前段時間，在北京召開的中國電動汽車百人會上，汽車行業專家大佬集聚一堂，針對中國電動車行業如何發展進行了激烈爭論。作為百人會論壇六大專題研討之一，“低速電動汽車何處去？”是此次論壇最具爭議的話題。以中國工程院院士楊裕生為領軍人物的專家支持低速電動車發展，率先提出中國的國情應當積極發展這個新興產業。而中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚則認為，低速電動車標準尚未推出，國家部委并未達成統一意見，市場不應急于先推廣。一時間火藥味十足。筆者認為，不論標準何時推出，在不違反國家意志的前提下，市場的選擇將決定低速電動車發展的主方向。

低速電動車發展正在起步。中國汽車工程學會理事長、百人會低速電動車課題召集人付于武說，“低速電動車2014年1～11月產量已經達到了15.5萬輛。目前，沒有全國性的統計口徑。據估計，目前全國的年產量約40萬輛，其中山東省生產了接近一半。”而同期新能源電動車的產量僅在8萬輛左右，業內眾多專家及車企表示，低速電動車的市場需求旺盛，阻礙低速電動汽車的發展是與市場規律違逆。

山東省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤表示，“低速電動車適合在三四線城市規模化推廣，它有節能環保的優勢，能耗是同等柴油車的1/3。”魏學勤指出，低速電動車是新能源電動車的分支，國家應當提倡多元化發展，而不能只讓市場出現高端或者低端產品。“低速電動車是新能源電動車的補充！”魏學勤強調。

市場需求強勁

資料顯示，低速電動車廣泛的定義可以涵蓋電動自行車、電動摩托車、電動三輪車、低速電動汽車等。狹義的低速電動車是指速度低于70km/h的簡易四輪純電動汽車。一般最高速度為70km/h，而外形、結構、性能與燃油汽車類似。本文所說的低速電動車主要指后一種。

近年來，我國低速電動車發展迅速。雷丁、御捷、道爵、力通、寶雅、時風等一批低速電動車企業逐漸崛起，目前山東一個省的低速電動車產量已經超過20萬輛，低速電動汽車正在經歷從量變到質變的過程。付于武表示，低速電動車規模企業已經超過100家，且產業集聚效應明顯，生產企業主要集中在山東、江蘇、浙江、廣東還有河南等地的二、三線城市。用戶群體集中在三、四線城市和城鄉結合部。

根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》和《純電動乘用車技術條件》規定，純電動車的國家標準為最高車速不低于每小時80公里，續航里程大于80公里。然而，由于價格高，盡管能夠享受最高12萬元的國家及地方補貼，純電動車的發展仍然難言順利。按照規劃，到2015年我國新能源汽車的產銷量要達到50萬臺，占汽車銷量的5%左右。相比中央目標，地方政府的相關規劃則更加宏大，業內根據各個省市的新能源汽車發展規劃進行統計發現：2015年我國新能源汽車的產銷總目標達到驚人的800萬輛左右。而根據中汽協統計，2014年我國共生產新能源汽車8.4萬輛，但總量仍遠遠不夠。

電動車領域的“正規軍”和“草根”為何發展速度出現冰火兩重天？究其原因，消費需求、生產企業和地方政府是低速電動車發展背后的3個最主要推手。

魏學勤表示，“低速電動車由于通常采用鉛酸電池，再加上結構簡單、配置較低，因此售價通常在3~5萬元以內，相比起純電動車在補貼后仍然在10余萬元的情況，購買門檻顯著降低。”而且，盡管低速電動車續駛里程相對較短，但因其定位為短途代步工具，再加上與電動自行車等其他代步工具相比，低速電動車能夠遮風擋雨，安全性也有所提升，因此在三、四線城市及廣大農村市場受到消費者歡迎。而這些地區相對大城市而言，家庭充電的條件更便利，因此困擾純電動車發展的一大因素——基礎設施，在低速電動車上體現得并不明顯。

企業的熱情背后，是大量資金投入，以及對當地GDP的巨大拉動。正因為如此，低速電動車受到山東、河北、河南等地多個地方政府的青睞。魏學勤表示，一方面，地方政府通過出臺“低速電動車管理辦法”，使其在當地身份得到認可，實現上牌上路；另一方面，地方政府也通過財政補貼、投資建廠等環節政策支持，以及政府采購等方式，為低速電動車企在當地的發展提供便利。

低速電動車產量大省呼吁放開“準生證”

