過去兩三年，動力電池領(lǐng)域，“三元崛起，鐵鋰式微”一直是主旋律。但是，7月份，在純電動乘用車和專用車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)比重呈向上之勢。部分企業(yè)看到了磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢，不再尋求最高補(bǔ)貼額度。這是一個可喜的變化。

總量方面，7月國內(nèi)動力電池出貨量3.696GWh，環(huán)比增長26.71%，同比增長42.8%，今年前7個月國內(nèi)動力電池累計出貨19.32GWh，比去年同期累計出貨量(8.354GWh)增長了131.27%。

裝機(jī)量：伴隨整車產(chǎn)量上漲而小幅上漲

動力電池本月隨新能源汽車出貨量增長而增長。

根據(jù)整車出廠合格證數(shù)據(jù)統(tǒng)計，7月國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量78298輛，較上月增長27.64%，在連續(xù)兩個月環(huán)比走低之后，再次上揚，但與年內(nèi)最高月份4月產(chǎn)量相比仍有接近千輛的差別，差距主要由補(bǔ)貼大幅退坡的商用車板塊造成。

受整車產(chǎn)量回升影響，7月份國內(nèi)動力電池出貨調(diào)轉(zhuǎn)跌勢，以26.71%的月增幅達(dá)到3.696GWh，同比增幅也上升至42.8%，出貨量與4月份相當(dāng)，但較補(bǔ)貼新政實施前的5月還有不小差距。7月動力電池出貨的增量主要來自新能源乘用車。

裝機(jī)板塊：新能源客車裝機(jī)量連續(xù)兩月下行

7月新能源乘用車板塊的電池裝機(jī)量為2.606GWh，占本月裝機(jī)總量的70.5%，其中純電動乘用車動力電池裝機(jī)量2.314GWh，占月度總量的62.6%;純電動客車本月裝機(jī)642MWh，市場占比17.37%，新能源專用車裝機(jī)429MWh，市場占比11.61%。

今年前7個月動力電池累計裝機(jī)量19.32GWh，其中純電動乘用車板塊電池裝機(jī)量10.12GWh，占年內(nèi)動力電池累計裝機(jī)的52.43%;純電動客車電池總裝機(jī)量6.053GWh，占年內(nèi)動力電池累計裝機(jī)量的31.36%。

具體到各類新能源汽車的動力電池裝機(jī)市場，乘用車和專用車板塊在7月開始掉頭上揚，新能源客車領(lǐng)域則連續(xù)兩個月下行。與6月相比，乘用車電池裝機(jī)量增長了49.16%，專用車板塊電池裝機(jī)量增長了92.39%，而客車板塊則下降了30.22%。

今年5月，新能源客車產(chǎn)量飆高至15917輛，6月產(chǎn)量應(yīng)聲補(bǔ)貼新政斷崖式下跌77.43%，7月產(chǎn)出繼續(xù)低迷，3524輛的產(chǎn)量雖較6月僅小幅下跌了1.89%，但同比跌幅達(dá)49.63%，而6月份國內(nèi)新能源客車僅銷售了5686輛。新能源專用車市場亦不景氣，7月產(chǎn)量6022輛，月增94.4%，同比則下跌了44.33%。

新能源乘用車市場則相對平穩(wěn)，7月產(chǎn)量68752輛，環(huán)比增長25.79%，同比增長51.9%，漲幅比上月(31.6%)有所回升。

而且，受補(bǔ)貼新政導(dǎo)向，新能源乘用車的結(jié)構(gòu)繼續(xù)優(yōu)化，7月產(chǎn)量中A0級及以上車型占比提升至66%，高能量密度電池裝機(jī)增長帶動7月純電動乘用車單車帶電量上升至43.41kwh的新高位。

電池類型：三元材料持續(xù)走高，但磷酸鐵鋰有反彈之勢

新能源客車產(chǎn)量的不景氣導(dǎo)致磷酸鐵鋰電池出貨量走低，7月份1.03GWh的出貨量比上月減少9.65%;而三元材料鋰電池受純電動乘用車市場的拉動7月出貨量達(dá)到2.601GWh，環(huán)比增長51.22%，創(chuàng)年內(nèi)最高水平;錳酸鋰等其他類型動力電池合計月度出貨65MWh，較6月增長14.03%。

