有媒體在前幾天放出了兩篇關(guān)于特斯拉電池組部分拆解的文章，特斯拉終極拆解——特斯拉電池組首次大揭秘（一）、特斯拉終極拆解——特斯拉電池組首次大揭秘（二）引起了各大網(wǎng)站的爭(zhēng)相轉(zhuǎn)載，以及電動(dòng)車粉絲們的大量評(píng)論。評(píng)論中不乏專業(yè)人士，以及鋰電池行業(yè)相關(guān)從業(yè)者的身影。

不過在國(guó)內(nèi)每當(dāng)有人討論到特斯拉的時(shí)候，總有人喜歡拿國(guó)內(nèi)的另一家新能源汽車廠家——比亞迪來做對(duì)比。

評(píng)論主要分為兩大派，一派力挺特斯拉，另一派則力挺比亞迪。

鑒于大家這么關(guān)心本土車廠，筆者在這里也做下簡(jiǎn)單的分析。在中國(guó)大家最熟悉的兩個(gè)電動(dòng)汽車品牌就是比亞迪和特斯拉，拿兩者做對(duì)比的確有一定的道理。我們選取同樣60kwh左右電量的比亞迪e6和特斯拉ModelS60作對(duì)比。比亞迪e6報(bào)價(jià)30-37萬，國(guó)內(nèi)到手價(jià)約20-25萬；TeslaModelS60kWh版本美國(guó)本土報(bào)價(jià)6.24萬美元（折合人民幣38萬左右），國(guó)內(nèi)到手價(jià)64.8萬。

比亞迪e6于2011年10月上市，特斯拉ModelS于2012年6月正式交付。兩者的上市時(shí)間相差半年多，但是特斯拉ModelS上市之前有電動(dòng)跑車Roadster的技術(shù)積累，而比亞迪沒有。至于外形和內(nèi)飾，就仁者見仁智者見智了，明眼人一看就明白。

比亞迪使用的是磷酸鐵鋰離子電池，特斯拉使用的是鈷酸鋰18650電池。單從電池安全性角度來說，比亞迪占優(yōu)，論電池容量特斯拉占優(yōu)。比亞迪最大續(xù)航300公里，TeslaModelS60kWh續(xù)航390公里。

對(duì)于電池起火事故的關(guān)注，在整個(gè)網(wǎng)站的評(píng)論中占據(jù)了很大一部分。看完評(píng)論，首先不得不佩服中國(guó)網(wǎng)友的國(guó)罵功底，但由此可見大家對(duì)電動(dòng)汽車安全的擔(dān)憂。不過在整車安全性方面，以我們目前看到的數(shù)據(jù)和結(jié)果，特斯拉做的似乎更完善一些，至少特斯拉沒有發(fā)生過一起因?yàn)槠鸹饘?dǎo)致的死亡事故。在之前的文章中相信各位也看到了特斯拉在電池組設(shè)計(jì)這塊，對(duì)安全性較差的鈷酸鋰電池做了嚴(yán)密的安全處理，他們給每節(jié)電池都接上了兩個(gè)保險(xiǎn)絲，從而將電池的安全性提升到了相對(duì)較高的臺(tái)階。總之我們看的是最后的結(jié)果。

除了電池起火，電池衰減也是爭(zhēng)論的重點(diǎn)。據(jù)之前各大汽車媒體的實(shí)測(cè)，比亞迪e6出租車在跑了50萬公里后還剩80%的電池容量；據(jù)報(bào)告稱Roadster在跑了16萬公里后還剩80%-85%的電池容量，ModelS目前還沒有看到相關(guān)的報(bào)告，不過實(shí)際衰減應(yīng)該和Roadster接近。對(duì)于數(shù)據(jù)的真實(shí)性在此不做置評(píng)，就論電池特性而言，比亞迪使用的磷酸鐵鋰離子電池電池在循環(huán)壽命方面的確比特斯拉使用的鈷酸鋰電池更好。但是比亞迪出租車所在的公司鵬程出租車公司其實(shí)是由深圳巴士集團(tuán)股份有限公司和比亞迪汽車有限公司合辦的，其電池應(yīng)該是由比亞迪的工程師進(jìn)行長(zhǎng)期維護(hù)的。

