造車新勢力正加速邁入淘汰期。隨著蔚來汽車即將于9月12日在美國紐交所正式敲鐘上市，造車新勢力將進入資本運作高潮期，而留給后來者的機會越來越少。面對傳統車企的轉型和政策的趨緊，以及“最終只有三四家造車新勢力存活下來”的行業預測。業內人士認為，2018年既是造車新勢力規模化交付的元年，也是新能源汽車產業風口加速收緊的一年。在汽車行業加速優勝劣汰的戰局中，造車新勢力必須加快交付腳步，盡快跨過1萬輛的交付門檻，才有可能生存下來。

1萬輛交付門檻

2018年，包括蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車、新特汽車、前途汽車、奇點汽車等在內的多家造車新勢力都將面臨交付考驗。

5月31日，作為最先開始交付進程的企業之一，蔚來汽車完成了首批10輛ES8的內部交付。根據蔚來汽車的招股書，2018年6月-8月，蔚來汽車分別生產了272輛、831輛、1097輛汽車，累計生產了2200輛，交付了1381輛車，目前還有約1.5萬輛車待交付。

按照計劃，蔚來汽車在7月底前完成1000輛創始版ES8的交付，9月底前完成首批1萬輛創始版ES8的交付，10月起開始基準版ES8的順延交付。

今年1月，小鵬汽車首款量產車G3在美國CES發布。小鵬汽車總裁顧宏地表示，小鵬汽車與海馬汽車在鄭州共同投資的新工廠將于2018年三季度實現生產。小鵬汽車董事長何小鵬表示，小鵬汽車將在今年11月正式公布不同車型的零售價格，并在上市后不久正式交付。

同時，威馬汽車計劃9月底開始陸續向用戶交付新車，預計今年將交付1萬輛，明年希望交付量在10萬輛以上。此外，新特汽車首款電動汽車DEV1已經于8月底正式公布售價并同步開始車輛交付，2018年年內計劃可完成面向C端用戶4000輛的交付數量。

值得關注的是，今年8月，蔚來深圳中心開業時，蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌在接受媒體采訪時稱，可以和何小鵬打一個賭，在年底前，不用到12月31日，蔚來肯定能做到交付1萬輛。誰輸了，就輸對方一輛蔚來ES8或一輛小鵬汽車。8月6日，小鵬汽車董事長何小鵬在社交媒體回應表示接下李斌的賭局，并強調自己一定能贏。此前，何小鵬在社交媒體上稱，新造車公司第一輛車最好只交付內部和少數用戶，今年沒有人可以交付1萬輛，要努力實現說到做到，才可以更持續地發展。

業內人士表示，從今年開始，國內的造車新勢力紛紛進入量產交付期。對于造車新勢力而言，1萬輛是一個關鍵性的交付門檻，誰能跨越，將決定誰能搶占先機。

政策風口收緊

“市場上所有的電動車初創公司都是搶在傳統汽車制造商轉型的窗口期進入市場，而這個窗口期現在快關閉了。”新特汽車CEO先越坦言。

事實上，隨著合資車企、本土車企和國外車企紛紛加速布局國內新能源汽車，新能源汽車產業的競爭正變得白熱化。另一方面，國內一系列新政策的出臺也在助推產業內部的重組與淘汰進程。

今年2月，財政部正式發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，宣布2月12日-6月11日為補貼政策過渡期。6月12日，財政部再次調整補貼政策，補貼開始退坡。6月，國內新能源汽車銷量為71660輛，環比5月下降22%。

中國工程院院士、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春表示，今年截至目前估計有30家整車廠倒閉，但他認為，取消對新能源汽車的補貼是必然趨勢，只有這樣，新能源汽車才能市場化。

