Mobileye的ADAS已經(jīng)應(yīng)用在2700萬輛汽車中，其EyeQ芯片的2017年出貨量達到868萬。但是面對尚未成熟的自動駕駛產(chǎn)業(yè)，從ADAS起步，到進化為真正的自動駕駛平臺，其還面臨很大的挑戰(zhàn)。

作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)，半導(dǎo)體公司Mobileye并不為消費者熟知。它的另一個身份是英特爾的子公司，也是英特爾在自動駕駛領(lǐng)域的主力軍。

2017年，英特爾以153億美元重金收購以色列自動駕駛視覺公司Mobileye，并將原先的自動駕駛事業(yè)部IDG歸于Mobileye旗下。剛剛上市的蔚來便是Mobileye的客戶，蔚來首款量產(chǎn)車ES8就搭載了基于Mobileye EyeQ4芯片的輔助駕駛系統(tǒng)。有了這個系統(tǒng)，碰撞預(yù)警、自動剎車等問題均可得到解決。

9月13日，英特爾戰(zhàn)略合作與創(chuàng)新業(yè)務(wù)部中國區(qū)總監(jiān)張瑞接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時談道：“經(jīng)過一年多的融合，進展順利。Mobileye和英特爾無論是策略上還是產(chǎn)品上，都有一個大的統(tǒng)籌。Mobileye的CEO Ziv Aviram現(xiàn)在也是在英特爾的管理委員會。”

Mobileye主要圍繞EyeQ系列芯片和基于芯片的ADAS（先進駕駛輔助系統(tǒng)）拓展市場，通過傳感、視覺角度加強英特爾的自動駕駛能力。集邦拓璞產(chǎn)業(yè)研究院分析師姚嘉洋告訴21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者：“ADAS可以分成車載攝像鏡頭、毫米波特種與車聯(lián)網(wǎng)等次系統(tǒng)，Mobileye在車用攝像頭市場占有一定市場份額。”

根據(jù)英特爾全球SVP Gregory R Pearson的介紹，Mobileye的ADAS已經(jīng)應(yīng)用在2700萬輛汽車中，其EyeQ芯片的2017年出貨量達到868萬。但是面對尚未成熟的自動駕駛產(chǎn)業(yè)，從ADAS起步，到進化為真正的自動駕駛平臺，其還面臨很大的挑戰(zhàn)。

自動駕駛“inside”

可以看到，致力于“inside”的英特爾在自動駕駛上依舊延續(xù)“inside”風(fēng)格，并不選擇自主造車，而是收購自動駕駛領(lǐng)域的硬件和軟件佼佼者，來進行全鏈條布局。

2016年，英特爾收購了意大利半導(dǎo)體設(shè)計公司Yogitech，該公司專門為芯片增加安全功能；同年還收購了機器視覺技術(shù)公司Itseez、視覺處理單元（VPU）初創(chuàng)廠商Movidius。其中Movidius的特色是主動不間斷地處理圖像信息，并且其產(chǎn)品耗能低。2017年，Mobileye被英特爾收入囊中。

軟件方面，英特爾旗下Wind River公司收購了Arynga，該公司的軟件可以遠(yuǎn)程升級汽車。此外，英特爾還投資了HERE地圖，獲得15%的股份。

在英特爾的這些產(chǎn)品矩陣中，Mobileye是排頭兵。Mobileye的環(huán)繞視覺攝像頭工具包括12個置于車身四周的攝像頭以及Mobileye計算機視覺硬件和軟件，可以采集并聚合攝像頭收集到的實時圖像，同時英特爾的路網(wǎng)采集管理程序REM（Road Experience Management）可獲得實時更新的地圖數(shù)據(jù)，再配上安全解決方案框架RSS（Responsibility-Sensitive Safety ），從而解決傳感和安全問題。

2018年6月，原英特爾CEO Brian Krzanich曾發(fā)文表示，153億美元收購Mobileye是為了自動駕駛的安全問題。“當(dāng)今用于自主車輛決策的人工智能系統(tǒng)（AI）本質(zhì)上是概率性的，也需要額外的軟件層才能確保安全，我們需要的是一個正式的確定性系統(tǒng)，它位于這個AI之上并提供安全保護。這就是我們收購Mobileye幫助我們突破安全界限的原因。”而Mobileye的ADAS就擁有防撞解決方案、智能遠(yuǎn)光燈控制、限速警示等各類功能。

除了安全之外，Mobileye在ADAS領(lǐng)域擁有一席之地，這也意味著英特爾直接接觸ADAS2700萬輛汽車用戶背后的數(shù)據(jù)，這對于打造自動駕駛平臺益處頗大。同時，Mobileye在被收購前業(yè)績增速很快，2016年的營收為3.582億美元，同比增長48.7%；GAAP凈利潤1.084億美元，同比增長58.3%。

