新能源汽車環(huán)保優(yōu)勢(shì)明顯，進(jìn)入穩(wěn)定發(fā)展期

與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車在環(huán)保方面的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在：

有害顆粒物低排放:由于采用電、氫氣或混合能源，所含鉛、苯及顆粒物等有害物質(zhì)更少，其自身的廢氣排放污染相對(duì)傳統(tǒng)燃油車更小，即使按所耗電量換算為發(fā)電廠的排放，造成的污染也少于傳統(tǒng)汽車，因?yàn)榘l(fā)電廠的能量轉(zhuǎn)換率更高，而且集中排放可以更方便地加裝減排治污設(shè)備;

提升能源利用率:以電動(dòng)汽車為例，按每百公里耗電15-20kWh計(jì)，考慮發(fā)電廠和電動(dòng)機(jī)損耗，能耗約等于7kg標(biāo)準(zhǔn)煤，傳統(tǒng)汽車按每百公里耗油量10L計(jì)，能耗約等于10kg標(biāo)準(zhǔn)煤。

基于新能源汽車在環(huán)保方面所擁有的優(yōu)勢(shì)，國家針對(duì)新能源汽車的生產(chǎn)、銷售和購買等環(huán)節(jié)出臺(tái)了諸多優(yōu)惠政策，刺激新能源汽車行業(yè)迅速發(fā)展。

新能源汽車市場(chǎng)迎來產(chǎn)量、銷量雙爆發(fā)后繼續(xù)維持高速增長，2013-2015年新能源汽車實(shí)現(xiàn)爆發(fā)增長，產(chǎn)量逐年成倍攀升，2016年以來增長由爆發(fā)轉(zhuǎn)向平穩(wěn)高增，近兩年均維持50%以上的產(chǎn)量增速，2017年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)量79.4萬輛，同比增長53.6%。

動(dòng)力電池爆發(fā)后轉(zhuǎn)向平穩(wěn)高增，三元和磷酸鐵鋰電池各占半壁江山

動(dòng)力電池作為新能源汽車的配套設(shè)備，同樣經(jīng)歷了由爆發(fā)到平穩(wěn)高增的發(fā)展。整體來看2017年動(dòng)力電池總出貨量38.2GWh，同比增長37.0%。

在動(dòng)力電池的開發(fā)、運(yùn)用過程中，各大廠商將高性能的鋰電池作為主要對(duì)象，根據(jù)正極材料的不同主要分為:

磷酸鐵鋰(LiFePO4)電池和鎳鈷錳(NCM)、鎳鈷鋁(NCA)等為代表的三元電池，其中磷酸鐵鋰正極化學(xué)性質(zhì)穩(wěn)定且使用壽命較長，同時(shí)由于原材料價(jià)格低廉，其仍占據(jù)動(dòng)力電池半壁江山;

而三元材料電池高能量密度、更強(qiáng)的耐溫性和充電效率等優(yōu)勢(shì)使得其近年越來越受到青睞，占比迅速提升。

2017年磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量19.97Gwh，占比50%;而三元材料電池裝機(jī)量16.15Gwh，占比已達(dá)44%。

大量動(dòng)力電池即將步入退役期，回收需求迫切，市場(chǎng)空間廣闊

預(yù)計(jì)2018年動(dòng)力電池回收量增速望超200%

對(duì)于新能源汽車來說，當(dāng)電池容量衰減到初始容量的70%-80%就需要對(duì)電池進(jìn)行更換，其中電動(dòng)乘用車電池的使用周期為4-6年，而商用車電池用度更高，因此壽命約為3-5年。

由于新能源汽車大力推廣是從2013年以后開始，因此能夠推算出第一批電池更新?lián)Q代的試點(diǎn)將會(huì)在2018年左右，屆時(shí)動(dòng)力電池的退役與更新也望迎來爆發(fā)式增長。

