八月下旬，低速電動汽車引起的自燃事件偶有發生，進而引發威馬、浙江谷神、寧德時代等多個電動車品牌的連環甩鍋，低速電動汽車快速進入話題討論的中心。

盡管汽車的普及程度越來越高，但是從一般的價格及操作性等方面來看，常規的品牌汽車還是能夠令相當一部分社會群體望而卻步。在短期難以跨過這道門檻時，低配、低速乃至低價的電動汽車應運而生，并悄然成為一種代步風潮。

然而標準不一、缺乏交規約束、電池安全標準不規范等等，都給低速電動汽車產業打上了LOW的標簽，身處汽車鄙視鏈最低端，低速電動汽車真的是禍水嗎？

門第貧寒還是能力欠缺？

在市區里大行其道，低速電動車在全國風靡已經是不爭的事實。所謂低速電動汽車，是指純電動驅動的低速汽車，由于各國各地區對于低速汽車有著千差萬別的定義，因此也造成了它在國內沒有一個統一的工藝標準，難以監管。

其次，由于電動汽車的定義難以界定，目前的法律法規對此尚未有明確的約束條例，占用車道、橫沖直撞、肇事逃逸的事件層出不窮，大有成為交通毒瘤的趨勢。因此，河南鄭州、廣西南寧等多個地市只能全面取締低速電動車，從購買源頭管控低速電動車上路。

從低速電動車誕生之初，或許就離不開所謂的“消費升級”的概念，造車者一直以來也是把低速電動車定位在使自行車、三輪車等使用者消費升級的一種出行工具，“老年代步車”的灰色概念，讓其處境尤為尷尬。

近五年，全國發生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，引發的事故起數和死亡人數逐年增長，年均分別增長23.3%和30.9%，呈逐年上升趨勢。從根本上分析其原因，筆者認為大致有三點：路權、企業和用戶。

路權上的“黑戶”。在現有的道路上大概只會看到三條大道：機動車道、非機動車道與人行道。低速電動車屬于哪條道？人行道固然不可取；非機動車道上最高車速不得超過15公里/小時，低速電動車的時速往往達到50-60公里，即不符合；在機動車道上，它又不具備機動車的標準，自然也不能在機動車道上。四處亂竄往往也是無奈之舉。

從企業來講，無需承擔社會責任是其或多或少都會考慮到的陰暗面，畢竟低速電動汽車在絕大多數地區無需駕照，且在肆意擴大產量和市場占有量的同時，為了追求效益而壓縮成本，必然會導致質量上的非常規應用。

從消費人群來講，我們剛講到“老年代步”或許太過狹隘，但是回想而來，確實消費人群有著諸如年齡偏大、出行距離短、場景固定、消費能力較弱、交通素養不完善等等標簽中或多或少的幾個特征，進而成為“馬路殺手”般的存在。

無論是從其出身定位的所謂“消費升級”產物，還是其缺乏監管、標準不一的弊端，都令低速電動車難以擺脫鄙視鏈，猶如“拼多多”一般爭議不斷。

剛需背后的無奈

恰好說到“拼多多”，記者以外行人的身份闡述一下自身的看法。從接觸拼多多到現在，實際上我有一個認知變化的過程，從最初的好奇到鄙視，到后來深究其上市原因后的反思和冷眼旁觀。其中最讓人無奈的是什么？剛需！

低速電動車同樣如此。據山東汽車行業協會統計，2017年山東累計生產低速電動汽車75.6萬輛，新能源汽車的銷量是79.4萬輛。從2009年至2017年，山東已面向全國生產低速電動汽車219.06萬輛。2018年1～6月，山東累計產出低速電動車32.72萬輛，同比增長30.52%。

產量大幅提升的背后是市場的需要。首先，在二、三線小城市中，低速電動車被應用在穿梭與小區、學校、菜市場等地方的場景，低速電動車普遍售價在2～3萬元之間，因用車成本極低、便捷好停、燃油車限購等多種因素，低速電動車近年在這些城市銷量猛增；

其次，隨著機場、高鐵的大量建設，城鎮居民的長途出行越來越便利，日常短途出行主要在30公里之內，低速電動車幾萬元的售價，既能遮風擋雨又省時省力，自然得到了人們的青睞；再次，國內新能源汽車銷量普遍受補貼退坡影響，低速電動汽車借此迎來了爆發式增長的契機。

此外，對于低速電動汽車電池的討論也在進行中。隨著鉛酸電池的規模化應用，其在生產和回收過程中產生大量的鉛煙、鉛塵及含鉛廢水等污染物，對環境造成較大的危害。同時，國家重點支持的新能源汽車以鋰電池驅動為主，現在已經是行業中的主流。規定低速電動車的電池品種，更能利于國家的管理以及對后續電池回收再利用的執行。

中國工程院院士楊裕生曾經明確地表示：“低速電動車只能夠用鋰離子電池，不能用鉛酸電池，這一點不合理。”他認為，各類電池材料都存在一定的優缺點，應當允許各品種電池在公平競爭的環境中共同發展，如果一味地限定電池品種將不利于新電池材料的發展。低速電動車搭載何種電池，應該將話語權交給市場。

距離國標出臺還有一個月的時間，低速電動汽車是否應該轉正仍在討論之中，但是“一刀切”的做法已經無數次被證實是絕對錯誤的，如何規范該行業，并促使其在合理之處發揮更大的作用、產生更可持續的社會效益，才是監管者及企業需要聚焦的關鍵。