7月份三元材料鋰電池出貨量占比70.37%，磷酸鐵鋰電池占比27.87%。年內(nèi)累計，三元鋰電池出貨11.53GWh，市場份額接近60%，磷酸鐵鋰電池出貨7.26GWh，市場份額接近38%。

分析2015年以來新能源汽車各類動力電池裝機(jī)結(jié)構(gòu)的演變，可以發(fā)現(xiàn)三元材料走強(qiáng)已是明顯的趨勢。不過，這一格局的演變系乘用車市場的走強(qiáng)和客車市場的疲軟雙向作用造成——三元材料電池的裝機(jī)大戶是新能源乘用車，而新能源客車是磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)大戶，2018年以來尤其是6、7月份，新能源客車市場持續(xù)低迷，其在磷酸鐵鋰電池市場的高權(quán)重造成了該類型裝機(jī)量的連續(xù)下行，變相也推高了三元材料電池的出貨比重。

值得注意的是，在新能源專用車領(lǐng)域，甚至乘用車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰的裝機(jī)量是呈上升態(tài)勢的。7月份，磷酸鐵鋰電池在純電動乘用車領(lǐng)域的裝機(jī)量比6月增長了74.28%，而三元材料電池的增幅為49.26%;在純電動專用車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量環(huán)比增長了109%，也略高于三元材料電池107.5%的環(huán)比增幅。

是什么引起了市場這一“靜悄悄”的變化呢?

補(bǔ)貼新政。

隨著補(bǔ)貼的退坡，企業(yè)的成本壓力增大，企業(yè)為了降低成本，更多廠家選擇了價格友好的磷酸鐵鋰電池，該類電池在新能源乘用車和專用車的裝機(jī)比重演變顯示了這一動向，尤以純電動專用車領(lǐng)域最為明顯。2017年，在高能量密度可獲高額補(bǔ)貼的驅(qū)使下，三元材料電池市場增長迅速。但是隨著今年補(bǔ)貼退坡，車企的成本收益帳要算的越發(fā)精明，磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)比重出現(xiàn)了明顯的“逆勢增長”態(tài)勢。

除了價格，磷酸鐵鋰電池性能水平的不斷提升是市場選擇它的更重要原因。國軒高科已經(jīng)完成了磷酸鐵鋰單體能量密度180Wh/kg生產(chǎn)線的升級改造，在乘用車上系統(tǒng)能量密度接近130Wh/kg，能夠滿足400公里左右的續(xù)駛里程要求。國軒高科還計劃在2019年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度提升至接近200Wh/kg。

比亞迪在今年5月7日發(fā)布公告稱，公司磷酸鐵鋰電池的單體能力密度達(dá)到165Wh/kg，整包140Wh/kg，未來兩年計劃將單體能力密度提升至180Wh/kg，包體提升至160Wh/kg。比亞迪稱“相信磷酸鐵鋰電池在某一個局部強(qiáng)勢回歸”。

2018年第5-8批新能源汽車推薦目錄中，有17款純電動乘用車采用了磷酸鐵鋰電池。

2020年以后，財政補(bǔ)貼退出、市場機(jī)制接棒，純電動專用車和A0級以下的純電動乘用車對價格敏感度更高，屆時，能量密度還可能進(jìn)一步提高的磷酸鐵鋰電池在這些板塊的應(yīng)用優(yōu)勢將充分顯現(xiàn)，相應(yīng)市場裝機(jī)占比還會增長。

