隨著補貼政策退坡，新能源汽車市場化臨近，較早進入該領域的自主品牌正在加碼在新能源領域的布局。

即便是處于西部市場的成都車展上，不少車企也發布了新能源汽車，其中多數為自主品牌，包括比亞迪新款宋DM、上汽榮威MARVELX以及東南汽車DX3等。其中，北汽新能源人工智能轎車EC3也在成都車展正式上市，補貼后價格區間為6.58萬元-7.18萬元，該車搭載了達爾文系統，具備多個智能功能。在成都車展前夕，造車企業新特也發布了新車，其首款純電動車DEV1正式上市，補貼后售價6.19萬元起，這也是造車企業中目前推出的最低價格的產品。傳統車企與造車企業價格如此貼近，行業競爭態勢愈演愈烈。

“新勢力造車給我們帶來了沖擊，也給整個行業帶來了活力，比如用戶體驗等方面對傳統企業有借鑒意義。但一些造車企業連產品都還沒有推出，他們憑借什么來顛覆？”北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶峰對包括第一財經在內的記者表示，北汽新能源不是單純地推出產品，而是要思考新能源汽車應該怎么定位。“從這個角度而言，我們也是一個新勢力。”

同樣被行業稱為“新勢力”的另一傳統車企是長城汽車近日成立的新能源汽車品牌“歐拉”，其旗下首款車型iQ于成都車展上市，補貼后售價為8.98萬—10.58萬元。歐拉是長城汽車在全新的新能源產品ME平臺上開發設計，定位于10萬元以下的純電動車市場，未來3年內預計上市4款產品，目前在籌備規劃中的有三款車型。按照規劃，在2025年前長城將推出包括純電動車、插電混合動力車和燃料電池車共計12款產品。吉利也推出了“藍色吉利行動”，到2020年，吉利90%的汽車都是新能源汽車。長安也宣布2025年全面禁售燃油汽車，未來將在新能源領域投資1000億。

值得注意的是，長城汽車方面公開表示，電動車不做政策車、油改電，要全新開發平臺。北汽新能源的EC3也是基于全新開發平臺上的產品。“原來北汽新能源生產的能夠走量的電動車事實上都不是很漂亮，大都是傳統燃油車改的電車，但其實電動車要正向開發，在這方面北汽新能源也一直在嘗試，我們開發了國民車EC3，成為單車型全球銷量冠軍，接近八萬輛的銷量。”北汽新能源李一秀公開表示。

不過，在連慶峰看來，傳統車企做新能源車與普通新勢力的打法并不一樣。“因為我們在頂層設計上，實現了一步到位。”連慶峰說，EC系列的全新發布就是根據市場的需求來進行的，通過全新品牌打造的，未來會有全新的銷售模式。

目前，北汽新能源已經與戴姆勒、華晨，以及奇點汽車開展了不同領域內的戰略合作，同時與百度達成了戰略合作，也和電池廠和換電運營商和金融二手車公司等合資成立了電池管理公司，做了換電嘗試。長城汽車也孵化了自己的出行平臺與相關企業展開合作。

“中國新能源汽車行業的競爭是非常大的，必須要與其他企業聯手，這是我們開拓市場的大前提。北汽新能源通過跨界合作與新能源汽車生態事業、工業體系內大企業實現了對接，我認為這是未來新能源汽車行業的常態。”連慶峰說。

中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年1月到7月，新能源汽車產銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛，同比分別增長85.0%和97.1%。“今年新能源汽車銷量有望超過100萬輛。”中國汽車工業協會副秘書長師建華預計，2025年新能源汽車全球銷量將會突破1800萬輛，中國的新能源汽車銷量會突破470萬輛，占市場整體比重的15%。

在蔚來新能源產業發展基金合伙人張君毅看來，自主品牌在新能源領域投入更早、發展更快，也讓這些企業擁有了一定市場地位和存量優勢，積累了一定用戶和經驗。如北汽、吉利、比亞迪等車企在北京、上海等試點進行了較早的布局。“整個行業還處于相對早期階段，規模依然有限，如何維護好現有存量用戶、挖掘潛在客戶資源，與跨國品牌抗衡，是他們要認真思考的。”