創業板市值第一股寧德時代，交出了登陸A股以來的首份成績單。8月23日晚間，動力電池巨頭寧德時代公布2018年上半年財報顯示，報告期內，公司實現營業總收入935958.07萬元，同比增長48.69%，但歸屬于上市公司股東的凈利潤為9.1億元，同比下降49.70%。

凈利潤腰斬，令這個2018年的超級獨角獸光環略顯黯淡。這家以動力電池系統為招牌的民營企業，攪動了上半年的A股市場：從去年11月3日申報IPO材料僅用24天就“閃電”過會，2018年6月11日，寧德時代正式登陸創業板，上市首日大漲44%，連續八個漲停板，股價從30.17元的開盤價最高飆升至95.08元，市值超過2000億元。這一切，寧德時代只用了31天。

作為新能源汽車產業變革中誕生的第一只獨角獸，站在風口上的寧德時代股價和市值一飛沖天，但近日披露的這份財務報告卻足以令市場情緒歸于冷靜。對于公司凈利潤的下滑，寧德時代表示，凈利潤下降的主要原因是上年同期轉讓了持有的普萊德新能源電池科技有限公司股權取得的處置收益影響，扣除轉讓普萊德的處置收益及其他非經常性損益項目對業績的影響后，凈利潤同比增加36.55%。

但是熟知寧德時代和動力電池產業的行業人士明白，凈利潤腰斬的原因并非僅是如此。“2020年是補貼政策和電池保護政策的終止年，寧德時代不僅要面臨日韓企業的卷土重來，還要應對比亞迪等國內廠商的沖擊。補貼退坡和新補貼政策的發布，擊碎了政策的溫床，動力電池產業進入市場轉型期，行業競爭的殘酷態勢開始顯露。”中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍說。

寧德時代的崛起

2017年3月，郭臺銘任董事長的鴻海集團旗下子公司增資寧德時代的消息，讓寧德時代第一次被公眾熟知。彼時鴻海集團通過旗下子公司以10億元投資寧德時代，獲1.19%的股份，讓后者在2017年市場估值高達840億元。

實際上，寧德時代很早便在業內知名。2011年，寧德時代創始人曾毓群帶領其團隊在老家福建省寧德市成立了寧德時代，進入新能源動力電池產業。對于寧德時代的飛速崛起，業內普遍的看法是，我國的新能源扶持政策是最重要的土壤。

2010年，隨著《新能源汽車補貼及實施規則》的頒布，補貼制度正式落實，由于政策補貼的支持，各大企業能夠大力投入新能源技術的研發。寧德時代在2015年、2016年及2017年研發費用占當年營業收入的比例分別為4.93%、7.27%、8.02%，總計分別為2.81億元、10.81億元、16.03億元，與此同時2015年至2017年寧德時代獲得0.69億元、1.81億元和4.4億元的政府補貼。

2016年，政府要求電池企業必須滿足《汽車動力蓄電池行業規范條件》并進入相關企業目錄，而采用目錄外電池的新能源汽車無法獲得補貼，這相當于設置了一道“玻璃門”，松下、三星、LG等外國電池廠商被排除在外。

寧德時代也正是在2016年和2017年不負眾望地大步前行，不僅成為了國內動力電池龍頭企業，還收獲了大眾集團、戴姆勒集團、寶馬集團和PSA集團等多家著名汽車廠商的訂單。隨著今年7月寧德時代在德國圖林根州計劃投資建廠，寧德時代正式成為國際汽車產業鏈中重要的一環，寧德時代拔得汽車行業沖出國門走向國際的頭籌。

有評論稱，寧德時代的崛起是集天時地利人和于一體的成果，政策的扶持保護，市場環境的支持再加上自身不懈的努力，成就了動力電池裝機量世界第一的成績。

統計機構的數據顯示，2015年、2016年和2017年，寧德時代動力電池系統銷量分別為2.19GWh、6.80GWh和11.84GWh。寧德時代的動力電池系統銷量連續三年在全球動力電池企業中排名前三位，其中2017年寧德時代超越特斯拉電池供應商松下電器銷量排名全球第一。

