近日，中國工程院院士楊裕生發文表示要正確看待鋰離子電動汽車的安全性，他認為三元鋰電池安全穩定性相對較差，從而應重視磷酸鐵鋰電池的發展。

楊院士的觀點引起了業內廣泛討論：

電動汽車事故頻發，三元鋰電池到底該不該背這個鍋？

自燃事故頻發

重視安全刻不容緩

目前來看，我國新能源汽車保有量高速增長，隨之而來的是該領域起火事故數量的增多。據了解，起火的8輛新能源物流車中，4輛是在充電過程中發生自燃；3輛是在行駛過程中發生自燃；1輛是停車狀態中發生自燃。不僅國內新能源汽車頻發起火事故，美國純電動汽車公司特斯拉也未能幸免，今年五月份，僅在一周之內，特斯拉電動汽車就發生兩起起火事故。

據了解，引起電動汽車自燃的原因主要有以下幾種：

一是碰撞引起的燃燒，二是電池散熱不夠引起燃燒，三是系統短路引起燃燒，四是電控系統出現問題，導致在充電過程中的燃燒。

無論是哪種原因導致的自燃，都對電動汽車的安全性造成了嚴重威脅。

楊裕生指出，對電動汽車來說，不論是商用車還是乘用車，都事關人命，必須把安全性放在第一位，其他問題為之讓路。

“安全性是新能源汽車發展必須保持的底線，希望全行業的所有參與者要能夠認真的對待。”

在今年的泰達論壇上，就行業熱議的新能源汽車的安全性問題，工業和信息化部裝備工業司副司長瞿國春特別強調。

技術路線不該背鍋

系統設計才是主因

“電動汽車自燃事故不應該由三元鋰電池來背鍋，發生起火事故與電池的技術路線選擇并沒有直接關系，磷酸鐵鋰電池如果沒有控制好也一樣會出問題。”

國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華坦言，國內電動汽車事故頻發的現象，也折射出整車廠與電池廠對產品的質量和安全的重視程度還遠遠不夠，行業仍處于野蠻增長的狀態。

某整車廠電池工程師楊悅（化名）對記者表示，電動汽車起火應該分情況討論，如果是自然狀態下起火，應該是電池本身或者整個系統的問題，在強烈撞擊下燃油車也有爆炸的可能性。

此前，某業內人士發文稱對三輛發生自燃的新能源汽車做了拆解，分析發現電動汽車自燃頻發是涉事動力電池企業和電動車企不重視安全，為了降低成本，對電芯品控不嚴、BMS設計要求太低、沒有對動力電池包足夠的安全設計保護等。

“補貼等政策一味強調電池能量密度對上下游有錯誤的引導。優質電池不僅僅是高能量密度，還要具有高安全性、高一致性和長循環壽命。”

方建華表認為，部分整車廠對電動汽車的理解程度不夠，在安全性防護、控制系統設計不到位，同樣會導致自燃等事故發生。

楊悅表示，業內確實存在在整車廠降成本，電池廠商為保持利潤，進行偷工減料，在沒有充分驗證情況下就批量供貨的情況。

另外，還有一些廠家為了拿補貼，在缺乏成熟的技術與嚴格的驗證的情況下，匆忙上馬電池項目，上馬高能量密度電池項目。對此，方建華指出，任何事物的發展進步都有一定規律，現在整個行業有點急功近利，違背技術進步的規律發展是不可取的，尤其是整車廠應該深思。

“整車廠應該對供應商進行安全方面的考量，而不是一味要求高能量密度。”

方建華特別強調，電池是一個高精密制造的行業，如果只從價格，能量密度來要求的話，只會使高端制造走向低端制造。

寧德時代新能源科技股份有限公司副董事長黃世霖也指出，新能源行業目前面臨的挑戰之一就是風險預測不足，導致有很多的非理性的投資，造成很大結構性的產能過剩，從動力電池到新能源汽車都能看到這樣的現象。

應加大對安全性的管理和引導

業內人士普遍指出，行業進步需要多種技術路線共同推進，增加安全性能方面的設計與驗證。

方建華坦言，提升三元鋰電的能量密度主要應該通過化學的方法進行，但現在許多公司采用了物理方面，“不該薄的薄了”，比如在電池隔膜、鋁殼等方面，不應該減薄的做薄了；“該有的沒有了”，即該有的電池防護、熱管理系統簡化，甚至沒有了；“不該大的大了”，目前存在單體電芯做得很大的情況，但沒有經過系統的安全性驗證，主要為了迎合能量密度的要求。

因此，方建華認為電池企業一定要從材料本身、電芯設計來系統進行安全性能建設，同時整車廠要對電池有更高的安全性要求，更重要的是需要政策的引導。

“政策應該引導業內對三元鋰電池有正確的認識，避免一味追求高能量密度，如何提升安全性才是重中之重。”

北重集團產品研究院總設計師宋彥明也指出，避免起火事故發生的手段是加大電動汽車的安全檢查，讓不合格的產品早日退出，讓無良企業無法生存，增加電動汽車年檢規范與標準，讓消費者用的放心。

瞿國春指出，未來工信部要加強新能源汽車的安全管理，會同相關部門要完善新能源汽車安全運行的監管體系，推進強制性國家標準制定，加大對新能源汽車產品的監督檢查的力度，切實提升產品安全性能。