我們假設(shè)新能源乘用車電池使用周期5年，商用車4年，到期后更新率(即真正退役的電池/年限到期應(yīng)該退役的電池總量)逐年提高，則根據(jù)近年動(dòng)力電池的產(chǎn)量能夠測(cè)算出到2018年，動(dòng)力電池新增報(bào)廢裝機(jī)量或?qū)⑦_(dá)11.14GWh，同比大幅增長278.9%;

若假設(shè)磷酸鐵鋰和三元材料電池能量密度在0.11MWh/t和0.18MWh/t維穩(wěn)，則對(duì)應(yīng)重量約9.22萬噸，同比增長273.3%。

鋰電池潛在環(huán)境威脅大

大量的退役電池將對(duì)環(huán)境帶來潛在的威脅，尤其是動(dòng)力電池中的重金屬、電解質(zhì)、溶劑及各類有機(jī)物輔料，如果不經(jīng)合理處置而廢棄，將對(duì)土壤、水等造成巨大危害且修復(fù)過程時(shí)間長、成本高昂，因此回收需求迫切。

回收處理發(fā)展空間仍大

1、退役電池回收體系初步建立，生產(chǎn)者責(zé)任延伸促進(jìn)回收網(wǎng)絡(luò)緊密化

2017年1月國務(wù)院印發(fā)的《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》中，明確了電池的回收責(zé)任歸生產(chǎn)者所有，要求電動(dòng)汽車及動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)建立廢舊電池回收網(wǎng)絡(luò)，利用售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)回收廢舊電池，統(tǒng)計(jì)并發(fā)布回收信息，確保廢舊電池規(guī)范回收利用和安全處置。

汽車廠商負(fù)責(zé)全程追溯:汽車生產(chǎn)廠商生產(chǎn)時(shí)優(yōu)先使用再生原料、安全環(huán)保材料，考慮可回收性、可拆解性，并且將出售給消費(fèi)者的產(chǎn)品進(jìn)行編碼，建立全生命周期追溯系統(tǒng)。

經(jīng)銷商與售后網(wǎng)點(diǎn)保障回收處置:同時(shí)，汽車生產(chǎn)廠商建立售后服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，統(tǒng)計(jì)并發(fā)布回收信息，確保廢舊電池規(guī)范回收利用和安全處置。

消費(fèi)-主動(dòng)提出回收:消費(fèi)者購買、使用汽車/動(dòng)力電池直至報(bào)廢，通知汽車售后的回收部門。

經(jīng)銷和售后網(wǎng)點(diǎn)回收并通知下一步回收拆解:對(duì)于電池:售后網(wǎng)點(diǎn)對(duì)廢舊動(dòng)力電池進(jìn)行統(tǒng)一整理后，通知專業(yè)電池回收公司;對(duì)于整車:通知報(bào)廢汽車拆解企業(yè)進(jìn)行拆解，拆解出的電池自行回收處理或通知專業(yè)電池回收公司處理。

電池回收企業(yè)梯次利用/拆解再生完成循環(huán):廢舊動(dòng)力電池公司通過對(duì)電池的安全性以及可利用性進(jìn)行分類，通知?jiǎng)恿﹄姵鼗厥绽觅Y源再生企業(yè)，將可以利用的動(dòng)力電池合理分配給需要低動(dòng)力電池的企業(yè)，或者銷售給有電池企業(yè)授權(quán)的回收網(wǎng)點(diǎn)，回收網(wǎng)點(diǎn)通過檢測(cè)不同電池廢舊程度、電量以及可再利用的價(jià)值，對(duì)電池匹配使用。

對(duì)于不能利用的電池進(jìn)行拆解并將原材料出售給相應(yīng)的電池生產(chǎn)企業(yè)，完成循環(huán)。

在此政策背景下，動(dòng)力電池的回收體系將進(jìn)一步明晰，電池廠商-車企-消費(fèi)者-回收/處理企業(yè)-電池廠商/其他廠商的循環(huán)機(jī)制得到認(rèn)可，第三方回收/處理企業(yè)能夠與上/下游建立更密切的聯(lián)系，而此前提到的小作坊等渠道由于無法與合法渠道直接對(duì)接，其生存空間料將進(jìn)一步被壓縮。

