“中國的混合動力汽車正迎來一個非常美妙的時刻，不只是看到曙光，而是成功近在咫尺。”

2014年10月23日，長沙世紀金源酒店，剛剛與吉利控股完成簽約的科力遠董事長鐘發平，如是回答筆者關于混合動力在我國新能源汽車產業發展前景的提問。

顯然，鐘發平正在享受此刻。他和他所在的科力遠公司，多年來一直致力于解決混合動力汽車的“心臟”——電池的研究與產業化，堅持認為在現階段，發展新能源汽車，混合動力比純電動更具優勢。

但四部委對新能源汽車的補貼政策中，混合動力不在其列，這多少讓人尷尬。一方面純電動汽車在“國家扶持”之下卻遭遇“市場困境”，另一方面，對混合動力本已有的“畏難情緒”，在得不到政策傾斜的情況下更少有企業愿意去投入研發，科力遠差不多是國內獨此一家在鎳氫電池領域奮斗的企業。

科班出身的鐘發平，從本科到博士，一直從事電池儲能材料領域的研究，因此也深知混合動力對新能源汽車的價值所在。他一方面是投入巨資進行研發，一方面也不斷向各級領導進行游說，就像一個鐵路上扳道岔的扳道工，試圖憑一己之力對新能源汽車產業方向進行“糾偏”。

而科力遠和吉利控股的簽約，吉利的動力總成置入科力遠的電池能量包，鐘發平和李書福兩個“型男”的握手，在業內人士看來，其實是一個里程碑事件，或將就此改寫中國節能與新能源汽車的格局。

中南大學的“電池大王”

當筆者問李書福為何選擇鐘發平時，他脫口而出，“豐田也選擇了他，他的電池做得很好”。

確實，能讓全球汽車巨擘豐田和“蛇吞象”吃下沃爾沃后風頭正勁的李書福都選擇科力遠成為合作伙伴，鐘發平憑借的正是其“電池達人”的印記。

在湖南桃源出生的鐘發平，1981年，16歲即考入中南大學的前身中南礦冶學院。

中南礦冶學院坐落在長沙市岳麓山下，在1952年的全國高校院系調整中，由武漢大學[微博]、中山大學等6所院校的礦冶類學科組建而成，并于1960年進入全國重點大學行列，在材料學科中有強大背景。

鐘發平在這里第一次接觸到了電池科學，為其未來的事業打下了良好的基礎。中國“鋰電大王”——比亞迪的王傳福，同樣本科畢業于中南大學，是鐘發平的師弟。30年后，鐘發平和王傳福分別成為“鎳電大王”和“鋰電大王”，各自主導著新能源汽車發展的兩條平行線，成為校園佳話。

1985年，鐘發平本科畢業留校繼續攻讀研究生，隨后進入武漢大學讀博士，畢業后進入中科院系統。

1993年，鐘發平被聘為清華大學現代物理學副教授。隨后，他被借調到國家儲能材料工程中心暨鎳氫電池中試基地，負責國家“863”重大科技攻關項目——鎳氫電池生產關鍵技術及成果轉化。

而時任國家鎳氫電池中試基地總工程師的鐘發平，也敏銳地看到了鎳氫電池的廣闊市場前景和利潤增長空間，但其關鍵材料——連續化帶狀泡沫鎳卻長期受到外國企業的技術封鎖和市場封殺。

1997年，鐘發平帶著自己的連續化帶狀泡沫鎳生產技術專利回到湖南，開始了創業之旅。鐘發平創業選擇的伙伴是華天集團旗下的力元新材，湖南的一家國企。

在鐘發平看來，科研人員去創業，去實現自己的夢想，一定要在戰略上做真正的思考，善于整合各類要素，要有開放的心態，技術成果才有更大的突破，才有可能完成產業化和市場化推進。

借船出海的鐘發平，創業之路進展很快。

1999年7月，鐘發平的力元新材料公司實現了連續化帶狀泡沫鎳的規模生產，并一舉打入國際市場，成為全球第5家連續化帶狀泡沫鎳生產廠家。

接著，鐘發平又一舉拿下電動汽車電池的關鍵材料——高強度超強結合力型泡沫鎳的專利，一躍成為全球最大的泡沫鎳生產基地，為全球1/3的鎳氫電池關鍵材料寫上了“中國制造”。

隨后，2001年，鐘發平創辦了湖南科力遠高技術有限公司等3家企業，主導開發球形氫氧化鎳、鎳氫動力電池等產品，并迅速殺入國際市場。

2006年至2008年兩年間，湖南科力遠高技術有限公司先后完成收購上市公司力元新材，并更名為科力遠，成為其控股股東，將電池資產注入到上市公司，實現了從泡沫鎳到鎳氫動力電池的產業鏈整合。

在這一過程中，鐘發平完成了從一個科研人員到一名企業家的蛻變，在錯綜復雜的交易中也展示出嫻熟的資本運作能力。

收購日企獲豐田青睞

10月23日，科力遠宣布與浙江吉利控股集團有限公司合資成立科力遠混合動力系統有限公司，合資公司注冊資本6.59億元，其中科力遠以自身擁有和或擁有相應處置權的BPS技術及相關資產評估作價出資1.604億元，以現金出資1.756億元共計出資3.36億元，占合資公司注冊資本的51%。