據(jù)我們了解，目前比亞迪的電池是終身質(zhì)保的，特斯拉是8年不限里程質(zhì)保。就這點(diǎn)看來比亞迪對(duì)自己電池還是非常有信心的。

何謂18650？

我們?cè)谠u(píng)論中也了解到，不少讀者對(duì)鋰電池相關(guān)的知識(shí)知之甚少。

其中最牛的評(píng)論便是“這電池還沒南孚好用，一節(jié)更比六節(jié)強(qiáng)，特斯拉用完遙控器接著用！”看到這種評(píng)論，筆者不禁啞然，實(shí)在是太逗了。

萬萬沒想到讀者中竟然還有人分不清18650鋰電池和5號(hào)電池的區(qū)別。同樣的謬誤在郎咸平先生今年錄制的某一期節(jié)目中也存在。所以我們不得不先給各位讀者補(bǔ)充一下基礎(chǔ)知識(shí)。

18650型鋰電池是電子產(chǎn)品中常用的鋰電池，其型號(hào)定義規(guī)則中18指的是電池直徑為18mm，65指的是電池長(zhǎng)度65mm，0指的是圓柱體型電池。平時(shí)生活中常見的還有26650型鋰電池和14500型鋰電池（大小同5號(hào)電池），大號(hào)的甚至還有42120型號(hào)的。

汽車電池保溫

當(dāng)然在讀者中也有一些段位稍高一點(diǎn)的讀者，會(huì)在乎汽車在嚴(yán)寒情況下的工作狀況。

這里我們需要解釋一下，鈷酸鋰電池的標(biāo)準(zhǔn)放電溫度是-20℃到60℃。所以夏天不用說，天氣再熱都沒問題。至于低溫情況下是否可行呢？據(jù)知情人士透露Tesla的電池方案在-50℃（冷卻液水乙二醇的冰點(diǎn)）以上的環(huán)境下都能正常工作，當(dāng)然這里并不是指在-50℃的環(huán)境下直接啟動(dòng)車輛就上路，而是先要使用抗寒套件對(duì)電池進(jìn)行加熱（這種溫度下哪怕是汽油車也得熱個(gè)半天的車才能上路），將冷卻液加溫后通過泵傳遞到每一節(jié)電池，當(dāng)電池溫度達(dá)到0~5℃時(shí)（在過低的溫度下鋰電池耗電極快），就可以開車上路了。

散熱鋁管

在評(píng)論中筆者看到有不少人將圍繞特斯拉的鋁管理解為熱管的，這里筆者得說明一下，這個(gè)絕對(duì)不是熱管。

熱管的工作原理是將全封閉的管道內(nèi)部抽成負(fù)壓狀態(tài)，充入適量沸點(diǎn)極低的液體，當(dāng)產(chǎn)生溫差時(shí)，內(nèi)部液體會(huì)快速蒸發(fā)并帶走熱量，然后在溫度較低端冷凝，再通過多孔毛細(xì)材料回流，循環(huán)往復(fù)快速帶走熱量。

而特斯拉中圍繞電池的鋁管首先并沒有抽成真空，其次里面是充滿液體的。可見這個(gè)完全不符合熱管的工作原理。

如果說把導(dǎo)熱鋁管換成熱管是否可行呢？答案必須是否定的。首先特斯拉的電池之間并不需要如此高效的導(dǎo)熱能力，試想當(dāng)有一節(jié)電池發(fā)生故障，溫度急劇上升的時(shí)候，電池在熔斷保險(xiǎn)絲之前熱量就被熱管帶走，那這一節(jié)故障的電池就會(huì)帶動(dòng)整個(gè)電池組極速升溫，這是極其危險(xiǎn)的。其次導(dǎo)熱鋁管內(nèi)的液體主要作用是通過高比熱容的液體對(duì)電池進(jìn)行保溫，防止電池過熱，而且鋁管與電池之間的絕緣膠也在一定程度上阻隔了鋁管的的導(dǎo)熱效果。再者在嚴(yán)寒環(huán)境下，鋰電池還需要依靠加熱冷卻液來使電池回升到工作溫度。

綜上所述特斯拉內(nèi)使用的不是熱管，也不可能是熱管。

電池保護(hù)

