燒所帶來的污染，別到頭來還有很多廢舊電池被固化深埋，造成近乎永久性的土地污染，得不償失。

最后，制造商的競爭和利益問題也不容忽視的，對于現階段的電動汽車而言，電池的重要性不亞于傳統汽車的發動機，是目前各大車企的技術核心的所在，生產資料想要統一上交當然不大現實的。

再退一步講，若是將電動汽車的電池進行統一，就使得原本駕駛感受差別就比較小的電動汽車之間的差異性會愈加地縮小，不利于電動汽車的多樣化發展，也違背了汽車發展的規律。

最后補充一句，上一個想用換電模式來運營的公司BetterPlace已經倒閉5年了，雷諾和蔚來現有的電池租賃方式也僅限于自家的車型，并不對外。

超級電容是替代電動汽車電池的一種解決方案。

超級電容是一種新型儲能裝置，它通過極化電解質來儲能，屬于雙電層電容的一種。由于其儲能的過程并不發生化學反應，因此充能速度理論上可以做到與燃油車加油一樣迅速。超級電容可以反復充放電數十萬次，并且受溫度的影響極低，能在-40℃~65℃的溫度之間高效儲存或釋放能量，是一種相對較理想的供能裝置。

但是目前的超級電容的能量密度很低，若用在電動汽車上續航大多只有短短幾公里，因此目前超級電容最廣泛的用途是在特種領域和特種車輛上，例如為特種車輛的啟動機供電等等。在民用車輛上，超級電容作為唯一供電裝置的情況目前還只存在于公交車或是城市軌道交通，這些可以在沿途站點充電的車輛，若要下放到私家車使用還要等待超級電容的能量密度有巨大的突破。

不過，現在已經有車輛搭載了動力電池和超級電容的混合供能系統，車輛減速剎車時，可以將電能快速儲存于超級電容中，重新起步時再由超級電容釋放能量，減少蓄電池的工作壓力，能夠有效延長電池組的使用壽命。在未找到更好的解決方案之前，這也未嘗不是一個可以完全擺脫內燃機的方式之一。

電池的另外一種可能的替代方案則是燃料電池。

燃料電池也叫氫燃料電池，該電池使用燃料電池中氫氧化學反應直接轉化成的電能來驅動車輛，轉化效率高達45%~60%。此外該裝置的排放物僅有水（2H2+O2=2H2O）。

燃料電池汽車補充燃料時，在專用氫氣燃料站用類似加油的方式將輸送管連接到車輛，只要3~5分鐘即可將氫燃料補充滿，而補充一次燃料可以行使600km左右，與燃油汽車別無二致。而相比超級電容，燃料電池的技術已經趨向成熟，并且已經有若干款量產版車型在售（如本田Clarity、豐田Mirai等）。

又是一個聽起來無限美好的方案，但是若是再往里扒一扒呢？只要一個問題，不是氫氣安全性的問題，燃料電池已經不是什么新鮮物件，儲氫也早已不再是技術難題，真正的問題在于氫氣從哪里來？

現階段工業級別的制氫技術效率普遍都非常低，并且往往會伴隨著碳排放。以目前成本最低的蒸汽甲烷重整法（SMR）為例，該種方法使用天然氣和水蒸氣混合加熱到1100°C，配合金屬催化劑則可以生成氫氣和一氧化碳。

看到這里發現了問題所在嗎？

生成物里除了氫氣還有一氧化碳，那個用不好就是毒氣，用好了就是溫室氣體的物質。更可笑的就是原料里還有天然氣，反正都是要產生溫室氣體的，天然氣直接拿去給內燃機燒不比這樣折騰一番省事得多？

燃料電池一事可不僅僅只有我一個人覺得可笑，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon·Musk）在接受采訪時也曾表示過燃料電池的運行模式“Extremelysilly”。

由于續航和充電是電動汽車最主要的問題，那么不妨也可以像電氣化火車一樣在道路上加裝供電裝置，簡單來說就像是有軌電車。

相比有軌電車需要在空中建設的密密麻麻的接觸網，未來的電動汽車可以使用在道路中鋪設無線充電裝置的方式來實現美觀性和功能性的雙贏。雖然建設成本高于充電樁，但是其便捷性會遠高于傳統充電樁的充電操作，隨時隨地的充電可以完全擺脫電池續航短和充電時間長的陰影。

退一步講，即使不在道路上覆蓋安裝無限充電網絡，只在停車位和信號燈前等比較經常停車的地方上安裝也可以大幅降低消費者對于續航里程的擔憂。

無線充電的技術相對而言更加成熟，寶馬5系（G30）插電式混合動力版便是進入中國市場的第一款搭載無線充電技術的車型，而目前無線充電的主要問題在于充電協議的統一問題，不過相比前文所提到的電池更換方案中對電池規格和拆裝方式的統一，協議的問題解決起來會更加方便，可行性更高。

