日前，某媒體記者撰寫了《秦是什么》一文，通過和豐田普銳斯的對比，以及一些專家的結論，給比亞迪秦做出了不少負面的評價。事實是否真的和該記者所寫的一樣呢？我們來聽聽比亞迪秦的車主的看法。

它是并聯式混動，而且是更純正的并聯，兩套動力系統完全可以分開，沒有從混合動力的角度追求發動機整體效率提高

秦是什么？插電式混合動力？答案對，又不對。關鍵看它是怎樣的插電式混合動力。

我們為此請數名國內專家來鑒別秦技術方案的實際水平，分別從燃油經濟性、純電驅動技術層面等方面同國內外競爭對手來進行比較。這些競爭對手包括豐田Prius插電式混合動力、上汽榮威550插電式混合動力和大眾插電式混合動力，等等。

與比亞迪秦售價相當的豐田Prius插電式混合動力汽車是美國市場插電式混合動力汽車的主力車型，它基于第三代豐田Prius(modelZVW30)開發，2011年面世。與傳統混合動力汽車相比，能夠在更高車速范圍內純電行駛，并且具有更長的續駛里程。

比亞迪F3dm上市于2010年，命名為插電式混合動力車，2011年插電混合動力的普銳斯才上市，那么秦是F3dm的二代車型，反而被您開篇時質疑是否可以叫插電式混合動力車型？

先看豐田Prius插電式混合動力。

當車速低于100km/h時，不急加速的情況下優先使用電能作為驅動能量，當車速高于100km/h或急加速時，汽油機介入并與電動機配合工作。在日常使用時行車電腦會遵循電能優先的原則進行動力分配，無需人為控制。

秦的HEV.ECO模式下，發動機在車速38公里/時左右介入，(據我所知100km/h的車速對于電能的消耗非常大這時發動機再介入對于能耗并不經濟)，秦在ev.和hev時也都是用電優先。

行駛中通過兩種方式為電池充電，發動機驅動同時為電池充電，制動能量回收為電池充電，在電池SOC允許范圍內，只要踩下制動踏板，都會反向為電池充電。

秦行駛中同樣是以這兩種方式充電，發動機驅動同時為電池充電，能量回收和踩下制動踏板時同樣反向充電。

駕駛者可以選擇經濟駕駛模式或動力駕駛模式，無論哪種模式都是優先選擇電驅動，區別在于對于駕駛員動力需求的靈敏度不同。

再看比亞迪秦。

秦采用了比亞迪DMⅡ雙模混動系統，系統由一臺1.5L汽油發動機以及一臺永磁同步電機組成，采用并聯模式通過一臺自主開發的6速DCT干式雙離合自動變速器進行動力輸出。

這款變速器基于速銳那臺變速器打造，由于系統加入電機，變速器已經進一步優化改良，可以說是一臺根據混合動力系統特制的雙離合變速器。它理論上可以減少動力損失，同時保持換擋時的動力傳遞更加平順。

DMII混動系統工作模式是。EV模式(純電動)：車輛僅靠電能驅動，發動機不啟動，不消耗燃油；加速狀態(混合驅動)，急加速時由發動機和電機共同驅動，提供足夠的驅動力滿足動力性要求；減速狀態(能量回收)：減速時電機作為發電機回收制動能量提供給電池。

表面上看起來，秦很不錯，但實際上，秦用一個很簡單的系統實現了插電式混合動力，但它的經濟性并不是很好，跟豐田Prius插電式混合動力沒法媲美。

上面說的好端端的，突然冒出一句秦的系統簡單，和與普銳斯無法媲美的總結太突然了吧。

豐田的功率分流型混合動力系統THS可以說獨步混合動力汽車技術市場，能夠獲得比串聯式、并聯式混合動力系統更高的效率，結構也更加緊湊，與之相比，比亞迪秦的并聯式結構在混合驅動模式下不占優勢。

您只說他好，好在哪里？為什么好？總要有個說法不是？

上海交通大學機械與動力工程學院教授、汽車工程研究院副院長殷承良教授認為，在混合動力結構角度，豐田THS系統的專利壁壘和先進的技術讓人很難望其項背。

專家的話很有力度，直接給了個目前無法驗證的結論。無理由，“我”說的就是最“正確”的結論。

真正的混合動力目標就是節油。節油的原因在于發動機的綜合效率要提高，它的工作原理是，工作時盡量去利用發動機效率的最高區域，豐田Prius就是如此。但秦在發動機節油上并沒有做多少工作，它主要是通過電機的介入，多用電，少用發動機，來提高整體的經濟性。

真正的混合動力目標就是節油。(插電式混合動力不等于前面提到的以節油為目的的混合動力)普銳斯是1.8的自然吸氣發動機，秦是1.5T發動機(輸出功率相當于2.4L的自然吸氣發動機)，所以單從發動機的角度，秦肯定是比普銳斯費油的。但是，發動機存在的目的并不是為了省油的，而是以動力輸出為己任。從發動機的原始屬性上看，秦的這臺發動機的能力(所能提供的動力)遠遠高于普銳斯。T動力的發動機不也正是為了提供更大的動力基礎上減少油耗而生的嗎？那么您所說的，秦在發動機節油上沒做多少工作，而普銳斯到是下足了功夫是嗎？這里我不得不給你介紹一下秦是什么車，秦是插電式混合動力車，是雙模電動車。