關(guān)于特斯拉電池保護(hù)部分筆者看到了不少有意思的留言。

關(guān)于這個(gè)問題，其實(shí)是這樣的，在去年特斯拉曾有過幾起汽車在路上遭遇物體撞擊破壞電池保護(hù)殼，從而導(dǎo)致鋰電池起火的事故。雖然沒有造成人員傷亡，但是還是給特斯拉帶來了重大的影響。

特斯拉的CEO馬斯克表示，事故后他們收到的關(guān)于ModelS起火事件在全球各個(gè)國(guó)家的頭條數(shù)目甚至比去年美國(guó)20萬事故總數(shù)還要多得多。他說，對(duì)于這種情況，機(jī)載計(jì)算機(jī)會(huì)在火災(zāi)發(fā)生的時(shí)候警告使用者逃離車輛，即使乘客來不及逃離，在消防隊(duì)到達(dá)之前,他們?nèi)匀粫?huì)受到安全的保護(hù)，因?yàn)殡姵亟M和乘客艙之間的防火墻由鋼和陶瓷材料填充。

當(dāng)然事件還沒完，自今年3月開始特斯拉生產(chǎn)的所有汽車都將配備一個(gè)三重底部防護(hù)層。第一重是一條空心圓形鋁條，布置在蓄電池的前面，當(dāng)路面有障礙物靠近的時(shí)候，能夠起到改變障礙物行進(jìn)方向防止障礙物靠近蓄電池的作用。此外，該鋁條在一定程度上還能夠吸收障礙物的沖擊。第二重保護(hù)層是一塊鈦板，這種材質(zhì)的保護(hù)板通常只有在特種航天和特種應(yīng)用中才能夠見到，鈦板能夠防止前底部敏感組件被損壞，大多數(shù)障礙物在經(jīng)過這一層保護(hù)的時(shí)候都會(huì)被偏轉(zhuǎn)或粉碎。至于那些極小個(gè)別仍然完好無損的碎片，則100%止步于第三重保護(hù)層，也就是有固態(tài)鋁擠壓而成的這一層，通過該層對(duì)沖擊能量的吸收，障礙物最終無法影響蓄電池。

雖然不像評(píng)論中說的那樣特斯拉的底盤有防彈的防護(hù)罩，但自從這套底部的防護(hù)罩安裝之后，我們暫時(shí)還沒有再次收到因擊穿底部電池導(dǎo)致的起火事故。

豐田FCV近況：燃料電池“火拼”鋰電池

6月25日，豐田公開了其燃料電池車FCV的設(shè)計(jì)情況，并宣布FCV在日本的銷售將在今年開始，在美國(guó)和歐洲的發(fā)售會(huì)在2015年的夏季，在日本的預(yù)售價(jià)格是700萬元，折合人民幣大約在42萬元左右，折合美元約為6.8萬。

相較于豐田之前所宣稱的價(jià)格不高于5萬美元，此次公布的價(jià)格顯得偏高，不過別忘了，這只是預(yù)售價(jià)格，最終售價(jià)一般會(huì)比預(yù)售價(jià)低。而且，作為一款零排放汽車，政策補(bǔ)貼也同樣不會(huì)少，日本政府已經(jīng)起草了一個(gè)時(shí)間表，通過補(bǔ)貼和減稅來支持燃料電池的發(fā)展。

1991年，羅杰·比林期開發(fā)出世界上首個(gè)用于汽車的燃料電池，讓汽車界的眾人“忽聞水上琵琶聲”，而燃料電池車從FCHV-adv概念車、FCV概念車再到FCV量產(chǎn)車，終于千呼萬喚始出來。

約莫從有新能源這個(gè)詞開始，關(guān)于燃料電池和鋰電動(dòng)汽車的發(fā)展方向之爭(zhēng)就沒有斷過，上至國(guó)家政府的能源戰(zhàn)略，下至老百姓的使用成本，兩者產(chǎn)業(yè)鏈都有待完善，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與成本是共同的敵人，所以兩個(gè)陣營(yíng)里的人都有著各自的堅(jiān)持理由，可謂你是風(fēng)兒我是沙，纏纏綿綿到天涯。