同時，無線充電車位還可以幫助車輛進行停車定位，實現準確的自動入庫，可以說是隨無線充電技術一并誕生的一個有趣的便捷功能，也可以據此實現全自動無人停車場之類的高密度停車方式。

最后，既然目前的電動汽車及其可能的替代方案都可能會排放一定的溫室氣體，電動汽車實質上只解決了能源短缺的問題，那么不如退出電動機的統治范圍，看看在內燃機層面還有什么可替代方案呢？

生物燃料是由生物質組成或萃取的固體、液體或氣體燃料的總稱，相比傳統的汽油、柴油等化石燃料，其最大的特點即是可再生。不過由于燃料的限制，只有柴油可以被生物柴油取代，汽油只能使用汽油和燃料乙醇的混合燃料來降低汽油的使用量，并不能完全替代汽油。并且生物燃料的生產基于農業，這注定了它無法進行大批量生產，而且生產地區大多局限于發達國家。

生物燃料的真正價值在于降低燃油的消耗和有害氣體的排放，但同樣無法擺脫化石燃料日益枯竭的厄運，或許它的意義和混合動力汽車是相同的，只是燃油時代和電動時代中間的過渡方式，而當下我們其實正處在這種過渡時期——面領著化石燃料的日益枯竭和電動汽車電池的污染兩大難題，或許在這種過渡時期應該推崇的不是電動汽車而是混合動力汽車和生物燃料車吧。

在未來的電動汽車時代，生物燃料的存在或許是車迷最后的和內燃機最后的狂歡。

寫在最后的話

汽車已經誕生了133年，或是從蒸汽汽車算起的249年，我們已經習慣了汽車的一切，甚至習慣了汽車所帶來的污染。近十幾年來，世界對于溫室氣體的重視程度明顯加強，治理效果也十分顯著，但是面對突然就要到來的一大批廢舊動力電池這種“陌生”的污染，人類還能招架的住嗎？

廢舊電池并不可怕，可怕的是在我們還沒有對廢舊電池有很好的處理方法之前就開始不顧一切地大力推行電動汽車。

或許在當前，盡量減少化石燃料的燃燒的同時去研究更加科學環保的替代方案才是最穩妥的方案，若沒有考慮后果而盲目向電動汽車領域大步邁進豈不是就和無節制砍伐樹木樹造成土地沙化后再來治理沙漠一樣可笑？更可笑的是彌補自己過錯的同時還要像英雄一樣向大家吹噓自己治理沙漠的艱辛與不易。

這篇文章到這里也接近尾聲了，很榮幸各位能夠賞臉看到這里，畢竟這篇文章只是日志君對于電動汽車的一些零碎看法的一次小總結，能看到這里的朋友，肯定是真心關注電動車行業的人。

再次強調一下，本文既不是論文，也不是科普，雖然我已經將文章寫得盡可能地嚴密，數據來源也是通過多渠道查詢來確保準確性，但難免會出一些紕漏，再加上文章的靈感來源較為分散，所以在邏輯和排版上會有難以避免的不合理之處。而對于上面的一句玩笑，我是站在上帝視角所說的，并沒有任何貶低治沙人的意思，相反，他們是極其偉大的。

同樣，即使嚴重的電池污染真的發生，那些治理電池污染的人同樣偉大，因為他們正在彌補的并不是自己的錯誤，而是前人的錯誤。同樣的道理，文章內所有提到的汽車廠商也只是信手拈來的例子，并沒有貶低或抬高任何汽車廠商的意思。

這篇文章不是科普文，你也絕不能將它當做科普文來看，因為它帶有我極強的主觀情緒。起草這篇文章的目的也很簡單，只是因為汽車是我的興趣，而碼字是我的工作，在這樣內燃機和電動機交替的特殊時代，難免會有對即將逝去的東西產生不舍的情緒，特別是那些對于內燃機有特別情感的車迷們。

我承認，在起草這篇文章之前，我是因為內心中對內燃機強烈的不舍而故意去貶低電動汽車的價值，但是隨著文章的推進和數據的查閱，我越來越發現電動機確實沒有官方宣傳的那么美好，特別是知道了世界范圍的火力發電占比和國家電池回收率這兩個數據后。

排除個人的情感因素，電動汽車也確實存在著太多的問題，這成為了電動汽車取代內燃機車路上的一堵高墻，消費者不接受，好話說到天上去也無濟于事。

問起電動汽車的代名詞，問十個人就會有十個人都會告訴你是“環保”，但是不會有人告訴你你用的電是從哪里來的，廢棄的電池又去了哪里，因為電動汽車在目前這個狀態是與“環保”二字完全搭不上關系的，這只是人類為了解決能源危機而找出的逃避問題的方法罷了。

