1月20日比亞迪唐發布，在解析技術的同時也明確表達了比亞迪未來幾年的發展方向：乘用車方面以混動為主；1月25日北汽新能源2015年全球價值鏈大會暨“衛藍事業計劃2.0”發布，明確了自家的戰略規劃：未來五年將推11款純電動新車。兩家一南一北，同為新能源車企，路線卻有很大的不同，有優劣之分嗎？

這要從核心技術對比才能得到答案，而所謂的銷量也僅是一個衡量的市場的接受程度而已，而核心技術卻是可以反應一個公司的戰略發展側重點的。而代表核心技術的發展水準的當然從動力、續航、充電三方面來說。

動力方面，北汽新能源EV200全系搭載了自主研發的高效率永磁同步電動機，并能提供最大53k（72Ps）的動力輸出，以及180Nm的最大扭矩。同時EV還配備了韓國SK品牌的三元鋰電池組，最大蓄電量為30.4度，并能享受長達6年15萬公里的超長質感服務。而變速器則為電動車標準的單速變速器，并采用了時尚的旋鈕式的電子換擋裝置，并提供經濟模式的E擋，以及“E+”和“E-”的模式，用來調整電機的輸出功率，以獲得不同的動力輸出和續航里程。由于沒有P擋的設計，所以在停車或坡起時還需與手剎相互配合。另外，EV200還采用了前麥弗遜和后扭力梁式的懸掛系統，由于電池組位于車底，所以EV200的最小離地間隙也比燃油版的紳寶D20更為低些。

續航和充電方面，根據北汽官方表示，EV200的最高車速可達到125km/h，最大工況續航里程為200km，在60km/h的等速狀態行駛下，能實現最大260km的續航里程，百公里的耗電量為14.5度。而新能源的充電站內，利用專業的充電裝在前格柵處的快速充電接口處充電時，僅需1小時左右即可充滿電量；而在家用220V的車身側面充電口充電時，單次從0電量直到充滿所需要的充電時間為6～8小時。

動力方面，唐搭載了2.0Ti發動機+兩臺分別布置在前后橋的永磁同步電動機組成的DMII混動系統。其中2.0Ti發動機的最大功率為151kW，最大扭矩為320N·m，兩臺電動機的最大功率分別為110kW，峰值扭矩為250N·m。傳動方面，匹配6速濕式雙離合變速箱。

而極速版車型的動力配置與普通版車型基本相同，只不過后電動機的動力輸出更大。極速版的后電動機最大功率為150kW，比普通版高40kW，而峰值扭矩為300N·m，比普通版車型高50N·m。因此百公里加速時間比普通版快了0.4秒，官方數據為4.5秒破百。

充電方面，唐可以直接外接家用220V電源充電，此外比亞迪設有移動終點站隨時提供服務。此外，唐本身還可以為功率≤3000W的家用電器供電，例如可以同時為2臺筆記本電腦、2個電烤爐或1臺大功率探照燈供電。

當然，就核心技術來說北汽新能源還遠比不上比亞迪。就連最基礎的電池技術來說，北汽新能源與韓國SK合作之后做出的電池組續航性能還遠比不上早出世幾年的比亞迪E6。但是北汽新能源并未就此懈怠，基于樂觀的市場預期，北汽新能源在純電動車技術和推廣方面不斷提速，這些努力也得到了相應的市場和消費群體的肯定。

據汽車工業協會數據統計，2014年我國新能源汽車累計銷售74,763輛，同比增長320%。其中純電動汽車銷量45,048輛，較2013年上升了211%。與此同時，2014年北汽新能源出貨量達5510輛、同比增長238%，領跑國內純電動汽車市場。

截至目前，北汽新能源已完成1800余個私人充電設施建設；在公共充電設施方面，北汽新能源自建公共充電設施200余個；此外，針對500輛北京城區純電動出租車，北汽新能源將與相關單位合作，建設4個場站共計205個充電設施。此外，北汽新能源還與國家電網、中石化等大型央企展開合作，在其網點建立充電服務設施，構建完善的充電網絡。

相對于國外特斯拉和北汽新能源在純電動汽車上一往直前，而比亞迪就顯得有些保守了。從下面王傳福的講話的摘錄也可以清晰的看到這一點，插電混動車是過渡階段必經的車型，但是就筆者來看，除了眼前的茍且，還有夢想和遠方。比亞迪花太多精力在插電式混合動力汽車上面，發動機搭配再多的電機還是沒離開發動機，這樣再去談銷量似乎變得很沒意義，這和比亞迪王傳福所講的夢想相距還是很大，因為混動對新能源汽車并沒有革命性的變化，相對于不進則退的技術發展，對于一個新興的自主品牌車企這幾乎是在向后走。

“當前的技術解決方案就是雙模混動技術，未來比亞迪可能更重視雙模。”王傳福認為雙模可以平衡多方的矛盾，使它不像純電動一樣直接暴露在傳統汽車的對立面上。

新能源汽車市場化推廣仍然面臨多重困難：外部客觀因素包括石油企業、傳統汽車供應鏈條的抵制;產業內部面臨充電基礎設施短缺、消費者接受程度等制約，還有企業盈利能力的下滑。

比亞迪早在2009年就推出了第一款雙模電動車F3DM，但它每年的銷量不超過2000輛，王傳福內心一度很低落，滋味很不好受。

4年后的2013年，王傳福決定比亞迪汽車業務全面轉向電動車。當年年底，推出第二代雙模電動車秦后，形勢發生了逆轉。國家新能源補貼政策、購置稅減免政策和一些城市免除新能源牌照費利好因素等疊加，刺激了新能源汽車私人市場。

秦去年全年銷量達到1.5萬輛，在上海的單月銷量達到近1500輛，遠高于當地傳統車最暢銷車型的月銷量。截至1月20日，因受制于產能，比亞迪還有4500個秦訂單沒有交付。

即便有很好的銷量，現在還不是值得歡呼的時候，被寄予厚望的比亞迪在純電動乘用車方面進展甚微，另外近日也有消息傳出為了進入北京市場，比亞迪將推出秦的純電動款，這也不禁讓人質疑，這么多年的電池電控技術的積累，現在是比亞迪收獲的時候嗎？到了到處抓錢的地步了嗎？

另外，由于秦或許下一個唐的暢銷釋放給給國內自主車企一個錯誤的信號，只有混動才能大行其道，做新能源汽車的最佳入口就是插電混動車。然而就目前國內車企技術來說，這幾乎還是被比亞迪牽著鼻子走，因為插電混動技術夠很多車企追趕很多年。就筆者看來，只有避開目前市場比較成熟的模式，進入技術更有提升和顛覆空間的純電動或者其他較少涉足的新能源類型才會讓比亞迪之外的車企不會受制于人。這點從北汽新能源近幾年的發展也可以看得到，同時2月3號國內比較有自己想法的長安也將發布新能源戰略規劃，這也是值得關注的，畢竟長安從2001年就開始儲備新能源汽車方面的技術。

技術可以有優劣之差，但是事關未來幾年或者說十幾年發展方向的戰略路線來說并無優劣之分，相對于一哄而上的插電混合動力汽車來說，更多樣的新能源汽車類型對中國來說還是有益的，不忘初心，才會把未來變得像夢想那般純凈。