2、回收再生方案:梯次利用仍有提升空間，拆解技術(shù)成熟度高被替代的廢舊電池主要有梯次利用和拆解兩種處理模式。

梯次利用的循環(huán)體系已經(jīng)形成

梯次利用指退役動(dòng)力電池經(jīng)過測(cè)試、篩選、重組等環(huán)節(jié)，再次用于低速電動(dòng)車、備用電源、電力儲(chǔ)能等運(yùn)行工況相對(duì)良好、對(duì)電池性能要求較低的領(lǐng)域。

目前梯次利用的主要領(lǐng)域仍在儲(chǔ)能和調(diào)峰，以中國鐵塔為例，其鐵塔備電、削峰填谷站等儲(chǔ)備電量需求約8800kWh(目前主要使用壽命短、能量密度低、價(jià)格低的鉛酸電池)，而隨著環(huán)保、效率等要求之下，對(duì)鉛酸電池的替代料將為動(dòng)力電池梯次利用打開巨大的需求缺口。

目前以PACK(電池包，即多級(jí)串并聯(lián)電池構(gòu)成模組)+BMS(電池管理系統(tǒng))為主的梯次利用技術(shù)是較為主流的選擇。

PACK工序分為加工、組裝、包裝三大部分，其核心是將多個(gè)單一的電芯通過機(jī)械結(jié)構(gòu)串聯(lián)和并聯(lián)起來形成電池包。

具體操作過程中由于需要考慮整個(gè)電池包的機(jī)械強(qiáng)度、系統(tǒng)匹配等問題，需要涉及熱管理、電流控制與檢測(cè)、模組拼裝設(shè)計(jì)以及計(jì)算機(jī)虛擬開發(fā)等大量的成熟技術(shù)相互交叉協(xié)作，是梯次利用過程中的高門檻環(huán)節(jié)。

BMS電池管理系統(tǒng)的主要功能是智能化管理及維護(hù)各個(gè)電池單元，防止電池出現(xiàn)過充電和過放電，并實(shí)時(shí)監(jiān)控電池狀態(tài)，從而起到保護(hù)電池使用壽命的作用。

BMS是管理系統(tǒng)、控制、顯示、通信、信息采集模組的集合，起到了銜接整車、電池和整個(gè)電池系統(tǒng)的紐帶作用，對(duì)于電池廠商而言，BMS體現(xiàn)了廠商的核心技術(shù)競(jìng)爭力，而對(duì)于動(dòng)力電池梯次利用而言，BMS則決定了再利用電池的適用范圍、壽命和整體價(jià)值。

狹義的梯次利用僅指電池的重組再利用，而當(dāng)前磷酸鐵鋰電池的梯次利用回收利用體系已經(jīng)形成，其內(nèi)涵已經(jīng)成為圍繞著可利用資源展開的全周期、多層次的利用:當(dāng)車輛進(jìn)入報(bào)廢期后(一般車的使用壽命比電池長)，將經(jīng)歷:

(1)高性能電池篩選:車企、汽車拆解廠和部分回收企業(yè)會(huì)將報(bào)廢電池中一致性較高、性能相對(duì)較好的電池通過檢測(cè)等方式篩選出來，配組或委托其他企業(yè)配組為電池組，進(jìn)而出售給下游以中國鐵塔為代表的梯次利用企業(yè)。

(2)拆解:對(duì)于狀態(tài)較差、沒有直接利用價(jià)值的電池，多數(shù)會(huì)歸集到第三方回收企業(yè)手中，回收企業(yè)利用物理法或濕法進(jìn)行拆解再利用，將其中的銅、鋁、隔膜等原材料提取并直接銷售，磷酸鐵鋰電池的正極材料粉、負(fù)極材料粉將進(jìn)入修復(fù)階段。

(3)修復(fù):修復(fù)的目的是為了將磷酸鐵鋰的材料粉進(jìn)一步提純，以獲得更高的售價(jià)。同時(shí)，梯次利用后退役的電池將同樣接收拆解/修復(fù)等流程，實(shí)現(xiàn)多維度的層層利用。