在國內，寧德時代國內市場份額達到27%，排名第一。同時2017年年底工信部公布的12批新能源車型目錄中共3200余款車型，寧德時代拿下了其中的500余款車型，占比約16%，是配套車型最多的動力電池廠商。

不僅如此，在近期，寧德時代一直與車企展開深層合作，其與宇通集團、上汽集團、廣汽集團、北汽集團、吉利集團、福汽集團、中車集團、東風集團和長安集團等企業深度綁定，還與蔚來汽車等新興整車企業展開合作。

2017年6月19日，上汽與寧德時代在江蘇常州溧陽舉行合作項目奠基儀式，雙方投資超百億元在溧陽成立上汽時代動力電池系統有限公司，負責動力電池和電池包的生產，該廠將于2018年底投產動力電芯。上汽時代的建立，標志著寧德時代開始通過“捆綁”的方式深化與車企的合作，保證后續市場占有率。繼上汽之后，寧德時代又于今年7月分別與東風和廣汽簽訂合資協議，成立合資公司生產車用動力電池和電池包。

電池廠與整車廠合資建廠，擴大產能降低售價，最典型的案例當屬特斯拉與松下在美國內華達建設的超級工廠1(Gigafactory1)。在雙方的合作中，手握主動權的是作為車廠方的特斯拉，甚至在電池的發展和迭代上，也是以特斯拉的需求驅動為主。寧德時代與車企的合作略有不同，不少車廠在選擇寧德時代作為電池供應商時，自主性較差，很多車廠原本的“分內事”也交給寧德時代，比如電池包的整體設計和制造。

雙刃劍與三道坎

對于寧德時代的發展模式，也有分析指出，新能源汽車的發展及補貼政策對動力電池而言猶如“雙刃劍”，一方面給予動力電池企業前所未有的發展空間，整車裝機量從2013年的2.2萬輛到去年的81.8萬輛；但另一方面又對動力電池企業無情地“壓榨”，既要求電池能量密度高，充電速度快，又希望電池價格不斷下跌。動力電池行業也開啟了從暴利轉為微利的模式。

這也反映在了寧德時代各業務主要經營情況：2018年上半年，寧德時代披露的三項主業毛利率顯示，三項主營業務毛利率均呈現不同程度下滑，動力電池系統、鋰電池材料和儲能系統毛利率分別下降4.38%、11.30%和27.23%。也就是說，營收規模攀升的同時，公司營業成本增長更為迅速，其中業務擴張最為迅速的儲能系統，也是公司毛利率下滑最快的業務。

除此之外，從半年報中可以看出，寧德時代上半年應收賬款高達85.3億元，比去年同期增加16.1億元，寧德時代賬齡一年之內的應收賬款是82.1億元，占到全部應收賬款的95.9%。

對此，高工產業研究院院長羅煥表示，雖然2017年電動車及動力電池仍保持高速增長，但受補貼退坡影響，動力電池價格大幅下滑，年底均價較年初降幅在20%-25%，產業鏈的成本壓力巨大。

寧德時代產業鏈公司2018年上半年業績呈現兩極化。對寧德時代13家產業鏈公司上半年業績進行整理分析，截至目前，所有企業達到不同程度的盈利，13家產業鏈公司凈利潤累計達32.75億元。從凈利潤增減情況來看，有8家產業鏈公司相較于去年同期實現增長，其余5家則達到不同程度下降，下降最為明顯的是電池結構件供應商科達利，同比下降76.4%。

“電池企業利潤微薄，電池上下游企業盈利能力減弱，實屬預料之中。作為新能源汽車產業的中游環節，動力電池領域兩端受壓。上游原材料價格上漲帶來成本提升，同時車企將補貼退坡壓力向上轉移。”羅煥表示。