一方面是NCM811的開發(fā)和量產(chǎn)迷霧重鎖，一方面是成熟的磷酸鐵鋰電池能量密度不斷提升，在補(bǔ)貼退出后，磷酸鐵鋰的反撲或是大概率事件。

電池企業(yè)：外資廠商緊鑼密鼓建廠

7月共有48家電池企業(yè)實現(xiàn)裝機(jī)，比6月又減少了10家。月度出貨量排行榜中，寧德時代和比亞迪依然分列一二排名，當(dāng)月市場份額分別達(dá)40.81%和23.69%，二者合計執(zhí)掌國內(nèi)六成多的動力電池市場。天津力神位列第三，市場份額7.5%。

寧德時代出貨量1508.29MWh，其中磷酸鐵鋰電池461.9MWh，占30.62%，三元鋰電池1046.39MWh，占69.38%;比亞迪出貨量875.41MWh，其中磷酸鐵鋰電池365.08MWh，占41.7%，三元鋰電池510.33MWh，占58.3%。

寧德時代7月出貨量比6月增長了34.9%，比亞迪則僅增長了8.76%。本月增幅最高的是天津捷威，97.64MWh的出貨量比上月大漲205.4%，其次是天津力神，月度漲幅高達(dá)131.1%，深圳比克的出貨量較上月也有可觀增長，漲幅97.3%。

年內(nèi)累計電池企業(yè)出貨量排行，寧德時代和比亞迪的雙雄本色依舊，市場份額分別為41.67%和22%，排在第三位的國軒高科與二者相比有著數(shù)量級的差別。但是國軒高科的電池以磷酸鐵鋰當(dāng)家，7月101.54MWh的出貨量中，磷酸鐵鋰電池占了94.85%。

青島國軒二期在建項目于7月由三元電池變更為生產(chǎn)高能量密度圓柱型磷酸鐵鋰電池，總投資10.36億元。建成的二期將生產(chǎn)高比能的32131高能量密度圓柱磷酸鐵鋰電池，單體能量密度達(dá)到180Wh/kg，投產(chǎn)后年產(chǎn)能2GWh，每年可為北汽等主機(jī)廠6萬輛以上乘用車配套動力電池。隨著補(bǔ)貼退出后市場對磷酸鐵鋰電池的偏好選擇，國軒高科的市場份額很可能逐漸企高。

6月份，寧德時代受新能源客車產(chǎn)量銳減影響，其磷酸鐵鋰電池出貨量大減，導(dǎo)致當(dāng)月出現(xiàn)下滑，而比亞迪方面，隨著開放供應(yīng)局面的擴(kuò)大，后續(xù)出貨量有望穩(wěn)步上升。在工信部公示的第311批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中，比亞迪電池的外供配套繼續(xù)拓展，公示顯示配套了新能源車型17款，截至目前比亞迪已經(jīng)為成都客車、山東泰開汽車、北京華林特裝車、東風(fēng)汽車、石家莊煤礦機(jī)械和中聯(lián)重科等6家車企配套了動力電池，主要集中在新能源專用車領(lǐng)域，且主要為磷酸鐵鋰電池。

隨著國內(nèi)新能源汽車財政補(bǔ)貼的節(jié)節(jié)退場，以及動力電池目錄的取消，外資動力電池公司布局國內(nèi)動力電池市場的動作正在加快：韓國SKI年產(chǎn)7.5GWh動力電池新廠落戶常州，LG化學(xué)將在南京投資20億美元建設(shè)總產(chǎn)能32GWh的動力電池工廠，松下在大連的動力電池工廠已于3月正式量產(chǎn)，特斯拉明確將在上海建超級工廠，西安三星環(huán)新也必將有所動作。

外企環(huán)伺，補(bǔ)貼退坡，回款日難，國內(nèi)動力電池企業(yè)的生存環(huán)境將日益艱辛。雖然國家對高能量密度電池的開放應(yīng)用提出明確導(dǎo)向，但是技術(shù)的開發(fā)不是一蹴而就，電池質(zhì)量與安全效率更不容草率，如果2020年以后國內(nèi)動力電池廠無法提供品質(zhì)和價格與日韓廠商比肩的產(chǎn)品，新能源整車廠很可能會用腳投票，轉(zhuǎn)向優(yōu)先采購?fù)赓Y電池。