同時，雙積分政策也在倒逼自主和外資車企加速向新能源汽車產業轉型。據悉，碳積分政策將于明年啟動，并在2020年收緊，這種強制性政策使得傳統汽車制造商必須生產電動汽車，也吸引了很多新玩家加入游戲。今年以來，傳統豪車集團奔馳、寶馬、奧迪集體亮相了各自的新款純電動車，并加碼中國市場。奔馳宣布旗下首款純電動車EQC將于2019年底在華投產并上市銷售；奧迪旗下首款純電動汽車e-tron也將于2020年實現國產化落地；寶馬iX3則計劃于2020年推出，新車投產后將由沈陽工廠進行生產，成為中國本土化的第六款電動寶馬車型。

此外，國家發改委、商務部聯合發布的《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》已于7月28日正式施行，國內專用車、新能源汽車整車制造外資股比限制被取消，該措施消除了國外汽車企業來華獨資設廠最大的政策障礙。

在此背景下，特斯拉已與上海有關單位簽署協議，將在臨港地區獨資建設集研發、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠。特斯拉CEO馬斯克表示，特斯拉上海工廠的建造成本預計為20億美元。目前，上海工廠1/3的投資額已經就位，特斯拉在正持續提速建廠。

汽車行業專家賈新光表示，如果特斯拉上海工廠能夠順利建設并投產，將給造車新勢力帶來壓力，“在華獨資建廠，特斯拉可以進一步降低車型售價，如果Model3快一些投產，將很有競爭力。新造車企業如果能在明年投入生產，還有可能搶占先機，再晚的話將面臨更難的局面。”賈新光說。

投機者將最終退出

事實上，業界專家一致認為，造車新勢力最終只能存活三、四家。統計數據顯示，目前，在工信部注冊的造車新勢力的數量在60家。而在新能源汽車生產資質審核中，只有16家拿到發改委的核準目標，有6家通過了工信部的審核。

目前上述60家真正交付量產車型的企業更是屈指可數。全國乘用車信息聯系會公布的數據顯示，今年上半年，國內新能源乘用車總銷量為35.1888萬輛，比去年同期增長達120%，但其中造車新勢力的銷量僅為4544輛，占比1.3%。對于大多數新品牌而言，目前還掙扎在生死線上。

業內人士認為，在技術還處于起步階段的這個時期，這片市場卻早已經擁堵不堪。而隨著國內汽車行業“馬太效應”加劇，資源越來越向“頭部”企業集中。

據中國汽車工業協會數據統計，今年1-6月，銷量排名前十的車企在乘用車市場的占比接近90%；而同時118家國內乘用車品牌中，約16%的品牌銷量為0。而近日，工信部裝備工業發展中心正式發布“關于對擬上報《特別公示新能源汽車生產企業(第1批)》企業清單進行公示的通知”。通知名單中，30家車企業因一年內沒有生產新能源汽車而被責令暫停生產，這無疑給造車新勢力的量產交付蒙上了陰影。

對于政策對生產交付的趨緊，賈新光分析指出，無法交車有兩個可能，一個是產能不足，另一個沒有資金采購。以蔚來汽車為例，在產能上，雖然目前有江淮汽車代工，但蔚來汽車仍遭遇了一次交付延期。此外，蔚來汽車在招股書中透露，蔚來汽車正在上海籌備自己的工廠，預計2020年底才能準備就緒。

由此可見，被資本關注的汽車產業可預見的競爭將相當激烈。“未來1-3年，車企的關停絕對不再是新聞，大部分品牌都會被淘汰，這將是一個大浪淘沙的過程，無論什么資本進來，都無法阻擋這一發展趨勢。”長安汽車總裁朱華榮認為，在此趨勢下，投機者很可能在汽車產業遭遇“滑鐵盧”。

“造車新勢力沒有試錯的機會，在競爭激烈的汽車行業，交付的車輛一旦出現問題，對于車企將是毀滅性的打擊。”賈新光表示，特斯拉現在還仍然在艱難應對大規模生產的瓶頸，尚未實現年度盈利。在特斯拉入華、國內競爭加劇的背景下，留給中國造車新勢力的時間已經不多了。