新能源汽車作為未來汽車發展的方向，無論傳統汽車廠商還是新興的車企已開始布局全球，即便目前新能源汽車產業仍未能實現盈利，但是眾多車企仍充滿期待。2014年在廣州車展上專門為新能源汽車開辟展館；近日的底特律車展新能源車型更是云集，據不完全統計，此次車展亮相的216款車型中新能源汽車就占15%。近日，國內比亞迪唐上市也引起了不小的轟動。牢牢把握新能源汽車的發展已關乎到車企的未來，甚至不夸張的說這將影響一個國家汽車工業的發展。歐美日韓等傳統車企巨頭借助自身研發優勢逐步開始向新能源汽車過渡，中國依靠本土巨大的汽車市場走上自主開發的道路。雖然，各國同是在發展新能源汽車，但是側重點卻又有很大的區別。

歐洲車企巨頭步步為營審慎入局

歐洲傳統車企巨頭在新能源汽車領域一向并不激進，不過介于其強大的實力，一旦發力新能源汽車產業，勢必展示其壓倒性的優勢。在近日舉辦的底特律車展上，展出的11款插電式混合動力汽車中，其中有八款為歐系車，可見歐洲車企巨頭也開始密集布局新能源汽車產業。相較于普通混動車豐田獨霸的局面，插電式混合動力汽車更為開放，全球大部分車企幾乎同時鎖定該技術，并以此為突破口，進軍新能源汽車領域，而且插電式混動市場的接受度遠高于純電動，這也是眾多車企垂涎的真相。

雖然，在2013年大眾就引入插電式混合動力車型保時捷PanameraSE-Hybrid，但是在新能源汽車這一塊布局仍極為謹慎，并非激進的發展純電動，而是純電動和插電混動并行發展。純電動方面electricup！、奧迪A3e-tron等已開始進入市場，同時大眾稱未來幾年還將推出多款插電式混合動力車型，其中包括凌渡、帕薩特，以及奧迪A8和Q7等。大眾在新能源汽車上的戰略布局正如其研發業務主管Heinz-JakobNeu·er博士所說：“我堅信插電式混合動力是目前各種新能源驅動系統中的首選。”

插電混動車被傳統車企巨頭更為看重，這點寶馬也不例外，寶馬i8插電混動跑車在豪華車領域也掀起了不小的浪潮，另外1月15日華晨寶馬530Le在中國上市。這些都能看出寶馬在新能源汽車產業的清晰布局，根據寶馬對未來的規劃，燃料電池汽車為終極目標，插電式混動為現階段目標，當然期間也要經歷純電動汽車階段。在寶馬的規劃上也符合其對全球新能源汽車市場的把握，可謂穩扎穩打步步為營。

戴勒姆-奔馳汽車公司更為謹慎，拉上比亞迪造純電動汽車，相應的降低了風險，也為在中國市場獲得的補貼找到了門路。在新能源汽車仍是燒錢的現實狀況下，政府政策的補貼顯得尤為重要，特別是最近油價的持續下跌，同樣這些德系車企巨頭發展新能源汽車也是受到德國政府的鼓勵，2014年12月份，默克爾再次強調2020年德國電動車保有量突破100萬輛大關的目標，也承諾不惜投入重金支持電動車的發展。

同樣作為歐洲車企的雷諾在新能源汽車方面表現積極，在去年廣州車展上，展出了眾多新能源汽車，其中包括FluenceZ.E.、KangooZ.E.、Twizy、ZOE等雷諾先鋒電動車型。相比于德系車企面對新能源汽車異軍突起的冷靜，雷諾就顯得有點慌亂了，盡管雷諾2014年在歐洲市場純電動汽車的銷量僅此與日產聆風，排在第二位，但是推出的相關新能源汽車亮點很少，而且側重點并不明晰，既沒琢磨透新能源汽車的市場現狀，也缺乏破釜沉舟的勇氣。

