隨著2018年中報披露期的結束，寧德時代、比亞迪和國軒高科等幾家國內動力鋰電池頭部企業也已全部交出了2018上半年的成績單。從幾家龍頭企業的情況來看，行業內的許多公司在過去的半年中，都呈現出了“增收減利”的共同特征。

一方面，新能源汽車正處于大發展時期。按國家2020年新增200萬輛、保有500萬輛新能源汽車的規劃，每年新的增量可以帶來行業約30%-40%的增長速度，如果再考慮存量替換，實際增速更高，從而使得各家公司收入跟隨行業的不斷擴容水漲船高。

另一方面，行業也處在慘烈洗牌的時刻。不僅頭部企業的座次不斷變化，掉隊出局的企業和新晉的黑馬也層出不窮，伴隨行業格局的劇烈變動，集中度顯著提升、寡頭局面日益明顯。

產能三倍于需求行業出清勢在必行

受政策和需求雙重刺激，2017年以來，各大動力鋰電池生產企業開始爭相融資、不斷加大新廠房和新產線的投資力度，擴充產能搶占市場。各家電池企業由此很快便陷入了“囚徒困境”，進入產能競賽的狀態，總體產能嚴重過剩。

以排名前幾的行業內上市公司為例。

寧德時代2017年底時產能已超過17Gwh，之后僅IPO募投項目部分，就將再新增產能24Gwh。2018年底，公司總產能會達到38Gwh，到2020年底，根據寧德時代已有的產能規劃，總產能將達到80Gwh，即使保守預計，總產能也會在50Gwh以上。

比亞迪則曾在投資者關系活動記錄表中表示，截至2017年底，電池產能是16Gwh，預計2018年還將在青海擴充10Gwh的三元電池產能，到2018年年底總產能將達26Gwh，2020年，產能預計將達40Gwh。

另一家上市公司國軒高科表示，預計2018年動力電池產量可達到8-9Gwh，而整體產能可達到13-14Gwh，到2020年底，產能預計在20Gwh左右。

據統計，以上三家龍頭公司外加億緯鋰能、比克動力、天津力神、彭輝能源、北京孚能、猛獅科技等在內的其他大中型動力電池生產企業，到2020年的產能合計將接近300Gwh。若以一輛新能源汽車平均帶電50度(50Kwh)來估算，僅這些產能就可以滿足近600萬輛新能源車的電池需求。

而根據工業和信息化部、發展改革委、科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》，以及相關“十三五”規劃，到2020年，國內200萬輛新能源汽車的產銷量目標，產能是需求量的3倍之多，過剩嚴重。

由于已出現供大于求，特別是中低端產品產能過剩尤其嚴重，包括三元和磷酸鐵鋰在內的動力電池價格從2014年初超過2.8元/wh，暴跌到2018年中的約1.2元/wh，4年跌去6成，行業出清勢在必行。

兩極分化嚴重壟斷苗頭初顯

資料顯示，2018年上半年國內動力電池裝機量為15.6Gwh，同比2017年的增速高達168%，主要原因是新能源客車由于補貼退坡帶來的搶裝效應，裝機量增長幅度達到了1366.8%。

由于激烈的行業競爭和洗牌，可以看到，相比2017年動力鋰電池前十位的企業，2018年上半年行業格局呈現出非常顯著的兩級分化特點。

一方面，國內一線梯隊訂單充裕、市場份額明顯提升。排名前兩位的寧德時代和比亞迪，裝機量份額分別從29%和15%，大幅提升至41.6%和21.4%，已占市場全部裝機量超過6成。其中，寧德時代更是遙遙領先于其他競爭對手，并且相比2017年，寧德時代的領先幅度仍在擴大，不斷蠶食對手的市場份額。

另一方面，大多數中小企業同質化嚴重，無法滿足高端需求，訂單驟減、產能利用率不足、市場被擠壓嚴重，面臨岌岌可危的生存問題，已有企業開始掉隊。其中，2017年排名第三的沃特瑪由于資金鏈斷裂已經出局，其他稍小一些的企業，如天津力神、北京國能、江蘇智航等，原本已不高的市場份額被進一步壓縮，而未上榜的規模更小的電池企業生存處境則更可想而知了。