鉛炭電池是鉛酸電池誕生以來(lái)的最大技術(shù)進(jìn)步。應(yīng)在規(guī)模儲(chǔ)能和低速電動(dòng)車(chē)中加緊推廣應(yīng)用。政府部門(mén)應(yīng)取消鉛炭電池的消費(fèi)稅，允許鉛炭電池在低速電動(dòng)車(chē)中使用，并資助特種炭材料的生產(chǎn)發(fā)展。

山西去年有兩座2兆瓦時(shí)的儲(chǔ)能電站被燒毀，其使用的是三星公司生產(chǎn)的三元正極材料鋰離子電池。雖然有人認(rèn)為火災(zāi)不一定源于電池，但是也應(yīng)該引起人們對(duì)鋰電池安全問(wèn)題的重視。今年7月，韓國(guó)一座功率4兆瓦、容量12兆瓦時(shí)的儲(chǔ)能電站，先起火后爆炸，用的也是三元正極材料鋰離子電池。據(jù)報(bào)道，這已是韓國(guó)燒掉的第四座鋰離子電池儲(chǔ)能電站。可見(jiàn)，三元正極材料鋰離子電池安全性還不穩(wěn)定，在規(guī)模儲(chǔ)能領(lǐng)域應(yīng)謹(jǐn)慎使用。

相比之下，鉛炭電池是一種新型的超級(jí)電池，其將鉛酸電池和超級(jí)電容器兩者合一:既發(fā)揮超級(jí)電容長(zhǎng)壽命的優(yōu)點(diǎn)，也發(fā)揮了鉛酸電池的安全性、比能量?jī)?yōu)勢(shì)，且擁有非常好的充放電性能。鉛炭電池應(yīng)該在儲(chǔ)能電站建設(shè)中占有重要地位。

鉛炭電池優(yōu)點(diǎn)不少

儲(chǔ)能的重要性已為公眾普遍認(rèn)同。規(guī)模儲(chǔ)能的主要作用有：提升傳統(tǒng)電力系統(tǒng)靈活性、經(jīng)濟(jì)性和安全性;提高風(fēng)、光等可再生能源的消納水平，推動(dòng)由化石能源向可再生能源更替;促進(jìn)能源生產(chǎn)消費(fèi)開(kāi)放和靈活交易、實(shí)現(xiàn)多能協(xié)同;構(gòu)建能源互聯(lián)網(wǎng)，推動(dòng)電力體制改革和促進(jìn)能源新業(yè)態(tài)發(fā)展。

在多種儲(chǔ)能技術(shù)中，化學(xué)電池占有日益重要的地位。在電動(dòng)車(chē)中，電池更是核心部件，決定著電動(dòng)車(chē)的發(fā)展路線、車(chē)輛的行駛里程、速度和價(jià)格，尤其是與其安全性息息相關(guān)。

鉛酸電池向來(lái)以其高安全性、價(jià)廉、可靠等優(yōu)秀品質(zhì)，占領(lǐng)著電池儲(chǔ)能的主要份額。近年來(lái)，利用多孔炭(特種活性炭)粉的電容作用和導(dǎo)電性，將其摻入鉛酸電池負(fù)極中，發(fā)展了電容型鉛酸電池(簡(jiǎn)稱(chēng)鉛炭電池)，在保持原有優(yōu)點(diǎn)的同時(shí)，大幅度提高了循環(huán)壽命、比功率和低溫性能。而且，充電電壓下降、放電電壓上升，電能利用效率提高。可以說(shuō)，鉛炭電池是鉛酸電池誕生159年來(lái)的最大技術(shù)進(jìn)步。

2004年，工信部的強(qiáng)基工程分別以約2000萬(wàn)元支持南都、雙登兩家大型鉛酸電池企業(yè)投入鉛炭電池生產(chǎn)，這雖然與2009年美國(guó)分別以3000多萬(wàn)美元(約合人民幣4.5億元)支持兩家美國(guó)大型鉛酸電池企業(yè)發(fā)展鉛炭電池相比差距不小，但從當(dāng)時(shí)國(guó)力來(lái)衡量，我國(guó)政府的支持力度已經(jīng)很大。

從2016年4月國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家能源局發(fā)布《能源技術(shù)革命創(chuàng)新行動(dòng)計(jì)劃(2016~2030年)》，到2017年9月國(guó)家發(fā)展改革委、財(cái)政部、科學(xué)技術(shù)部、工業(yè)和信息化部、國(guó)家能源局發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)儲(chǔ)能技術(shù)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，一年多時(shí)間里，政府部門(mén)就有四個(gè)下發(fā)文件中提及發(fā)展鉛炭電池，充分說(shuō)明鉛炭電池越來(lái)越受到政府部門(mén)重視。