特斯拉風生水起通用福特謀變

特斯拉的種種事跡想必讀者早已耳熟能詳了，那個充滿理想主義的特斯拉CEO馬斯克也早已成為很多人膜拜的對象，筆者也不例外。同時筆者注意到馬斯克和比亞迪王傳福的一些資料及近期的演講，雖然兩者的人生經歷幾乎是天壤之間別的，但是他們在新能源領域的夢想卻是有共同點的，在太陽能、新能源汽車這兩點上兩者有不少共同點，但是馬斯克更為激進一些。特斯拉作為第一個成功把鋰離子電池用在電動車上的公司，幾乎算是開啟了新能源汽車電動化的時代。但是同時在盛譽之外，馬斯克還面臨著電動車不盈利的的現實。盡管這樣，特斯拉還是一如既往的堅持，建設超級電池廠也證明了他的決心。如今面臨車企巨頭的圍追堵截，特斯拉這個初生牛犢并沒有表現出畏懼，據稱MODELX將于今年上市，可以看出特斯拉開始從跑車下探到SUV乘用車市場。以這樣的速度發展的話，及至將來特斯拉推出ModelIII就離盈利不遠了。

提起特斯拉的純電動車，是繞不開通用的，因為正是通用“殺死”了電動車。早在1990年通用就造出了電動EV，由于市場及技術的原因在2002年便放棄了電動汽車的制造，這也間接說明開辟電動汽車時代的不易。如今通用自然也不甘落后，在底特律律車展上推出全新一代雪佛蘭沃藍達插電式混合動力車，而純電動車Bolt僅處于概念階段，當然通用希望沃藍達可以打開新能源車的市場局面。但是就筆者看來，其實相對于節能環保改變世界的夢想，通用更現實，新一代沃藍達的推出很大程度上是垂涎于美國市場插電式混合動力汽車的巨大市場，畢竟插電式混合動力汽車正以高于純電動汽車三倍的速度增長。通用汽車公司全球產品研發高級副總裁瑪麗·博拉描述通用集團電氣化戰略曾表示：通用汽車電氣化戰略的主要焦點將集中在插電式混合動力車上。這也可以看出通用的重心還是放在了插電式混合動力汽車上面。

在新能源汽車市場如何立足，恐怕早已納入底特律車企巨頭之一福特的規劃，根據福特公布的全球規劃內容，福特的電氣化新能源戰略包括了三種類型的電動車，即純電池電動車、插電式混合動力車以及混合動力車。福特新能源車主要應用的是福特C系列中級車平臺，該平臺下的福克斯、C-MAX、翼虎等車型均將推出電氣化版車型，個別車型將采用何種電動技術目前仍不能確定。

美國車企在新能源汽車制造、量產方面幾乎是最先做的嘗試，既有像通用這樣的“電動車殺手”，也有像特斯拉這樣堅持純電動汽車夢想不動搖的理想主義者。不管怎么說，通用試錯，特斯拉掀起電動車浪潮席卷全球，這些都是值得尊敬的。

日本激進搶跑本田豐田獨鐘燃料電池車

日本在新能源汽車發展方面可謂特立獨行，豐田普銳斯已成為全球比較暢銷的混動車，但是豐田并沒有止步于此，而是積極轉向氫燃料電池汽車，這也得到日本政府的政策的大力扶持。當然豐田的燃料電池車在環保、續航及充電續航都優于現在的鋰電池電動車，但是安全性還是有待進一步的驗證。號稱未來科技的燃料電池汽車到底是什么樣子呢？區別于傳統的內燃機氫燃料通過電化學反應，把氫和氧分別供給陰極和陽極，從而產生電能驅動電機運轉，而電化學反應后產生的水對環境是無污染的。由于該類型汽車的環保特性倍受日本政府的青睞，最近奔馳戴姆勒公司也傳出在拋售特斯拉的股票之后，開始尋求與豐田合作開發氫燃料電池汽車。而近日豐田首輛量產氫燃料電池汽車FCVMirai（日語意思為“未來”）在日本交貨，加之前些時間CES展會上豐田開放自家燃料電池技術專利，可以看出豐田已經開始把氫燃料電池汽車推向市場。