山東是最積極推行低速電動車的大省，有政策扶持推動。山東省早在去年6月12日就發布了《山東省汽車行業標準（小型純電動車）》以及《山東省小型電動車生產企業準入條件》，提出“電動車在40km/h~60km/h勻速狀態下行駛，一次充電續駛里程不應少于100km”；企業生產的低速電動車需按照國家標準（50km/小時）通過碰撞試驗等系列要求。

魏學勤指出，根據山東省汽車行業協會對22家聯盟企業最新統計，2014年共生產低速電動車18.74萬輛，同比增長50.46%。傳統燃油車2014年共生產203萬輛，同比下降1.6%。2014年，全省整車關鍵零部件新項目總投資超過280億元，低速電動車正成為山東汽車工業轉型升級新的增長點。

江蘇是僅次于山東的低速電動車發展大省。江蘇省最大的電動車產業園坐落于豐縣，豐縣常店鎮鎮長、電動車產業園主任卜文凱透露，“低速電動車雖然不是高科技產品，卻也要做完善的電控一體化系統，安全性是可以有保證的。”卜文凱指出，低速電動車中的四輪電動車是正在推行的一個方向，這里有市場需求的推動。“規范與山東未必完全一樣，目前江蘇省正在審核。低速電動車的速度低，可控性很強，有了標準安全性相當可靠。”卜文凱強調。

低速電動車價格便宜，最大的成本在于鉛酸電池。業內有專家呼吁應該換成流行的鋰電池。針對這一問題，卜文凱說：“電池是電動車最大的成本之一，就江蘇省電動車來看，鉛酸電池發展完善，只要通過標準就是可控的，鋰電池的成本是鉛酸電池的3~4倍。鋰電池雖然更環保，但每年都有爆炸案例，會讓正在起步的電動車企承擔很大的風險。”

而電動車整車安全性也有所保證，魏學勤表示，“我們與省保險協會對2012年8月至2014年6月運行2萬輛低速電動車進行第三方風險損失率調查。結論是低速電動車第三方責任損失率與私家車相比低10個百分點。”

魏學勤表示，國內還沒有給出統一的標準，部委之間分歧很大，市場卻在夾縫中蓬勃地發展了起來。山東省目前最大的電動車生產商時風集團董事長劉成強說，“我們希望國家部委能給出頂層指引，我們下面企業才能夠穩妥的發展。”劉成強懇切地表示，“我們曾經是三輪車最大的廠商，不過三輪車現在的市場需求量已經非常低了，國家部委領導都擔心我們轉型不了，市場逼著我們轉型，我們不可能不轉型，我們現在只害怕是瞎子摸象！”

政策解禁也不是萬能靈藥

針對發展低速電動車的理由，中國工程院院士楊裕生指出：“不要政府補貼的低速電動車，一方面民間在大量生產使用，另一方面則是政府相關部委步調不一致，不給‘準生證’，不讓‘報戶口’，這個尷尬的局面如何收場？”

盡管在與低速電動車企業進行交流中，對于政策的解禁，企業都表示歡迎和期待。但僅從目前的情況看，政策的解禁對現有低速電動車企業未必是“好事”，特別是對于沒有做好準備的企業而言，或許將是滅頂之災。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚認為，低速電動車是電動汽車發展到一定程度產生的重要分支，也能夠帶動電池、電機市場的發展，確實有很大市場需求，一定程度上能夠解決廣大農村的交通問題，但是，低速電動車的安全問題、排放問題、鉛酸電池的污染問題等都沒有明確保障，市場比較混亂。董揚認為，汽車是對社會影響比較大的產品，和一般產品不一樣，有些產品是不能隨便生產隨便使用的，不能有需求就生產。董揚建議，對于低速電動車，可以批準在局部試點，然后總結經驗，但是不能夠在沒有決定之前就全國大上。

業內專家認為，即使政策解禁，新能源補貼也很難惠及低速電動車。以目前國內低速電動車的發展速度和保有量看，如果國家向低速電動車企業提供補貼，即使單車補貼額不高，其總量也必然是巨大的。

其次，政策解禁意味著行業將在一個較高起點上的規范化，這一起點可能超出絕大多數生產企業的現有水平。由于此前并無相關要求，目前絕大多數低速電動車企業并未對產品進行碰撞試驗等測試；大量低速電動車采用塑鋼而非鋼制車體；很多工廠甚至仍然采用作坊式生產，產品一致性很難保證。最后，低速電動車的規范化，必然伴隨著生產設備升級、技術改進，以及由此帶來的生產成本提升。保險、牌照等方面規范化的同時，也會帶來使用成本的上升。在這種情況下，低速電動車是否還能具備足夠的競爭優勢，贏得消費者青睞，這同樣是個值得思索的問題。