整個(gè)循環(huán)流程中，一般的回收企業(yè)有三個(gè)盈利點(diǎn)，即(1)出售初次篩選狀態(tài)較好、能夠直接梯次利用的電池;(2)出售拆解后的原材料;(3)出售修復(fù)過的正/負(fù)極材料。

但目前梯次利用由于技術(shù)和商業(yè)化兩方面問題。

從技術(shù)角度來看，由于動(dòng)力電池一致性較差、壽命不一，BMS系統(tǒng)的數(shù)據(jù)將會(huì)和電池實(shí)際狀況發(fā)生背離，從而使進(jìn)行梯次利用過程中面臨安全、產(chǎn)品品質(zhì)等方面的挑戰(zhàn);

從商業(yè)化角度來看，一方面目前梯次利用的產(chǎn)物標(biāo)準(zhǔn)化程度相對(duì)較低，另一方面因?yàn)殡姵匦吞?hào)不一，配組時(shí)需要的電池量基數(shù)將很大，則篩選、配組和加工成本仍相對(duì)較高，只有少數(shù)技術(shù)成熟的企業(yè)才能獲取經(jīng)濟(jì)效益。

盡管如此，目前已經(jīng)有多家行業(yè)龍頭與中國鐵塔等下游利用企業(yè)達(dá)成了研究和應(yīng)用的戰(zhàn)略合作協(xié)議，隨著動(dòng)力電池各類標(biāo)準(zhǔn)的不斷出臺(tái)和實(shí)施，電池的一致性將大幅提高，而緊密的合作關(guān)系將使梯次利用的應(yīng)用問題在未來迎刃而解。

三元電池拆解技術(shù)相對(duì)成熟

對(duì)于三元材料電池，常用的回收手段仍為拆解，其拆解產(chǎn)物鎳鈷鋰銅鋁等金屬仍具有較高的經(jīng)濟(jì)價(jià)值(磷酸鐵鋰回收成本和拆解收益接近，拆解效益低)，一般用于動(dòng)力電池的再制造。

目前回收工藝主要分為干法、濕法和生物回收，其中濕法為目前的主要工藝，其回收率高且能夠?qū)F金屬進(jìn)行定向回收;干法一般作為濕法的配套工藝，主要用于金屬的初步處理，而生物回收尚處于初級(jí)階段，技術(shù)發(fā)展仍不成熟。

根據(jù)工信部2016年發(fā)布的《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池利用行業(yè)規(guī)范條件和行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦理》，鼓勵(lì)綜合使用干法和濕法對(duì)動(dòng)力蓄電池回收利用。

目前回收拆解市場(chǎng)相對(duì)分散，且當(dāng)前退役的電池中(多為2014年左右)三元材料電池占比仍相對(duì)較低，但由于鎳、鈷等原貴金屬仍然是上游產(chǎn)業(yè)的稀缺資源，因此三元電池的拆解具有很大潛力。

3、回收渠道逐步形成，解決運(yùn)作模式不規(guī)范痛點(diǎn)

由于動(dòng)力電池回收市場(chǎng)仍處于發(fā)展的初級(jí)階段，各類不規(guī)范的現(xiàn)象依然存在，主要表現(xiàn)在:

（1）小企業(yè)技術(shù)與環(huán)保仍不達(dá)標(biāo)

目前市場(chǎng)上的中小企業(yè)普遍采用破碎進(jìn)行回收資源化利用，而破碎方法以統(tǒng)一粉碎為主，即原材料投入吃料斗中破碎為粉狀和片狀，通過揚(yáng)塵粗分等回收銅粉和鋁粉等，一方面銅粉、鋁粉雜質(zhì)高，另一方面環(huán)保嚴(yán)重不達(dá)標(biāo)。但由于小企業(yè)分布分散，監(jiān)管仍不能完全觸及，因此仍對(duì)行業(yè)集約化發(fā)展造成阻礙。

（2）電池運(yùn)輸成本高，地域性強(qiáng)