雖然燃料電池和鋰電動(dòng)汽車都是電能取代化學(xué)能的能源戰(zhàn)，但是兩種不同的供能方式讓他們有著本質(zhì)的區(qū)別。充電與充氫一比起來，瞬間就接地氣很多。就算一時(shí)建不了充電站，從家用電源里接出個(gè)轉(zhuǎn)換接頭也勉強(qiáng)可以應(yīng)對(duì)，但燃料電池車卻不是隨便誰都能從家里搬出個(gè)加氫罐子的。

與傳統(tǒng)汽車相比，電動(dòng)車的新零件鋰電池最讓人擔(dān)心的是安全問題和壽命問題。最重要的是，里程焦慮在短期內(nèi)還是個(gè)不治之癥。而一直以來，燃料電池車最大的短處就是無圖無真相，沒有產(chǎn)品就沒有最終的說服力。雖然羅林解決了燃料電池的跨界問題，但不論是氫氣的制備、還是存儲(chǔ)，都沒辦法像電能一樣飛入尋常百姓家。因此，燃料電池汽車不能像鋰電動(dòng)汽車那樣，在有最初的研發(fā)成果之時(shí)，就能夠讓消費(fèi)者參與進(jìn)來。

選定了供電方式的另外一個(gè)壞處就是，沒辦法向傳統(tǒng)動(dòng)力“妥協(xié)”。鋰電動(dòng)汽車的續(xù)航焦慮癥可以用混合動(dòng)力或者增程的方式來作為彌補(bǔ)，但是在燃料電池車?yán)铮也徽f有沒有加入發(fā)動(dòng)機(jī)的空間，一旦有發(fā)動(dòng)機(jī)的存在了，對(duì)于燃料電池車和車企來說，那就是明晃晃的自打自臉行為。

所以，豐田年內(nèi)開始銷售燃料電池車堪稱里程碑式事件。FCV的續(xù)航里程在700公里左右，一次充氫的時(shí)間僅為3分鐘，與傳統(tǒng)動(dòng)力汽車相當(dāng)，雖然加氫站的建設(shè)依然需要大把資金的投入，但是足夠長(zhǎng)的續(xù)航里程讓加氫站的密度不必過高，以美國(guó)加州為例，研究認(rèn)為只要68座就能夠解決燃料電池汽車的需求。另外在日本已經(jīng)開發(fā)出了一種移動(dòng)式的加氫站，外觀上看上去是卡車+集裝箱的組合，成本也大大降低。

燃料電池汽車雖然猶抱琵琶半遮面，但豐田的這場(chǎng)發(fā)布會(huì)是個(gè)信號(hào)彈，正式宣告了燃料電池汽車要走上與鋰電動(dòng)汽車對(duì)等的舞臺(tái)，從此以后，燃料電池汽車和鋰電動(dòng)汽車共同面臨基礎(chǔ)設(shè)施和政策補(bǔ)貼的角逐，誰的建設(shè)速度更快，誰的補(bǔ)貼力度更強(qiáng)，誰就能獲得更大的市場(chǎng)。

燃料電池與鋰離子電池對(duì)比下的優(yōu)勢(shì)與不足

有人在網(wǎng)上詢問：“燃料電池相對(duì)于鋰離子電池有哪些優(yōu)勢(shì)和不足？”以下回答來自電池從業(yè)者。

要比較優(yōu)勢(shì)和不足，前提是在相同應(yīng)用目的前提下。

先將燃料電池和鋰電池作為對(duì)象比較不同和相同，然后才可針對(duì)不同的應(yīng)用比較優(yōu)勢(shì)和不足。

不同的工作方式：燃料電池輸入化學(xué)能，輸出電能；鋰電池輸入電能，輸出電能。因之，燃料電池是能量轉(zhuǎn)化裝置，而鋰電池是儲(chǔ)能(電能)裝置。

相同的放電原理：燃料電池和鋰電池對(duì)外輸出電能時(shí)不是熱機(jī)過程，而是等溫絕熱的電化學(xué)電源過程，故此效率高。

優(yōu)勢(shì)