值得注意的是，根據今年5月22日寧德時代更新的招股書顯示，財政補貼的紅利直接反饋在財務報表中，公司在2015、2016、2017獲得計入損益的補貼金額分別為4854萬元、1.58億元、4.09億元。但是凈利率方面，2015年，寧德時代的凈利率同比增長高達1609.94%；2016年，凈利率增幅將為206.43%；2017年這一數字又跌落至35.98%。

羅煥認為，目前擺在寧德時代面前的有三道坎，首先最大的問題就是原材料的漲價，電池單價卻在下滑，從而導致的利率下滑；其次是市場的變化，動力電池逐漸將政策導向轉向更為殘酷的市場競爭；最后是新能源市場產能過剩問題。

原材料上，據機構分析，2017全年我國鋰電池出貨量已達到74.8Gwh，占據全球出貨量52.1%；其中，汽車動力鋰電池(EVLIB)出貨量達38.0Gwh，占全球汽車動力鋰電池(EVLIB)出貨量的65.4%。

鋰電池出貨量的增長也帶動了上游鋰化合物需求的快速增長。根據中國有色金屬工業協會鋰業分會初步統計，全球鋰化合物供給全年處于緊平衡狀態，碳酸鋰價格也由年初的12萬-13萬元/噸一路上漲至16萬-17萬元/噸，最高時甚至達到了18萬元/噸；其中，電池級碳酸鋰最高漲幅達到了47.54%，工業級碳酸鋰漲幅為52.73%。

雖然原材料價格在不斷增長，但動力電池的價格在2017年下滑速度呈現加劇的態勢，寧德時代動力電池在2017年單價從2.06元/Wh降到1.41元/Wh，降幅達到了31.55%。與此同時，國家政策補貼也在逐漸下滑。這兩個因素也直接導致了寧德時代出貨量增加，但是扣非后凈利潤下滑。

“貼退坡意味著動力電池產業進入市場轉型期，殘酷的行業競爭開始顯露，動力電池行業逐漸從暴利轉為微利。”中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示。

市場競爭方面，業界普遍認為，隨著中日、中韓關系的逐步修復，未來日韓動力電池企業仍有機會在華獲得大筆訂單，獲得與本土供應商同等的政策，對于寧德時代來說會是一個不小的挑戰。在開放的市場競爭中，無論是價格和技術上，世界一流的動力電池供應商都具有很強的競爭能力。

今年1月，特斯拉宣布與松下聯合開發的21700動力電池量產。經過改良后，該電池能量密度300Wh/kg，價格170$/kWh，以6.8的匯率計算，折合人民幣約1.15元/Wh，而目前寧德時代的動力電池價格為1.41元/Wh，相比之下寧德時代并沒有價格上的優勢。

不僅如此，松下以及LG化學在今年上半年開始加碼中國市場。今年4月，松下在大連基地投產，時隔一月后又宣布在江蘇興建動力電池廠，今年10月宣布擬投資1000億日元增產電池業務。LG化學也已累計在華投資33億美元，其中2015年10月投入運營的LG南京新能源電池工廠，可滿足超5萬輛純電動汽車和超18萬輛插電式混合動力版汽車(PHEV)的動力需求。

而國內市場上，昔日的電池巨頭比亞迪的動力電池技術仍然被人期待，在與汽車業務脫離之后，可以讓動力電池獲得更多的業內采購，從而與寧德時代形成最有利的競爭局面。

同時整個行業還面臨著新能源市場產能過剩的問題。劉彥龍分析，2016年，國內動力電池新增產能是2015年的2.8倍，而產量同比僅增長82%。假設這些產能全部釋放，動力電池產能將達到170GWh/年，而根據中國新能源汽車發展規劃測算，這是中國2025年后的目標。