電池的運(yùn)輸算作危廢運(yùn)輸，異地處理的成本會(huì)因?yàn)檫\(yùn)輸費(fèi)用高企而變高，小規(guī)模企業(yè)無法通過提高周轉(zhuǎn)量攤薄成本，因此更多的企業(yè)傾向于在本地進(jìn)行回收處理，對(duì)于需要運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)，部分不規(guī)范企業(yè)采取與有危廢運(yùn)輸資質(zhì)的運(yùn)輸企業(yè)合作的方式“打擦邊球”，以危廢資質(zhì)企業(yè)的名義操作但不使用危廢專用車，雖然降低了成本但形成了巨大的環(huán)境污染安全隱患。

盡管行業(yè)不規(guī)范行為仍存，以大型車企為代表的企業(yè)已經(jīng)通過主動(dòng)聯(lián)通產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的方式加強(qiáng)回收利用網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建。

從車企角度來看，其對(duì)消費(fèi)者承諾電池的使用期，當(dāng)電池提前報(bào)廢而承諾使用時(shí)限未到時(shí)，消費(fèi)者可以用已經(jīng)報(bào)廢的電池在4S店等終端渠道進(jìn)行替換，車企通常會(huì)替換狀態(tài)較好的梯次利用電池，這樣一來消費(fèi)者在剩余承諾期的電池使用基本不受影響，而車企則能夠同時(shí)在回收端和利用端進(jìn)行電池的循環(huán)。

車企主動(dòng)推動(dòng)回收是整個(gè)回收渠道正規(guī)化的重要一環(huán)，隨后回收到的動(dòng)力電池將流入擁有資質(zhì)和技術(shù)的專業(yè)電池回收再利用企業(yè)。

從電池回收企業(yè)的角度來看，一般會(huì)與回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)、報(bào)廢車回收等上游企業(yè)建立合作，獲取報(bào)廢的動(dòng)力電池。

通過梯次利用或拆解使報(bào)廢電池增值，進(jìn)一步將梯次利用電池出售給下游的儲(chǔ)能等用戶，或?qū)⒉鸾獾玫降碾姵卦牧铣鍪劢o電池企業(yè)，完成再利用的閉環(huán)。

目前國內(nèi)車企在電池更換承諾、報(bào)廢電池回收方面已經(jīng)有所啟動(dòng)，隨著各環(huán)節(jié)的合作緊密型加強(qiáng)，未來動(dòng)力電池的流通環(huán)節(jié)將更加透明，回收體系也會(huì)更加規(guī)范化、健康化。

拆解市場(chǎng)前景可期

三元電池:貴金屬價(jià)格維持高位，拆解收益空間廣闊

三元電池的回收拆解收益因近年貴金屬價(jià)格高漲而受益。

以三元523電池為例，每噸三元電池鎳、鈷、錳、鋰含量約為96、48、32、19千克，目前市場(chǎng)上鎳、鈷、錳的平均回收率可以達(dá)到95%以上，鋰的回收率在70%左右，金屬鋰、鈷、電解鎳和電解錳的市場(chǎng)價(jià)格分別為90萬元/噸、60萬元/噸、10萬元/噸和1.2萬元/噸。

考慮到三元電池回收企業(yè)在拆解貴金屬后以硫酸鹽的形態(tài)再銷售給下游企業(yè)，銷售價(jià)格應(yīng)該低于純金屬形態(tài)的市場(chǎng)價(jià)格，因此假設(shè)按市價(jià)70%的比率折價(jià)銷售，則三元電池的拆解收益為34000元/噸，因此到2023年僅三元電池的拆解市場(chǎng)規(guī)模預(yù)期可達(dá)54.1億元，未來五年CAGR預(yù)期達(dá)61.9%。

成本費(fèi)用方面，三元電池回收成本主要由生產(chǎn)成本、各類費(fèi)用和稅費(fèi)構(gòu)成。

其中，生產(chǎn)成本的構(gòu)成主要有:

材料成本(廢舊電池、液氮、水、酸堿試劑、萃取劑、沉淀劑等)20000元/噸;燃料及動(dòng)力成本(電能、天然氣、汽油消耗等)650元/噸;