鐘發平說這是中國節能與新能源汽車發展的“大事件”。該項目打造了中國混合動力國家級研發平臺（簡稱CHS），填補了國內混動系統中采用動力分流技術實現強混的技術空白，對推動中國節能與新能源汽車產業發展有著深遠影響。

而且這個平臺是開放的，今后國內其他車企也可以加入進來，可以是購買產品，也可以是認購股權，這實際上為國家推動混合動力汽車的發展打開了一個口子，也提供了一個平臺。

鐘發平說，為了達成和吉利共建這個平臺，雙方密切溝通了半年多時間,用于測試的20臺混合動力的車已在上海跑了很長時間，效果良好。他稱贊吉利在并購沃爾沃，收購了澳洲的全球變速箱巨頭DSI后，在混合動力總成方面具有強大實力。

科力遠作為我國汽車動力電池的主要生產基地，“兩者的合作，相當于給一具強壯的骨骼置入一顆強壯的心臟。”

鐘發平介紹，從全球來看，混合動力是廣泛認同的技術，主導全球節能與新能源汽車發展。截至2013年12月，全球混合動力汽車累計銷售已超過856萬輛，純電動汽車累計銷售不超過25萬輛。在全球的節能與新能源汽車應用中，混合動力汽車占比90%以上。

他說，全球混合動力汽車市場，豐田獨占鰲頭，全球800多萬輛存量混合動力汽車中，豐田一家就有近700萬輛。豐田今年在日本銷售的汽車中，38%為混合動力，并計劃在2020年要消滅純燃油的汽車。科力遠則是豐田在中國唯一的電池合作伙伴。

科力遠能獲得豐田的青睞，除了鐘發平的技術熱情，一次成功的國際并購也非常重要。

松下旗下湘南工廠是成立于1932年的日本本土企業，1989年開始生產鎳氫電池，1997年正式為豐田普銳斯批量供貨，可謂是全球混合動力汽車鎳氫電池的發源地。

2011年，得知松下要出售湘南工廠后，鐘發平決定出手，歷經一番“走鋼絲般”的波折，收購終于完成。

鐘發平做了一個出人意料的決定，一個中國人不派，全部由日本人管理。

“即使我派一個人過去，企業勞資關系性質也就變了。全部由日本人管理，反而很多事情會好辦。”鐘發平事后分析說。

如今，科力遠和豐田等共同投資成立的科力美公司進展順利,設計等工作已經開始,鎳氫蓄電池明年下半年就可以投產。

混合動力哪家強

機動車污染作為霧霾的主要污染來源之一已是公知事實。上海復旦大學大氣科學家莊國順認為，機動車排放五毒俱全，其中黑碳等顆粒物是“天生”的PM2.5，氮氧化物和碳氫化合物在空氣中二次反應也生成PM2.5。

鐘發平說中國作為世界上最大的汽車市場，2013年底全國機動車數量突破2.5億輛。專家預計未來機動車每年將以12%的速度遞增，未來機動車霧霾局面必將越發嚴峻。

而采用“深混”技術后，混合動力汽車能實現平均油耗下降30%－40%，僅此一項，每年給國家節約的原油消耗和排放減少就是一個驚人的數字。

這也符合國家政策的要求。國家工信部等六部委出臺的《乘用車燃料消耗量限值》規定，到2015年我國生產的乘用車平均燃料消耗量要降至6.9升/百公里，2020年要進一步降至5.0L/100Km。

大限臨近，鐘發平認為除了采用渦輪增壓、輕量化設計外，最有效和最現實的途徑莫過于上馬節能與新能源汽車，其中兼具安全性、環保性、便捷性和經濟性的混合動力車，必將引來市場的爆發式增長以及國家政策的扶持預期。

鐘發平說，“混合動力平臺的成立，對減低PM2.5和機動車節能減排有著重大意義，有利于快速推廣和普及混合動力，扭轉我國日益嚴峻的機動車霧霾局勢，讓我們看到更多的藍天白云”。

實際上，鐘發平的這番言語自有其底氣，看看科力遠的全產業鏈布局就會明白。上游掌握鎳資源，自己量產泡沫鎳和電池極片，然后又組裝電池，和豐田合作生產電池包管理系統，和吉利共建動力總成平臺，鐘發平要的是“贏家通吃，自成一體”。

一手挽住世界混動巨擘豐田，瞄準全球市場；一手拉著吉利，共搭國內大舞臺，壟斷國內自主品牌的混動車用電池。鐘發平的故事，新篇章或許才剛剛開始。

人物簡介

鐘發平1965年8月出生，湖南省桃源縣人，中共黨員，研究員。第十、十一屆、十二屆全國人大代表，享受國務院特殊津貼的專家，中國輕工業聯合會副會長，中國電池工業協會副理事長，湖南省新材料產業協會會長。現任湖南科力遠高技術控股（集團）有限公司董事長，湖南科力遠新能源股份有限公司董事長。先進儲能材料國家工程研究中心主任、首席科學家。