政策先行、技術護航，動力電池的回收處理正式納入監管體系。中國新能源汽車產銷三連冠舉世矚目，但少有人注意到，新能源汽車核心的動力電池用量，也一同水漲船高。而在首批進入市場的汽車動力電池即將進入報廢期之際，如何妥善處置這些退役動力電池，迫切需要解決方案。

近日，工信部、科技部、環保部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），強調落實生產者責任延伸制度，明確汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。《辦法》將自今年8月1日起施行。與此同時，《辦法》鼓勵開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創新等，為新能源汽車動力蓄電池回收利用行業健康發展提供重要保障。《辦法》公布后，工信部、科技部、環保部、交通部、商務部、質檢總局、能源局又印發了《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，決定在京津冀、長三角、珠三角、中部區域等選擇部分地區，開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作。這一連串的舉措，無疑在國家層面將新能源汽車退役動力電池的回收利用提上了工作日程。

6萬噸電池報廢

隨著新能源汽車產業的快速發展，我國已成為世界第一大新能源汽車產銷國，動力蓄電池產銷量也逐年攀升。中國汽車研究中心數據資源中心數據顯示，2009~2012年新能源汽車共推廣1.7萬輛，裝配動力蓄電池約1.2GWh。2013年后，新能源汽車大規模推廣應用，截至2017年底累計推廣新能源汽車180多萬輛，裝配動力蓄電池約86.9GWh。

一般情況下，新能源乘用車動力電池使用年限為5～6年，商用車動力電池甚至2～3年就會退役。這意味著從2018年開始，我國將會有大量的動力電池進入報廢期。中國汽車研究中心數據資源中心、回收利用部副部長李龍輝對《財經國家周刊》記者說，從企業質保期限、電池循環壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，2018年后新能源汽車動力蓄電池將進入規模化退役，預計到2020年累計將超過20萬噸（24.6GWh），如果按70%可用于梯次利用，大約有累計6萬噸電池需要報廢處理。我國車用動力電池大多為鋰離子電池，雖然不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但如此大規模的廢舊鋰離子電池若處理不當，仍將對環境造成極大污染。

邦普集團副總裁兼汽車循環事業部總經理余海軍說，目前國內報廢的動力電池主要有三種去向：以“梯次利用”為名的高價二手回收商獲取20%，正規回收企業獲取30%，剩余50%都是通過高價競拍（比合規回收企業出價高出數十倍）獲取，之后流向不知所蹤。“新能源汽車動力蓄電池退役后，如果處置不當，隨意丟棄，不僅存在著環境和安全隱患，還會造成寶貴資源的浪費。”李龍輝認為，推動新能源汽車動力蓄電池回收利用，有利于保護環境和社會安全，推進資源循環利用，有利于促進我國新能源汽車產業健康持續發展。

規模化回收難題

在一些業界人士看來，《辦法》的出臺可謂一場及時雨。政策先行、技術護航，動力電池的回收處理算是正式納入監管體系。深圳比克電池公司戰略規劃中心副總裁李丹告訴《財經國家周刊》記者，目前，市場上已有不少電池企業布局動力電池的回收利用業務。以比克電池為例，電池達到使用壽命后，比克電池將對其進行回收，退役的電池將會送到船舶廠作為儲能電池開始第二個生命周期的使用，同時比克電池也會在工廠做基站，利用波峰和波谷進行電量儲存。而對于失去使用價值的電芯，比克電池將進行單體拆解，通過萃取等手段回收有價值元素，進行回收再利用及無害化處理，減小對于環境的壓力，也將產業鏈形成一個閉環。李丹說，“比克電池希望聯合政府、整車廠等相關產業，打造一個從電池、整車，到后市場的完善生態鏈條，對動力電池做到物盡其用。”但由于前期具體管理制度尚未出臺，電池企業在動力電池的回收和再利用實際操作過程中面臨諸多困難，動力電池回收市場也長期處于無序狀態。

今年全國兩會期間，全國人大代表、天能集團董事長張天任對媒體說：“調查顯示，有正規手續的企業在地方落地很難。很多地方政府不太歡迎電池回收項目，稅收少、就業少，又擔風險。”工信部在《辦法》的解讀中也提到，動力蓄電池回收利用作為一個新興領域，目前處于起步階段，面臨著一些突出的問題和困難：一是回收利用體系尚未形成；二是回收利用技術能力不足；三是激勵政策措施保障少。為此，在具體的電池回收上，《辦法》規定，汽車企業將負責新能源汽車動力電池的回收。同時，鼓勵社會資本發起設立產業基金，探索動力蓄電池殘值交易等市場化模式，促進動力蓄電池回收利用。

需要多部門聯動合力

按照《辦法》相關規定，電池生產企業應與汽車生產企業對電池進行編碼。在張天任看來，這個方法還有待改進的地方。“一旦電池變形或編碼被任意涂改后，將無法進行掃碼。同時，如果全過程采用掃碼方式，也將耗費大量的人力和物力。”張天任說。李龍輝認為，為確保全生命周期溯源管理有效實施，后期應盡快制定發布相應的溯源管理要求，細化各環節的主體操作要求和流程，充分考慮企業的實際情況，運用信息化平臺等工具，以便企業高效便捷地完成信息采集等。此外，李龍輝認為，《辦法》在具體實施過程中還要注意避免幾個問題：一是要避免回收體系建設的低效問題；二是要避免溯源管理流于形式的問題；三是要避免有要求無監管的問題；四是要避免互相推諉，履責不力的問題。他進一步表示，由于動力蓄電池回收利用管理涉及多環節多主體，需要各有關主管部門建立信息共享和聯動機制，在各自職責范圍內開展監督管理，形成合力，并對違規情況進行相應處罰。

中國電動汽車百人會研究咨詢部部長張成斌認為，不僅要研究電池標準化并落實可追溯體系，加大回收再利用關鍵技術研發，還要鼓勵商業模式創新試點，對具有推廣價值的循環經濟發展模式進行復制，落實動力電池回收再利用體系建設，同時避免一些投機企業為了補貼跟風進入這個行業。在他看來，國家還應制定和實施動力電池回收獎懲措施。比如，對未按照回收政策履行責任義務的企業進行行政和經濟處罰，甚至與車輛公告和電池目錄掛鉤；對電池回收企業和電池再利用企業按照電池套數、容量等方式進行補貼、稅收優惠，保證回收再利用企業的經濟性；對消費者可采用押金和獎勵并行制度，消費者主動上交廢舊電池時，退回押金并增加額外補償等。