在使用場(chǎng)景中，鉛炭電池還可在低速電動(dòng)車(chē)中充分發(fā)揮作用。

所謂低速電動(dòng)車(chē)，包括電動(dòng)自行車(chē)、電動(dòng)摩托車(chē)、電動(dòng)三輪物流車(chē)，以及正在制定“技術(shù)條件”的“四輪低速電動(dòng)車(chē)”。這些車(chē)活動(dòng)范圍較小，原本使用鉛酸電池。如果改用壽命延長(zhǎng)的動(dòng)力型鉛炭電池，不僅方便了使用者減少更換電池次數(shù)，而且使電池再生的次數(shù)也相應(yīng)減少，能源消耗大為減少。

諸多措施待落實(shí)

政府部門(mén)發(fā)文件、指方向固然十分重要，而實(shí)質(zhì)性的行動(dòng)更為關(guān)鍵。

首先，應(yīng)投入經(jīng)費(fèi)支持特種多孔炭的生產(chǎn)。多孔炭是鉛炭電池的關(guān)鍵材料。我國(guó)鉛炭電池發(fā)展慢的主要原因就在特種多孔炭。目前所用的炭主要自美國(guó)和日本進(jìn)口，價(jià)格高昂。國(guó)產(chǎn)炭不僅產(chǎn)量少，主要問(wèn)題還有析氫嚴(yán)重，實(shí)質(zhì)問(wèn)題是炭的結(jié)構(gòu)促進(jìn)了電池充電時(shí)水的電解，不僅增加添水維護(hù)的工作量和浪費(fèi)能源，而且放出的氫氣如果疏導(dǎo)不暢將會(huì)造成爆燃事故，降低了此類(lèi)電池固有的安全性。

前面提到的美國(guó)政府重金支持發(fā)展鉛炭電池，其同時(shí)還出資2100萬(wàn)美元(折合人民幣1.5億元)支持美國(guó)EnerG2公司發(fā)展碳?xì)饽z(一種高導(dǎo)電的多孔炭)。后來(lái)，該公司得以將碳?xì)饽z高價(jià)銷(xiāo)來(lái)中國(guó)供生產(chǎn)鉛炭電池之用。而我國(guó)的強(qiáng)基工程支持鉛炭電池產(chǎn)能建設(shè)的同時(shí)，卻沒(méi)有支持更為根本的多孔炭發(fā)展。

我國(guó)的碳?xì)饽z研制已有一定基礎(chǔ)，政府應(yīng)該及時(shí)幫一把，將這種高技術(shù)產(chǎn)品國(guó)產(chǎn)化。

其次，應(yīng)免除鉛炭電池的消費(fèi)稅。關(guān)于鉛蓄電池消費(fèi)稅征收的規(guī)定源于2015年財(cái)政部與國(guó)稅總局下發(fā)的《關(guān)于對(duì)電池涂料征收消費(fèi)稅的通知》。該通知規(guī)定，“自2015年2月1日起，將對(duì)各類(lèi)電池征收消費(fèi)稅(部分電池免征)，在生產(chǎn)、委托加工和進(jìn)口環(huán)節(jié)征收，適用稅率均為4%”，“鉛蓄電池自2016年月1日起征收”。

鉛炭電池出身于“鉛酸電池家庭”，免不了被“牽連”征消費(fèi)稅。鉛炭電池用炭使成本約增加10%(儲(chǔ)能型電池)至20%(動(dòng)力型電池)，4%的消費(fèi)稅對(duì)于本來(lái)利潤(rùn)空間已經(jīng)很小的行業(yè)而言，實(shí)乃一沉重負(fù)擔(dān)。為了有利于鉛炭電池的發(fā)展，其消費(fèi)稅應(yīng)予免除。

無(wú)論是征收鉛酸電池的消費(fèi)稅，還是低速電動(dòng)車(chē)排斥鉛酸電池，理由都是“鉛酸電池有污染”。其實(shí)，經(jīng)過(guò)五年來(lái)政府部門(mén)抓緊整頓和行業(yè)的共同努力，現(xiàn)實(shí)情況已非如此。相反，鋰離子電池行業(yè)也存在污染問(wèn)題，也需認(rèn)真考察。凡是有污染，不管什么行業(yè)都應(yīng)該治理，要一視同仁，公道處理。

最后，尤其應(yīng)該注意的是，《四輪低速電動(dòng)車(chē)技術(shù)條件(修改稿)》規(guī)定電池組的比能量必須大于每公斤70瓦時(shí)，這就將鉛酸電池和鉛炭電池排除在四輪低速電動(dòng)車(chē)之外。現(xiàn)在距離今年11月《四輪低速乘用車(chē)技術(shù)條件》的定稿期限僅有3個(gè)月，《四輪低速電動(dòng)車(chē)技術(shù)條件(修改稿)》制定者們應(yīng)該拋棄成見(jiàn)和偏見(jiàn)，接受新事物，將有關(guān)電池組比能量的條文從《技術(shù)條件》中刪去。

