織就一張足夠細密的充電樁網，以匹配電動汽車車輛的發展速度，才能有效避免“僵尸充電樁”尷尬局面的發生，從而讓電動汽車產業進入健康、良性的發展軌道。

新京報記者調查發現，在朝陽區蟹島度假村東門附近停車場有大約40根新能源車充電樁全部閑置，其中大部分已經損壞，形成俗稱的“僵尸樁”。在中關村地區、國瑞購物中心和西城區大柵欄北京坊地下停車場等亦存在不同原因所致的“僵尸樁”現象。

近年來，隨著國家對新能源汽車產業的政策持續深入，充電樁事業也迅猛發展，但也逐漸暴露出不少問題。由于建設投入大，運營電費按照商業用電收費等導致運營企業壓力過大，以及物業糾紛和只為建而建的充電樁，導致不少公共充電樁變成“僵尸樁”。更有業內人士表示，此種現象已然不是北京所獨有，在廣州、深圳等先行推廣電動汽車的城市也都存在不少“僵尸樁”。

據中國充電聯盟數據顯示，截至今年6月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁逾27萬個，比2017年底新增6萬個。一邊是充電樁數量快速增加，一邊卻是“僵尸樁”頻現，以致于電動汽車充電樁網絡建設陷入尷尬境地。

那么，該如何激活“僵尸樁”構建起一張真正的充電樁網？最為緊要的則是需要建立起公共充電樁定價體系，讓充電樁運營和建設方，以及充電樁所在地物業公司“有利可圖”才能真正提高各方參與的積極性，從而提升充電樁網絡的有效數。

這需要多點“發力”。對政府來說，需相關部門協力統一公共充電樁基本電費定價，對充電服務費制定指導價，設置充電設施超時占用費上限。對參與公共充電樁運營的企業來說，在不增容的情況下，允許以其名義申請報批獨立的電表用于充電樁計費；在需要增容的情況下，允許以其名義申請報批獨立的變電房。

對于積極參與建設的企業，政府財政資金不妨給予適度補貼。同時，對于公共充電樁占用地的物業公司來說，可以參照不超過每月固定保管費的標準由運營商按車位數量對其進行補償。如此，讓公共充電樁涉及的各個利益方均“有利可圖”，方能有效激活更多“僵尸充電樁”。

當然，私用充電樁也是電動汽車充電樁網絡的重要組成部分，而絕大部分私用充電樁只供業主本人所使用，實際上也形成了一種“半僵尸”狀，因此如何讓這部分充電樁也具備“公用性”也是對既有充電樁網的一個有效補充。

因此，對于私用充電樁也需要進行合理規劃、配套。比如，對于現有物業，政府積極推動有條件的物業提供15千瓦的用電容量用于純電動汽車車主建設私用充電樁；對于規劃新建物業，強制所有車位預留15千瓦用電容量。鼓勵符合條件的私用充電樁所有人利用閑時共享充電，在一定時間段內，對私用充電樁的電費不執行階梯電價，對共享充電所獲的適當得利不認定為經營性行為。

誠然，電動汽車產業的發展，需要車輛本身各方面的性能越來越優越，堪比汽油車，但也需要織就一張足夠細密的充電樁網，以匹配電動汽車車輛的發展速度，才能有效避免“僵尸充電樁”尷尬局面的發生，從而讓電動汽車產業進入健康、良性的發展軌道。