電動汽車的價值是有的，電動機替代內燃機也必然是合理的，但是或許并不是現在，在如今這個時間節點上，電動汽車的價格高于燃油車、體驗不如燃油車、電池的污染相比燃油車的空氣污染也有過之而不及，種種跡象表明，人類似乎還沒有做好迎接大批量電動汽車的準備。

我不好說電動汽車替代燃油車還需要多久，挪威、荷蘭預計將在2025年停止對燃油車的銷售，德國、瑞士、比利時的計劃為2030年，法國和英國也將在2040年停止銷售燃油汽車，這是歐洲大陸對于燃油車的停售節奏。

對于國內，發改委曾在2016年終發布過“10年后中國將停售傳統燃油車，取而代之的則是以純電為動力的新能源汽車”的新聞，并且已經有汽車廠商對其進行了回應，長安已規劃在2025年之前主動停止對燃油車的銷售，北汽也決定分別在2020年和2025年停止在北京范圍和全國范圍內停售燃油車。

對于這樣的決策，我個人認為這頗有一種不顧國情地一昧盲目跟風的意思，歐洲各國的規劃能不能實現先不談，至少中國在2026年之前實現全電動化是極其困難的。

電動汽車技術成熟與否，大家心里都很清楚，2年過去了，電動汽車的基礎建設其實仍然沒有實質性的進步，電動汽車的銷售除了公交公司和出租車公司外，也只是多集中在限牌地區和續航里程在100km左右的小型通勤電動車型。

存在了100多年的內燃機不可能在10年內就被完全顛覆，德國交通部長AlexanderDobrindt也曾公開表示：“2030年全面禁售燃油車完全不現實，正確途徑應是推進電動化發展進程，推進充電基礎設施建設，通過降低購車成本來增加電動汽車的接受度。”消費者實在沒有理由去在一樣體驗更差的消費品上花費更大的代價。

其實，中國大力推崇電動汽車的發展和很多國家的根本原因是一樣的，環境保護從某些方面來說只是一個說服消費者購買電動車的幌子罷了，更重要的還是能源問題，并且中國的問題要比其它發達國家還要更加嚴重一些。

我國的石油對外預存度超過60%，并且消耗量位居世界第一，而石油決定著我國的經濟發展持續度和經濟安全。電動汽車的投入可以大幅降低國內的燃油消耗量，統一能源也利于能源的統一管理。

那么這樣一來就解釋得通為何各國都明知電動汽車在短期內無法替代燃油車卻還要如此堅定地停售燃油車了，就連印度也聲明他們也會在2030年禁止出售燃油車。

不過這樣強行推動電動車的后果可并不樂觀，前車之簽也不是沒有，去年在華北大力推崇的“煤改氣”計劃，就由于天然氣的供需問題，導致很多農村、縣城供氣不足，甚至連醫院、政府機構、娛樂場所和出租車運營都受到了很大影響。

相比之下，這次的電動汽車風潮也會是有過之而不及，不敢想象街邊停滿了汽車卻無法充電的場景。

個人認為，對燃油車銷售一刀切的做法并不理智，在日后相當長的一段時間內，電動汽車應該會和燃油車會長期并存，并且隨著技術、供應鏈和基礎建設的成熟，漸漸降低電動汽車的售價，使之與燃油車產生競爭，才能最終替代傳統燃油車。

而這一個過程預計至少還需要50年，甚至更久。

不過不清楚消費者的觀念在未來的10年內會不會有較大的改觀，若是有絕大多是人不再排斥電動汽車，能夠為了某些因素而容忍電動汽車的不足，那么快速推廣也不是沒有可能。

舉個例子，近兩年來在移動電話領域最火的關鍵詞肯定非“全面屏”莫屬了，那么為解決高屏占比設計下導致傳感器空間擠壓的問題，手機廠商給出了很多解決方案：后置指紋、屏下指紋、3D結構光、機械伸縮結構等等，但是綜上的解決方案，相比現有的前置實體指紋和固定式傳感器，無疑都在體驗上有了退步，或是解鎖更慢；或是暗光無法解鎖；亦或是降低了整機的散熱性和可靠性。但是為了追求一種其實沒有什么實際作用的“全面屏”，消費者也都欣然接受了這種體驗上的倒車。

若是電動汽車廠商可以拿出一些顛覆性的創新，或是國家拿出一些更吸引人的政策，說不定有了更大消費群體的電動汽車的推動會更加容易呢？當然了，這一切只是一種假設，汽車可遠遠比手機貴得多，多數家庭購買汽車是仍然會相對保守，電動汽車能有多大的吸引力還得看國家基建和汽車廠商的努力了。

電動汽車和內燃機車，你會選什么？或者換句話說，目前可控的空氣污染和不可控的土地污染，你會選什么？