按照IHS在去年的一份調查報告顯示，從電動能源的發展路線上來說，混合動力是個繞不過去的階段，在更遠的未來，純電動汽車能否成為主流路線，最關鍵的，就是看其續航里程能否跟進。要提升純電動車的續航里程，解決里程焦慮癥，有很多辦法，比如說整車的輕量化、更加智能的電池管理系統等，但是最根本的，還是在電池本身。

近日，在天津的全球新能源汽車大會上有一場以動力電池為主題的沙龍。來自中國電子科技集團公司第十八研究所、河南鋰動電源、天津力神、Celgard（產品為電池隔膜）和波士頓電池的嘉賓對動力電池的發展與技術路線選擇進行了探討，而在這場沙龍中反映出來的幾條信息很有意思。

三元鋰電池的崛起

“考慮鋰電池材料的選擇，根本問題還是在能量密度上。能量密度更大，能夠更好地解決里程問題，那么其他的問題都是可以攻克的。”

這是到場嘉賓在被問到關于哪種鋰電池更為成為主流時共同的答案。三元鋰電池在能量密度上相對磷酸鐵鋰有著天生的優勢，而且隨著技術的進步，其安全問題也得到改善，行業內的傾向性就更加明顯。

本來國內的在動力電池市場上，主流是磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰價格相對比較便宜，安全性好，倍率大，充放電循環壽命比較好，是很適合電動車使用的，中國前幾年的動力電池也大多走磷酸鐵鋰的路線。但是，隨著三元鋰電池安全性問題的改善，國內的電池廠商也開始逐漸傾向于三元鋰電池的路線。

目前的三元材料采用的是1：1：1的結構，是結構更為穩定、制備更為成熟的三元材料種類。目前三元鋰電池通過電解液以及特殊的陶瓷隔膜技術制作。陶瓷隔膜可以在電池內部短路時隔開短路源，從而明顯提高了三元鋰電池的安全性能。

安全性瓶頸解決之后，三元鋰電池能量密度高，成本低的優勢就顯露了出來。磷酸鐵鋰能量密度低，同樣的容量重量更重體積更大，嚴重影響了電動車的續航，而三元鋰電池要好得多。

在倍率放電方面，雖然三元鋰電池不如磷酸鐵鋰，但是純電動車電池容量大，電機功率大多不太大，高倍率放電的情況很少，缺點表露的不明顯。

在壽命方面，三元鋰電池不如磷酸鐵鋰，但是用戶往往更在意初次采購成本，而不太關注電池的更換成本，而且從電池行業的趨勢看，隨著產能的擴張，鋰電池的價格每年都在下降，真正到了需要更換電池組的時候，成本也許沒有想象的高。

優勢劣勢此消彼長。北汽新能源上市的EV200和ES210兩款電動車就放棄了磷酸鐵鋰路線，換用三元鋰電池。在未來一段時間，三元鋰電池在動力電池市場的崛起不可阻擋。不過，來自第十八研究所的肖成偉博士也表示，之所是三元鋰電池被頻繁提起，不僅是因為能量密度高，更是因為它目前的發展已經基本成熟，未來還會再出現新的鋰電池種類，而屆時的選擇標準，依然是能量密度，數高者得。

國際巨頭進逼中國市場

在動力電池這一塊，中國企業本來應該和其他行業的企業一樣，享受著中國制造的低成本，在價格上具有競爭力。但是，隨著新能源汽車行業被看好，業界巨頭們盯上了中國的動力電池市場。波士頓電池就是其中一個，其在江蘇常州已經建廠生產電池，并且表示，將會專注于中國市場，通過提高產能分攤成本的方式，降低鋰電池成本。

國際巨頭在技術和設備上相比國內企業還是要先進一些的。而其原料從國內獲取（據現場爆料，甚至有的原材料企業賣給國外廠商的價格比賣給國內廠商還低），生產基地在國內，享受中國廉價的勞動和土地稅收等資源，產品價格甚至能夠比國內廠商壓得更低。

而且國際巨頭背后有雄厚的資本支撐，不怕短期的虧損，從戰略角度可以打很長時期的價格戰，這讓國內企業面臨很大的威脅。

動力電池行業發展迅速，雖然總體的盤子不大但是潛力巨大，國外巨頭已經盯上這塊市場，中國廠商面臨挑戰。

筆者的看法是：

根據江淮汽車董事長安進提供的數字，2014年1-9月份，純電動車產量增加了7倍，而插電混合動力汽車增加了16倍。事實上，比亞迪秦在2014年10-12月的銷售也非常火爆，全年銷量接近15000臺，增長速度遠遠快于純電動車。

對插電混合動力汽車來說，電池經常要高倍率放電，而且充放次數較多，對于高倍率性能不佳、壽命較短的三元鋰電池來說并不合適。所以，在電池路線上，插電混合動力汽車依然應該堅持磷酸鐵鋰路線。

在純電動車上，目前銷售較好的大多是商用車，特別是城市公交，大客車。這類汽車高倍率放電次數極少，電池容量大，對充放電時間不敏感，而對成本、續航有要求，在這一市場上，三元鋰電池是應該替代磷酸鐵鋰電池的。

在低速電動車上，鋰電池的價格依然太高，難以被價格敏感的用戶所接受，鉛酸電池還有一段時間的生存空間。

在電動自行車上，三元鋰電池價格相比鉛酸電池差距已經不太大（因為自行車用的電池較少，電池成本占整車成本的比例較低），替代鉛酸電池是必然趨勢。

因而，在目前的技術條件下，插電混合動力汽車堅持磷酸鐵鋰路線，純電動汽車和電動自行車走三元鋰電池路線，低速電動車暫時給鉛酸電池留出空間是合理的規劃。

對于外企巨頭入侵，則需要政府管理者和企業都想辦法。從理論上來說，國際巨頭低價入侵中國的動力電池市場涉嫌傾銷。發改委既然能罰高通，為什么不能罰其他外資巨頭呢？

發改委處罰高通，是國內手機廠商不堪忍受，通過一個第三方組織狀告高通的結果。中國的動力電池企業也應該聯合起來，讓政府做它該做的工作，保護國內廠商的利益，反制國際巨頭的傾銷。

此外，目前的純電動車行業還是高度依賴政府支持，特別是公交客車幾乎完全是政府或者國有企業采購，政府對于電動車動力電池的選擇有相當的話語權。在這個新興行業，發揮政府對經濟的調控作用，保護本土生產企業也是應有之舉。

但更重要的是，自主品牌必須要掌握一些關鍵技術，才能更有話語權。Celgard全球銷售與市場副總裁林密提出了一個觀點。如果在用戶的使用過程中，其中某一組電池而不是整個電池出了問題，4S店是沒辦法做工作的，只能返廠，特斯拉和日產電池雖然都是采購自供應商，但卻是自行封裝，能夠自己解決這個問題而不是再將電池返廠到供應商處，國內企業能夠做到的有幾家呢？

鋰電池行業是一個規模決定成本的行業，隨著電動車的發展，電池的價格是持續下降的趨勢。電動車和插電混合動力汽車替代燃油車只是時間問題，在這個過程之中，動力電池行業有非常大的發展空間。中國企業應該在這個過程中占有自己的一席之地，而這需要多方面的共同努力。