環(huán)境治理成本(廢氣、廢水凈化以及廢渣、灰燼處理)550元/噸;設(shè)備成本(設(shè)備維護(hù)費(fèi)、折舊費(fèi))500元/噸;

人工成本(操作、技術(shù)、運(yùn)輸人員等工資)400元/噸。分?jǐn)偟墓芾砣藛T工資等管理費(fèi)用和銷售人員、包裝等銷售費(fèi)用約400元/噸;增值稅、所得稅4000元/噸。

則三元電池的拆解成本合計(jì)為26500元/噸，按上述收益34000元/噸計(jì)算，拆解利潤為7500元/噸，2023年對(duì)應(yīng)凈利潤空間料將超10億元。

磷酸鐵鋰電池:梯次利用百億市場(chǎng)潛力巨大

就拆解回收而言，目前使用最廣泛的濕法回收磷酸鐵鋰電池的成本為8500元/噸左右，而貴金屬再生材料收益僅為8100元左右，因此拆借虧損約400元/噸。

因此，從經(jīng)濟(jì)性方面考量，我們僅測(cè)算磷酸鐵鋰電池的梯次利用空間。

我們假設(shè)使用PACK+BMS技術(shù)進(jìn)行梯次利用，PACK的成本大約在0.3元/Wh，BMS成本在0.1元/Wh，廢舊磷酸鐵鋰電池回收成本在0.05元/Wh，磷酸鐵鋰電池梯次利用成本合計(jì)約為0.45元/Wh，梯次利用的收益為0.6元/Wh。

假設(shè)磷酸鐵鋰電池的能量密度為110Wh/kg，回收廢舊電池的能量衰減至70%，梯次利用的收益空間有望在2023年超過50億元。

行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)和特點(diǎn)——龍頭集中度有望提高

發(fā)達(dá)地區(qū)需求高增，區(qū)域與渠道布局成重要壁壘

動(dòng)力電池回收存在較強(qiáng)的區(qū)域性，且行業(yè)規(guī)范化后各環(huán)節(jié)渠道將相對(duì)固定，因此現(xiàn)階段在地域和產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)布局渠道的龍頭企業(yè)有望在未來獲取穩(wěn)定退役電池資源。

目前國內(nèi)新能源汽車的制造企業(yè)和推廣政策集中在上海、江蘇、廣東等東南部地區(qū)，而發(fā)達(dá)的一二線城市仍占據(jù)新能源汽車保有量前列。

截至2016年底，以上海、北京為代表的前五城市新能源汽車保有量約為35.2萬輛，占全國153萬輛的23%。同樣地，動(dòng)力電池的回收渠道方面同樣呈現(xiàn)較強(qiáng)的區(qū)域性，且產(chǎn)能分布與能源汽車推廣地區(qū)的重合度也相對(duì)較高。

目前行業(yè)內(nèi)的龍頭企業(yè)已經(jīng)通過自建生產(chǎn)線、并購和與上下游合作等方式在前端渠道(即回收端)和后端渠道(即回收產(chǎn)物的下游利用端)進(jìn)行拓展。

其中，以光華科技、格林美等為代表的企業(yè)利用主業(yè)優(yōu)勢(shì)，從供給和需求兩段提早布局，一方面拓寬前端回收渠道的覆蓋地域，另一方面通過自建生產(chǎn)線擴(kuò)充產(chǎn)能，并與利用企業(yè)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議等方式保障下游需求順暢;

車企龍頭比亞迪、宇通等企業(yè)則通過與電池廠商或回收廠商合作的方式參與循環(huán)體系;另外，產(chǎn)業(yè)鏈上的其他環(huán)節(jié)如電池廠商(以寧德時(shí)代為代表)、設(shè)備商(天奇股份等)也紛紛通過并購等方式切入回收領(lǐng)域。

技術(shù)驅(qū)動(dòng)下的規(guī)范化企業(yè)有望脫穎而出—借鑒鉛酸電池發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