1.當(dāng)邊界是地球上的人類社會(huì)時(shí)，對(duì)于未來能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的意義，燃料電池>鋰電池：在化石能占絕絕大部分一次能源份額的一二百年內(nèi)，如何提高從化石能到消費(fèi)終端有用功的效率，以及如何屏蔽特定的有用功形式與一次能源結(jié)構(gòu)的確定對(duì)應(yīng)，關(guān)鍵是能量轉(zhuǎn)化裝置（人們?nèi)菀最惐鹊焦I(yè)革命的蒸汽機(jī)的意義）的變革，而儲(chǔ)能裝置的作用往往是優(yōu)化能量利用的效率。

2.當(dāng)邊界是運(yùn)載工具特別是地面的汽車時(shí)，燃料電池驅(qū)動(dòng)比鋰電池驅(qū)動(dòng)更可能成為類似今天的汽車業(yè)態(tài)：3分鐘以內(nèi)能量恢復(fù)，續(xù)駛里程超過400公里。化學(xué)反應(yīng)需要氧化劑、還原劑(俗稱燃料)和反應(yīng)場(chǎng)所，燃料電池汽車只需要攜帶兩樣：燃料和反應(yīng)場(chǎng)所——燃料電池；而鋰電池汽車則需三樣都帶，又鋰電池中氧化劑、還原劑存放距離很近(當(dāng)前是靠百微米厚的隔膜)即使不工作也有自放電，再鋰電池為達(dá)成壽命循環(huán)往往淺充淺放，即不能每個(gè)循環(huán)都像傳統(tǒng)汽車那樣將油用干、將油加滿，故此真實(shí)使用時(shí)理論的續(xù)駛里程還要減半。這就是現(xiàn)在的燃料電池汽車有效續(xù)駛里程可達(dá)到600公里以上，而鋰電池汽車有效續(xù)駛里程一般地小于100。燃料電池汽車類似天然氣內(nèi)燃機(jī)汽車，反應(yīng)場(chǎng)所和燃料可以物理隔離，燃料加注實(shí)際是物理過程，要多快可以多快——只要經(jīng)濟(jì)上覺得上算，而鋰電池汽車能量恢復(fù)是充電過程，即電解反應(yīng)，需要控制要不然就會(huì)有副反應(yīng)發(fā)生，其燃料加注速度受到技術(shù)進(jìn)展程度的制約。

不足

1.當(dāng)邊界是便攜電子設(shè)備時(shí)，燃料電池由于氧化劑、還原劑、反應(yīng)場(chǎng)所分離，其系統(tǒng)集成簡(jiǎn)化的難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于已經(jīng)充分集成的鋰電池或者其他種類二次電池；

2.當(dāng)邊界是電網(wǎng)不間斷備份時(shí)，2ns的電子設(shè)備要求，燃料電池要把分離在外的氧化劑和還原劑送到電池內(nèi)幾乎是不可能達(dá)成的；

產(chǎn)業(yè)化程度：燃料電池現(xiàn)在沒有產(chǎn)品制造業(yè)；而鋰電池針對(duì)便攜電子設(shè)備的現(xiàn)場(chǎng)電源已經(jīng)形成了批量制造業(yè)。但針對(duì)汽車，兩者都沒有形成產(chǎn)品制造業(yè)，共同的技術(shù)難點(diǎn)在于電化學(xué)反應(yīng)如何適應(yīng)電機(jī)的感性負(fù)載大動(dòng)態(tài)需求。

容易被蠱惑的說法：鋰電池汽車因?yàn)楝F(xiàn)在已經(jīng)存在鋰電池工業(yè)，會(huì)比燃料電池汽車更容易取代內(nèi)燃機(jī)汽車的歷史地位。道理上的謬誤：產(chǎn)品開發(fā)是從客戶需求出發(fā)的，沒聽說割草機(jī)用的內(nèi)燃機(jī)通過升級(jí)改造就能成就汽車內(nèi)燃機(jī)的；經(jīng)驗(yàn)上的認(rèn)知：蓄電池汽車，從1900年開始，鋰電池已經(jīng)是第四次浪潮了，好像還是不會(huì)成功在這個(gè)10年，這是件很難的事情。

最讓人憧憬的說法：燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)+鋰電池形成電電混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)汽車，可以1）提升2倍效率；2）車輛零排放；3）壽命和成本容易達(dá)成；4）擺脫汽車對(duì)原油資源的單一依賴。