這是因為秦是并聯式的混動，是更純正的并聯，兩套動力系統完全可以分開。如果在電用光的情況下，它就已經全部是發動機在工作，就屬于純粹的燃油車，它沒有從混合動力的角度追求發動機整體的效率提高。

那么我想問你普銳斯的電全部用光了就不是燃油車嗎？對你會告訴我它會自己充電，那么從節油的角度我們來理解一下能量定律行嗎？把汽油轉化成電能用于行駛是個好的選擇嗎？(把貴的能量密度比高的汽油，轉化為便宜的能量密度比低的電再用于做工可能是個合適的買賣嗎？)

上汽集團技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍則告訴記者，一旦秦允許剩余電池電量(SOC)放到只有5%時，在極端擁堵的工況下，必須要放到Sporting模式才能支撐，導致油耗在擁堵時偏高。也就是說，一個啟停功能的車都能夠在擁堵工況停發動機，秦則不能停，完成沒有遵循混動的最大宗旨——削峰補谷，讓發動機和電動機的最高效率發揮出來。

這個問題找的確實挺準，引用原文“一旦秦允許剩余電池電量(SOC)放到只有5%時，在極端擁堵的工況下，必須要放到Sporting模式才能支撐，導致油耗在擁堵時偏高”。首先我在您的前提下請問普銳斯的油耗會比較低是嗎？作為一名北京的在二環附近為生活重心的秦車主面對這種局面的可能性最大，首先說明導致這種情況出現的非常不容易，我曾十一的時候去河北某地60多公里的距離，開了5個多小時都沒有出現這種極端情況，因為當時出發時我車的電量是55%左右。而我平時上班15公里開2個半小時是家常便飯。如果沒有及時充電又遇到連續嚴重擁堵后出現過這種情況，電量低到5%，為了保護電池發動機強行啟動(這時執行的是否是hev.sport模式還是有獨立的程序不好斷言),而普銳斯在這種情況下不用啟動發動機嗎？無非就是普銳斯可以怠速充電而秦不能這個事實，需要繞這么大圈子嗎？事實上，在這個狀態下，只要秦能夠以發動機為動力行駛幾百米，或者滑行一段距離后，使得電量升到6%時，仍然是低于20km/h車速時熄滅發動機。他們的唯一區別就是在兩者都強行啟動發動機后，如果原地不動，普銳斯可以啟動一段時間后熄滅發動機，而秦不行，僅此而已。就別再扯上什么一個有啟停功能的車都能夠做到的擁堵工況下發動機暫時停止工作，如果真的是原地不動的情況下連大卡車司機都知道怎么熄火吧。“完成沒有遵循混動的最大宗旨——削峰補谷”這話又從何說起呢？能量回收，還是發動機提供動力的時候為電池充電？我猜肯定不是指原地怠速停車吧。如果是說前者，無論是能量回收還是發動機充電，由于秦有更大的電池存在，所以所謂削峰補谷能力都應該比普銳斯強吧。(能量回收，電池都有滿的時候，只要滿了，再有能量回收系統也是徒勞的)。

因此，從混合動力的角度來說，它對技術促進意義并不大，對未來做好純電動車也沒有很大的幫助。一位曾經在日系車企從事混合動力汽車研究的不愿具名的海歸告訴我們，如果大家都搞秦這樣的東西，不如直接搞電動車，因為加個發動機，意義不大。

我猜他也不能見光具名哈，空穴來風的結論，不過他倒是有一點或許說對了，秦是雙模電動車，而不是單純以省油為目的的混合動力車。

記者了解到，比亞迪未來的插電式混合動力車唐也不過是再在后軸上加了一個電機，并沒有克服上述缺陷，比亞迪努力對外突出秦的動力性，以追求動力性來彌補缺陷，而動力性并非是一個容易實現的性能，只不過眾多廠家出于成本和操控的考慮并不愿意實現它。

您的消息真的不夠靈通，唐因為多了一臺電動機可以原地怠速充電了哈。而且我們仔細想想算算，原地怠速充電可能是一筆值得買賣嗎？當然動力和操控都是成本問題了。所以一臺20萬級的車，做到了40萬級的車的動力才是亮點啊。就為了表示對于秦赤裸裸的不屑，連這個理由都上了啊。

清華大學一位不愿具名的教授同樣認為，秦有這么大的發動機，再加上一大套純電趨動的東西，實際上技術上挺浪費。他表示，立法者要多考慮，這個技術本身沒有達到國家最開始的初衷，政府對這方面要警覺。比亞迪是聰明的，但是從長久來說它這樣也是不可取的。