通過對(duì)比鉛酸電池回收“劣幣驅(qū)逐良幣”的歷史發(fā)展格局，我們認(rèn)為在政策驅(qū)動(dòng)下，動(dòng)力電池回收行業(yè)中，擁有規(guī)模效應(yīng)和全面技術(shù)優(yōu)勢(shì)的龍頭企業(yè)將在未來實(shí)現(xiàn)“良幣擠出劣幣”的逆襲。

廢舊鉛酸蓄電池回收布局分散、技術(shù)門檻低，市場(chǎng)呈“劣幣驅(qū)逐良幣”格局

鉛酸蓄電池自1859年發(fā)明以來，被廣泛用于交通、通信、電力等各個(gè)領(lǐng)域。至今，由于其工作電壓穩(wěn)定、放電電流范圍寬、造價(jià)低廉的特點(diǎn)，鉛酸蓄電池仍然在當(dāng)今生產(chǎn)生活各個(gè)領(lǐng)域大規(guī)模使用。

其報(bào)廢市場(chǎng)的總量同樣可觀，2016年報(bào)廢的鉛酸蓄電池規(guī)模超500萬噸，含鉛量超300萬噸，2017年報(bào)廢的鉛酸蓄電池將超600萬噸，含鉛量超400萬噸。

與動(dòng)力電池回收不同，鉛酸電池的分布更為分散，且回收技術(shù)門檻更低。由于鉛的熔點(diǎn)較低加之電池成分相對(duì)簡單，即使是沒有任何技術(shù)基礎(chǔ)的小作坊，也能夠利用簡單的加熱析出這一土法煉鉛工藝獲得電池中80%-90%的鉛。

而小作坊在煉制過程中隨意傾倒廢液、排放廢氣，無污染處理費(fèi)用負(fù)擔(dān)，利潤空間遠(yuǎn)高于正規(guī)的鉛酸蓄電池處理廠，因此約有80%的鉛酸電池都會(huì)經(jīng)由小攤販流入無危險(xiǎn)廢物經(jīng)營許可證的小作坊。

高危險(xiǎn)性與低門檻阻礙規(guī)模化發(fā)展

雖然對(duì)于鉛酸電池的回收國家同樣出臺(tái)了諸多政策方案和處理辦法規(guī)定，但由于鉛蓄電池危險(xiǎn)性高、酸液腐蝕性強(qiáng)易滲漏等缺點(diǎn)，《廢鉛酸蓄電池處理污染控制技術(shù)規(guī)范》對(duì)廢舊鉛酸蓄電池處理的各個(gè)環(huán)節(jié)提出了嚴(yán)格的要求，一方面極大地提高了正規(guī)鉛酸蓄電池回收、處理的技術(shù)門檻和合規(guī)成本，另一方面規(guī)定中對(duì)儲(chǔ)存、運(yùn)輸環(huán)節(jié)的高周轉(zhuǎn)等要求對(duì)廢舊鉛酸蓄電池回收企業(yè)擴(kuò)大規(guī)模形成了一定阻礙。

動(dòng)力電池回收技術(shù)要求和政策起點(diǎn)更高，規(guī)范化企業(yè)順應(yīng)政策達(dá)到擠出效應(yīng)

相比廢舊鉛酸蓄電池回收利用過程中正規(guī)廠商面臨眾多小作坊的競(jìng)爭、排擠的局面，動(dòng)力電池的回收不僅涉及拆解，各類材料的分離、提純修復(fù)對(duì)技術(shù)要求更高，一般小作坊不具備動(dòng)力電池回收的技術(shù)水平，回收收益不及鉛酸蓄電池。

同時(shí)，環(huán)保方面更為嚴(yán)格的要求進(jìn)一步使小散企業(yè)的生存空間被壓縮，政策導(dǎo)向也重在提高行業(yè)的集約化發(fā)展程度，培養(yǎng)示范企業(yè)。因此通過提高技術(shù)獲得高收益并降低環(huán)保成本的企業(yè)自然能夠在盈利能力提升的同時(shí)提高市場(chǎng)份額。