而日本另一汽車巨頭本田也在2015北美車展上正式發布了FCV概念車。據悉，這款車將會于2016年3月在日本正式上市。其續航里程或將超過482公里，重新充滿燃料僅需3分鐘，而豐田Mirai的續航里程為483km，加氫操作可在5分鐘以內完成。特別是加氫耗時很短，遠遠短于現在普遍使用的鋰電池純電動汽車動輒3～5小時的漫長的充電時間。但是，筆者發現豐田Mirai最大功率155馬力，本田FCV概念車最大功率為136馬力。這和特斯拉的modelSP85的最大功率421馬力相差很多，這也從側面反映出氫燃料電池汽車的安全性還是有待考量的。

盡管筆者談起日本也難免帶有一些民族情緒，但是我們并不能固步自封無視先進的技術發展。就目前來說，國內氫燃料電池汽車也僅上汽一家在搞，核心技術的研發能力相比于豐田、本田還是有很大的差距，與其一擁而上去做插電式混合動力汽車的國內自主品牌車企是不是也可以考慮選擇氫燃料電池汽車呢？

中國南北分化比亞迪北汽爭雄

中國在新能源汽車發展上明顯的形成了南北分化的局面。位處深圳的比亞迪以插電式混合動力汽車牢牢占據新能源汽車市場的很大一部分，2014年比亞迪秦插電式混合動力汽車共售出14747輛，成為全國新能源乘用車銷量冠軍。根據工信部發布的數據，2014年新能源乘用車生產5.45萬輛，其中插電式混合動力乘用車生產1.67萬輛。比亞迪秦占新能源乘用車27%，占插電式車型的88%。無疑這得益于比亞迪多年在新能源汽車領域的深耕，另外比亞迪唐的上市也在新能源汽車市場引起不小的轟動。而且在唐發布會上比亞迪工作人員也透露插電式混合動力汽車還是比亞迪未來幾年的發展方向，特別是提出六擎四驅四輪獨立驅動的概念，也顯示出了比亞迪繼續堅持走自己的插電式混動汽車的“不歸路”。

而國內唯一能與比亞迪抗衡的當屬北汽新能源了，雖然北汽新能源與比亞迪的技術路線不同、市場定位不同，但是北汽新能源在2014年還是取得不錯的成績。2014年，北汽新能源純電動轎車產量超過7200輛，批發零售超過6000輛，實際上牌量達5510輛，是國內純電動汽車銷量第一的車企。在25日發布的戰略規劃中也提到將在未來3年內也規劃相繼推出11款改款和全新電動車，而且純電動車續航里程有望突破400公里。在我國鋰電池基本以磷酸鐵鋰電池為主，像比亞迪e6、秦、唐等車型均是采用的磷酸鐵鋰電池，而北汽新能源卻沒有走尋常路，它選擇與韓國SK合作，以三元材料鋰電池為路線，積極提升電池的整體質量、安全性和能量密度。相信這些積極地探索將會極大地促進我國新能源汽車產業的發展。當然那些覬覦新能源汽車巨大紅利的互聯網企業小米、樂視造車也不容忽視。

總結：我國新能源汽車產業被寄予厚望，擔負著汽車制造業彎道超車重擔，但是這也不是一蹴而就的，市場和消費者還需要給新能源車企一個良好的發展空間。無論是插電式混動車還是純電動車都是值得鼓勵的，因為從全球來看，插電式混合動力汽車普及更為現實，作為過渡車型有它存在的必要性。

就2014年出現的速騰斷軸事件還是可以看出中國依舊是被世界看重的市場，而非值得車企尊重的市場，只有更多的國產自主品牌車企的崛起，才會慢慢扭轉這種局面。而這些很大一部分還要看我國新能源汽車產業是否能躋身于世界一流水平。