中國新能源汽車產銷量已連續三年居世界首位，正當全球視線都聚焦中國新能源汽車市場、各方勢力蜂擁而入時，充電樁卻是懸在新能源車面前的一道難題?！袄锍探箲]”尚未解決，當資本對充電樁市場的追逐熱潮正逐漸退去，充電樁行業難以盈利的困境漸漸浮現。

隨著科士達、特銳德等多家充電樁上市企業年報陸續公布，《中國經營報》記者發現，目前從近期多家充電樁上市企業發布的半年報來看，行業內仍處于連年虧損狀態，但虧損額已經隨著前期投入以及商業模式的成效，逐漸收窄。

據記者發現，在新能源汽車發展欣欣向榮的背后，今年上半年先后有數家企業以破產或被收購的命運告終，一定程度上折射出了充電樁行業目前所面臨的盈利之困。

中國電動汽車充電技術與產業聯盟常務副秘書長鄭甲兔在接受《中國經營報》記者采訪時認為，充電樁行業是可以獲得盈利的。由于充電樁行業處于初級階段，大量企業跑馬圈地、無序發展，導致出現充電樁閑置、無法互聯互通等問題，從而影響到了企業盈利。

問題企業折射盈利難

盡管充電樁市場如火如荼地進行建設，但“盈利難”的問題使得不少企業陷入尷尬處境。

今年年初，有消息稱深圳充電網科技公司因資金鏈斷裂而停止運營，在經歷短短兩三年的爆發式增長后，迎來一波退市、倒閉、被收購的浪潮。

7月9日，北京富電綠能科技股份有限公司(以下簡稱“富電綠能”)正式終止掛牌，公告顯示，截至2018年6月29日，富電綠能未能按照規定時間披露《2017年年度報告》，因此被新三板進行了終止掛牌交易處理。富電綠能董事長龐雷向《中國經營報》記者直言，是希望能夠盡快打通新的融資渠道，引入新的戰略融資或者在港股市場實現上市，解決融資難的問題。

8月1日，深圳容一電動科技有限公司近年來持續虧損，已無法繼續經營，公司于2018年7月31日依法解散，進入公司清算程序。

“個別站點因為規劃不合理、前期投入過多、大量人力、資金需要投入等因素導致企業虧損。”在鄭甲兔看來，隨著新能源汽車保有量增加，只要有利布局充電樁，企業實現盈利并不難。充電樁企業亟待解決如何規劃布局和商業模式、管理運營的問題。既要做到優化規劃布局，將充電樁的布局納入城市的總體規劃中，實現精細化的管理，同時也要根據企業自身的優勢資源進行戰略性的部署，拓展市場。

在汽車分析師鐘師看來，充電樁企業在全國范圍內進行跑馬圈地，需要動用的資金、人力、物力等花費較多，必須有好的資金來源來度過這一最困難的時期。目前這一行業已經從過去投資熱轉變為理性投資。最初進入的一些中小企業由于資金實力不足、管理能力有限，逐漸在市場競爭中被淘汰，資金雄厚的企業往往能熬過這一階段，至于行業何時會有盈利進行回本，目前還不好說。

需求越大虧損越大

事實上，大量企業正試圖逃離“需求越大，虧損越大”的運營怪圈。

家住深圳的李先生向《中國經營報》記者介紹，充電樁的數量并不夠用。不僅存在電動車充電位置被燃油車占領的現象，哪怕找到充電樁，也很可能面臨早已安裝的充電樁卻沒有通電的尷尬局面。

前瞻產業研究院發布的《充電樁行業前景預測與投資分析報告》中顯示的數據，車樁之間的缺口仍在不斷擴大。截至2017年底，我國共建成公共充電樁約21萬個，總車樁比約為8：1，遠遠無法滿足新能源汽車的正常充電需求。

事實上，由于充電樁帶有基礎設施的性質，投入巨大、回本周期長，對現金流的要求極高。據多家券商研報，按市場平均價格，慢充公共充電樁成本均價2萬元，快速充電樁成本在10萬~20萬元之間，加之土地使用費、基礎設施、配電設施、運營等成本，僅依靠售電價差和充電服務費，在短期內難以達到盈利的目標。

鄭甲兔為《中國經營報》記者算過這樣一筆賬，例如60千瓦的充電樁，平均一小時供電60度，可以收取服務費36塊錢。例如每個充電樁工作4個小時，一天可以達到144元，一個月4500元，一年5萬多元。這樣來看60千瓦充電樁，正常售價為五六毛一千瓦時。這樣來算，對于企業來說，只要提升充電量的有效使用，是可以計算出成本回本以及盈利的時間。