數據顯示，寧德時代2020年擴能至50GWh，比亞迪2018年擴能至26GWh，天津力神2020年擴能至20GWh，億緯鋰能2017年擴能至9GWh，遠東福斯特2018年擴能至22GWh，沃特瑪2017年擴能至20GWh，以上總共合計約147GWh。產能利用率下滑，供大于求已經成為大概率事件。

在國內動力電池產能出現過剩的情況下，拓展海外市場將成為寧德時代繼續擴張的必經之路。但財報顯示，寧德時代2017年主營業務(動力電池系統、儲能系統、鋰電池材料)收入中，98.42%的收入來自境內地區，境外地區收入僅3億元。

或將發力儲能業務

在補貼退坡的大勢下，動力電池作為新能源汽車的核心部分，必然會面臨降價的壓力，相應的利潤會減少。另一方面，寧德時代還將受國家政策的影響——2017年國家工信部、發改委、科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》規定，國家將放開動力電池合資企業股比限制，用市場來磨礪、淘汰落后電池企業。

有專家分析，從2017年開始，動力電池行業已經進入了洗牌階段。2016年接近200家企業進入公告，2017年不到100家，預計到2020年，中國動力電池進入工信部公告的應該只有二三十家。

據了解，目前受到一批能量密度與續航里程不達標產品陸續淘汰的影響，新能源汽車上牌量已經減少了不少。而在供求關系失衡的情況下，寧德時代動力電池的銷售或將受到一定的影響。事實上，寧德時代已經悄然放緩了擴產計劃。據了解，其原定于2017年底前投產的江蘇溧陽基地一期項目并未按計劃落地，二期建成后也尚無生產計劃，三期更是處于空白狀態。

行業洗牌之際，寧德時代需要占據更多市場份額。多位業內人士認為，在電池企業要承擔下游車企在采購價格上的壓力時，市場空間逐漸向中低端市場下探，中低端產能進入殘酷淘汰階段，只有電池產品的性能和價格均占優，企業才可能存活。而在這個行業大洗牌的當口，寧德時代應該未雨綢繆，鎖定更多的市場份額。

寧德時代必須從成本上得到控制才能與價格下壓的結果相呼應。

對于政策的壓力，寧德時代表示，公司將依托在電池材料、電池系統、電池回收等領域擁有的技術及自主研發能力，提升和改善相關產品性能，動力電池產品具有長續航里程、高能量密度等特點，與國家政策扶持的方向相一致，減少補貼退坡政策對動力電池產品銷售的影響。

事實上，寧德時代并非沒有意識到危機。寧德時代創始人曾毓群在2017年的一封內部郵件中提到，“不要躲在政策的溫床上睡大覺。當我們躺在政策的溫床上睡大覺的時候，競爭對手在面臨生死關頭玩命地干，一進一退的差距可想而知。如果外國企業下半年就回來，我們還能蒙著眼睛睡大覺嗎？國家會保護沒有競爭力的企業嗎？當臺風來了，豬都會飛。但是豬是在飛嗎？臺風走了后豬的下場如何？”

而綜合多方信息看，儲能業務極有可能成為寧德時代下一步的利潤增長點，寧德時代總裁黃世霖曾公開表示過，“其實儲能是我的最愛，我個人非常喜歡儲能。儲能這一塊將來市場會比電動汽車大很多。”

從半年報來看，盡管寧德時代在儲能業務的毛利率出現下降，營業成本出現大額上升，但是也掩蓋不了其營收1024.5%的上升。資料顯示，今年6月，福建省投資集團與寧德時代等共同投資建設的大型鋰電池儲能項目完成簽約，該項目選址福建省晉江市，計劃總投資24億元。

“現在新能源電池有兩個方向，一個是梯次利用，一個是回收再用。梯次利用就是其除了做動力電池之外，還要做儲能電池，但是在這一塊做得還是不夠。”專家分析，預計2020年動力電池產品的實際價格可能會比預測中來得更低，應用到儲能的磷酸鐵鋰電芯價格會降到1元/Wh以下，屆時儲能的投資回報率相當于過去幾年的分布式光伏市場。