當(dāng)前，豐田在全球范圍內(nèi)已售出超過(guò)1000萬(wàn)輛混合動(dòng)力汽車(chē)，即便是在市場(chǎng)接受度相對(duì)較低的中國(guó)市場(chǎng)，雙擎車(chē)型的銷(xiāo)量占比也達(dá)到了10%。

在混合動(dòng)力市場(chǎng)成為霸主后，豐田于2014年推出了全球首款氫燃料電池汽車(chē)MIRAI(未來(lái))，這與其多年來(lái)在混合動(dòng)力領(lǐng)域的技術(shù)積累密不可分。

部分車(chē)企也紛紛跟進(jìn)豐田的步伐。2015年，本田汽車(chē)也推出了自己的氫燃料電池汽車(chē)Clarity。

事實(shí)上，除了豐田、本田，韓國(guó)現(xiàn)代汽車(chē)也是氫燃料電池汽車(chē)的“擁躉”，其在1998年就開(kāi)始了相關(guān)研發(fā)工作，并于2013年推出了TucsonixFCEV，在2018年，其新一代燃料電池車(chē)型NEXO問(wèn)世。

氫燃料電池汽車(chē)有著續(xù)航里程長(zhǎng)、加氫時(shí)間短、噪音低、氫氣來(lái)源廣泛、可再生等一系列優(yōu)勢(shì)，但其核心零件質(zhì)子交換膜和鉑催化劑的材料成本相當(dāng)昂貴，使得其成本遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)內(nèi)燃汽車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)費(fèi)用。

而對(duì)于中國(guó)車(chē)企而言，除了昂貴的成本問(wèn)題，在技術(shù)積累上的滯后也是不小的困難。

當(dāng)前，中國(guó)車(chē)企都將經(jīng)費(fèi)和精力放在了插電式混合動(dòng)力以及純電動(dòng)汽車(chē)的研發(fā)上，對(duì)于氫燃料電池汽車(chē)基本處于“技術(shù)跟隨”的狀態(tài)。

而根據(jù)科技部高新技術(shù)發(fā)展及產(chǎn)業(yè)化司副司長(zhǎng)續(xù)超前的說(shuō)法，“目前國(guó)內(nèi)甚至連生產(chǎn)符合標(biāo)準(zhǔn)的儲(chǔ)氫罐的能力都不具備”。

毫無(wú)疑問(wèn)，如果中國(guó)汽車(chē)行業(yè)想要在氫燃料電池領(lǐng)域追趕日韓車(chē)企，勢(shì)必要投入相當(dāng)?shù)馁Y源，攻克相當(dāng)?shù)募夹g(shù)難關(guān)。同時(shí)，在配套設(shè)施加氫站的建設(shè)上，中國(guó)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于日本。

根據(jù)勢(shì)銀智庫(kù)數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，歐洲擁有139座正在運(yùn)行的加氫站，北美擁有68座，亞洲擁有128座(其中91座位于日本)。目前，中國(guó)只有14個(gè)加氫站在運(yùn)營(yíng)當(dāng)中，另外還有33個(gè)加氫站在規(guī)劃建設(shè)之中。

能鏈認(rèn)為，目前大力發(fā)展氫燃料電池技術(shù)一點(diǎn)也不晚，基于以下幾個(gè)理由：

產(chǎn)業(yè)分工仍處于初始階段，細(xì)分化和協(xié)作化遠(yuǎn)還沒(méi)有成熟，意味著在產(chǎn)業(yè)鏈許多節(jié)點(diǎn)都存在機(jī)會(huì)。

無(wú)論是中國(guó)企業(yè)還是國(guó)外企業(yè)，大部分企業(yè)都還沒(méi)有在氫燃料電池業(yè)務(wù)上有盈利，意味著這個(gè)產(chǎn)業(yè)還有很大的前景可挖。全球知名電堆企業(yè)巴拉德連續(xù)30年虧損，直到去年才因?yàn)橹袊?guó)市場(chǎng)（對(duì)幾家企業(yè)進(jìn)行技術(shù)授權(quán)合作）而取得歷史性盈利。

最重要的基礎(chǔ)設(shè)施加氫站。中國(guó)在基礎(chǔ)設(shè)施投入和建設(shè)方面無(wú)人可比，可以利用此優(yōu)勢(shì)大力發(fā)展加氫站建設(shè)，以此帶動(dòng)氫燃料電池乘用車(chē)、商用車(chē)、物料搬運(yùn)設(shè)備、儲(chǔ)能、微電網(wǎng)等終端應(yīng)用的發(fā)展。