不過，現階段從充電樁上市企業的半年報來看，成績并不樂觀。

科士達發布了2018年半年度報告稱，新能源充電設備營業成本3，043.71萬元，同比增長494.42%；毛利率29.45%，同比下跌12.16%。對于科士達2018年上半年充電樁業務的表現，中信證券分析提到，充電設備增長提速，毛利率承壓。其中，公司充電設備業務收入增長受益于政策與市場雙重利好，毛利率下降與產品價格下滑有關。

充電樁行業第一股特銳德董事長于德翔發布的《給特銳德股東的一封信》中稱，2018年特來電的目標是將虧損減少至1億元左右，爭取達到盈虧平衡。不過，這一目標并未實現。根據其2018年半年報顯示，公司充電業務收入達到2億元，與去年全年水平相當，同比增長193.8%，充電設備銷售2.26億元，與去年同比增長1640.80%，報告期內充電板塊虧損3000萬元，超出年初制定虧損1億元的預期。

另外，通合科技2018年上半年，充換電站充電電源系統(充電樁)及電動汽車車載電源營業收入為1，888.32萬元，同比下滑17.34%。

充電樁企業的盈利路徑

對于企業來說，充電樁業務究竟是否為好生意？盈利為何常常陷于囧境？

在此前中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟(以下簡稱“中國充電聯盟”)組織的行業討論會上，一些充電樁龍頭企業的代表紛紛“大倒苦水”：被物業公司卡脖子，充電樁利用率偏低，充電站運營束縛太多等，共同難題則是盈利太難。

通常，充電樁運營的主要盈利來自服務費、電力差價和增值服務三個部分。充電電費和服務費，這是目前大部分運營商的基本盈利方式。

一位業內的充電樁企業高管向本報記者直言，“現在充電運營商大部分停留在依靠電費差價和服務費收入，加之他們的資金成本過高，終端運營對象選擇錯誤，所以幾乎全部陷入嚴重虧損?！?/p>

在上述人士看來，充電是非常棒的生意，在啟動的時候是個微利生意，需要經營者有很高的經營能力。充電運營在規模經濟起來之后是有很大發展空間的。具體來說，營收來源包括直接收取充電服務費和電費差價；出售充電合約，也就是常說的“套餐”；使用能源互聯網的技術和儲能技術從峰谷電價上尋找更多盈利。

富電綠能董事長龐雷則認為充電樁行業實現盈利沒有問題。他算過這樣一筆賬：“每個直流樁的利用次數為8次/天，充電服務費為0.8元/度，充電量約20度/次，一個充電樁的年充電服務費總計為46720元，每個直流樁的投入為23萬元，預計5年就可以收回成本?！饼嬂渍J為，如果充電樁選址、運行得當，再加上充電樁本身價格下降了30%以及國家的部分補貼，實現盈利并沒有太大問題。

盡管如此，充電樁企業除了在電樁運營模式尋求突破外，也在嘗試多元化業務，尋求新的盈利點。

根據智研咨詢發布的《2018~2024年中國充電樁行業市場前景分析及發展趨勢預測報告》顯示，不少企業以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、交通工具租賃及汽車工業大數據等業務，試圖在盈利方面扳回一局。

資料顯示，富電綠能目前以充電站為基點衍生出了許多增值服務，像分時租賃、汽車銷售、汽車影院等項目都能在富電綠能的大型站點看到。樁車聯動的商業模式拓展了公司的盈利空間。特來電則開發了“特來車”APP，實現售車、租車、分時租賃等產業延展。而國家電網通過贈送充電樁保險的方式，為客戶保障充電安全。對于售車模式的嘗試，國家電網推出“國網商城”，就包含銷售電動汽車業務。

充電樁行業資深人士表示，多元化經營是個過渡手段，是零散的充電站到充電網建成之前的營收保障，因為充電運營要實現盈利需要一定規模，單個充電站的盈利盡管有盈利的能力，但利潤率是有天花板的，多元化經營可以有效提高整個充電站資產的利潤率。

在業內人士看來，此時充電樁企業再進行跑馬圈地搶占市場已無意義，需要盡快找到細分市場中的消費需求，并給出個性化的解決方案。隨著新能源汽車市場規模的不斷擴張，充電量大幅上升，屆時充電樁企業才有望依靠充電費用實現盈利。或許這才是下半場的取勝之道。