又是一位不愿意具名的人物。這里我建議你去問問清華汽車最具權威的教授，他對于秦的認識可能更具有說服力，而且他有名有姓，大家都知道。我猜(我聽到過他說秦很好)他不會同意你的論調。

當然，我們所采訪到的專家們也承認，秦的動力耦合結構有它自己的特點——雙離合的混合機構，把豐田的這種專利避開，而且又不像它上一代的產品那么復雜。上一代F3DM，兩個電機，比較復雜，成本也比較高。秦成本相對來說低很多，比較簡單。

他們認為，比亞迪那種插電混動，別的廠家跟它干一模一樣的，可能不是很容易，有技術在里邊，不是誰想做馬上就可以做的。

這段言辭雖然雖然有著偏向性，但還是承認了秦技術上領先的事實。

那么中國本土汽車企業在插電式混合動力技術上也就這一點水平了嗎？(剛說完別人做不出來的技術就說這一點兒水平，您說話太突然了吧)朱軍認為榮威550插電式混合動力的技術已經在國際上占有一席之地，甚至處于領先地位，因為它繞開了豐田的技術專利，同時也不同于以德國大眾為代表的屬于歐洲主流但昂貴的后驅P2系統插電式混合動力技術。(這點是不是有點什么人賣瓜呢？)

后驅P2系統插電式混合動力技術的通病是，發動機經過一個離合器再經過一個電機再經過變速箱，沒有擺脫傳統的變速箱，結構復雜，成本較高。當然，大眾也有例外一種e-Axle插電式混合動力技術，其前輪軸由傳統前置前驅動力總成驅動，后輪軸為電機驅動，它開發簡單，成本低廉，但是效率不高。沃爾沃的插電式混合動力就是這種技術。

(看來您也是做過功課的，事實上像秦這樣可以做到前置前驅，油、電同時驅動前輪而又繞開了豐田的技術壁壘才是絕無僅有的技術吧，別人不是不想做，是做不到。)

上汽的榮威550插電式混合動力則另辟蹊徑。它將驅動系統全部布置在前艙，在發動機旁設一個輔助電機，例外一側設置主電機，在兩個電機之間布置兩個干式離合器，動力的耦合通過同步器和主減差速來調整。這個系統拋棄了變速箱，混合動力性能良好。

這與比亞迪秦完全不同。朱軍告訴我們，現在對于上汽這套混合動力系統技術，國內車企表達了合作愿望，而上汽的合資伙伴大眾也深感興趣。他說：“現在上汽自己也有技術了，不說是世界上最好的，但已經數一數二了。”

又是一個結論性文字，讓我想起騰勢上市時，北京交通廣播說的比亞迪動力電池，是世界第一，不是之一，而是第一。

正因為有這種自信，朱軍反對現在一股腦兒鼓勵全部做純電動車。他認為，現在的純電動車，也許到第二代產品出來時，會有更多消費者愿意購買這個車，但現在還是很少的量，這個量不足以平衡我們的燃油消耗限值。

盡管如此，我們認為，就整體而言，中國車企在圍繞發動機效率改進方面同跨國車企的競爭中難以占據優勢，新能源汽車競爭時不我待，對于更多在插電式混合動力技術方面沒有優勢的中國車企來說，必須全力以赴在純電動車領域。

請注意說話的一致性的邏輯關系，中國企業在圍繞著發動機效率改進方面確實和跨國車企難以占據優勢，但和插電式混合動力技術方面有優勢的觀點沒有邏輯性關系。插電式混合動力，正如秦一樣，其實是源于混動基礎上的電動車。

我不說空話，咱舉實際例子。寶馬i3屬于電動車吧。里程是160公里，而對于用戶來說，可以放心使用的里程能有多少呢？120公里，130公里。如果目的地沒有充電設備的話，我想最多也就是80公里的范圍。而秦的純電里程可以達到70公里，而這70公里是可以放心使用的70公里，用盡了，也不怕扔在路上，大不了啟動發動機正常開。換句話說，從作為電動車的使用角度講它的實用性不差于i3多少，所以請你搞清楚，秦首先是臺電動車，然后才是臺混動車，才牽扯您說的發動機效率問題。

雖然我從道理上并不理解豐田普銳斯究竟比秦的混動表現強在哪里，但我認可這個說法，普銳斯的混動更經濟更節油，不過體現到油耗上，絕對沒有多少。一臺自重、發動機排量型號和普銳斯相同的車，正常勻速油耗如果是6個的話，普銳斯比它會少不到0.5個油耗。而最體現普銳斯省油價值的是堵車，最大節省無非就是在別人發動機不能熄火時，或者低速行進時，用電代替了油。而實際上秦比同自重、發動機排量的車，節省下來的燃油倒是真不止這一點兒。

作為一個普通消費者，我想告訴作者，不考慮價格上的差距。只從實用性的角度上，目前我可以接受秦，而不是續航500公里的純電特斯拉。這才是插電式混合動力車的實質的實用性啊。

結語：在全世界的大車企都拼命研發制造比亞迪首創的插電式混合動力車的今天，此文實在不知所云。