在下游市場中，Mobileye和全世界50%車企和OEM生產(chǎn)汽車制造商有合作，今年剛拿下歐洲車企800萬輛自動駕駛的訂單，預(yù)計2021年面世。在中國市場，Mobileye和百度阿波羅自動駕駛平臺、東風(fēng)、宇通客車等均有合作。

在Mobileye的基礎(chǔ)上，英特爾還可以搭配Xeon等自有芯片，構(gòu)建自動駕駛平臺。姚嘉洋表示：“就英特爾來說，除了傳感與視覺領(lǐng)域，另一個重要的關(guān)鍵是信號處理與判斷，這部分英特爾所推出的Intel GO平臺也有涉獵，Intel GO平臺共有兩個版本，而Xeon版本搭配FPGA的系統(tǒng)模塊，便足以應(yīng)付Level 5的要求。”

全方位挑戰(zhàn)

應(yīng)該說，英特爾在自動駕駛上采取比較務(wù)實的策略，已經(jīng)擁有大規(guī)模商用的ADAS產(chǎn)品，以及和車用半導(dǎo)體廠商ST（意法半導(dǎo)體）合作的Eye Q芯片。但是英特爾的野心并不止于此，張瑞告訴記者，英特爾的布局十分廣泛，正在著力打造5G、云服務(wù)等在內(nèi)的生態(tài)。

姚嘉洋談道：“英特爾收購了Mobileye后，在自動駕駛部分強化了‘視覺’領(lǐng)域，而英特爾本身也有布局5G技術(shù)，所以在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域也不會缺席。剩下的，就是在車載毫米波特種市場，英特爾仍然是缺席的，但事實上，英特爾本身具備60GHz的無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，這對于英特爾要布局車用毫米波特種會是相當(dāng)重要的踏腳石，就看英特爾是否愿意在該領(lǐng)域投注心力。”

不過，目前距離真正實現(xiàn)自動駕駛還有很長的距離。今年英特爾在耶路撒冷的試駕就出現(xiàn)了闖紅燈的情況，英特爾方面表示是由于受到電視臺攝像機的無線信號發(fā)射器產(chǎn)生的電磁干擾，破壞了交通信號燈發(fā)出的信號，導(dǎo)致汽車接收出現(xiàn)問題。不過英特爾已經(jīng)做出了修復(fù)，提升了車載計算機抗電磁干擾能力。

此外，攝影頭作為傳感器的一大問題在于受光線影響大，特種方案可以補足，但是特種在圖像識別上處于弱勢。在傳感方面，英特爾、Mobileye就聯(lián)合了Delphi公司進行特種方面的合作。

除了技術(shù)挑戰(zhàn)外，英特爾和Mobileye面臨著不少競爭對手。

一方面，Mobileye和恩智浦等傳統(tǒng)的車用半導(dǎo)體廠商有交集，但是相對基礎(chǔ)的微控制器等，英特爾就不涉及。

“在自動駕駛攝像頭領(lǐng)域，投入的芯片公司至少就有十家以上，像是NXP（恩智浦）、TI（德州儀器）、Renesas（瑞薩電子）與Infineon（英飛凌）等。”姚嘉洋向記者分析道，“Mobileye的優(yōu)勢關(guān)鍵就在于它進入該領(lǐng)域的時間較早；其次，該公司特別針電腦視覺計算提出優(yōu)化的運算架構(gòu)，這種做法十分雷同于‘加速器件’的概念，對于攝像鏡頭的運算更能有效能與效率的提升，同時也能維持相當(dāng)?shù)偷哪芎谋憩F(xiàn)。”

隨著這一領(lǐng)域競爭者的增多，市場爭奪也更加激烈。

另一方面，英特爾和一直以來的對手英偉達在自動駕駛平臺上尚未有勝負(fù)，但兩者的切入方向不太一樣。英偉達主要針對Level 3以上的自動駕駛，而英特爾從Level 1到Level 5都有布局。

英特爾圍繞Drive PX2芯片布局的自動駕駛平臺意在算力，也就是自動駕駛的大腦。Mobileye主要做傳感和視覺，相當(dāng)于前端的眼睛和觸覺，英特爾的Intel Q平臺則是對標(biāo)英偉達的自動駕駛平臺。但是，在業(yè)內(nèi)人士看來，英偉達在自動駕駛平臺在不斷推陳出新，英特爾在這方面近一年來沒有什么動作。

在Mobileye這一大將的帶領(lǐng)下，英特爾還需四面出擊。