宏大的夢想總是讓人興奮。“彎道超車”、“一步跨越”、“趕英超美”……這些美麗的詞匯把純電動汽車一步步推向高潮，引無數(shù)英雄趨之若鶩。然而，路好像并沒有越走越寬。長達五年的時間里，純電動汽車每年僅幾萬臺的銷售量，已讓人們驚覺：過度熱炒的純電動汽車概念，會不會只是一件“皇帝的新衣”？

一片唏噓聲中，科力遠冷靜地看著這一切。它認為，吵吵鬧鬧的新能源汽車市場，早晚會迎來“改朝換代”的那一天，而科力遠已整整等待了17年……

“明年下半年，純電動汽車的熱度將會降低！”科力遠董事長鐘發(fā)平一字一句地說著，狠狠地拍了一下沙發(fā)。

對于其中的原因，他并沒有詳述。也許在他看來，隨著科力遠與吉利打造的混合動力系統(tǒng)總成平臺的建立，電動汽車的發(fā)展潮流會發(fā)生某種偏轉(zhuǎn)。

能夠在某種程度佐證他的看法的是，截至2014年9月30日，世界純電動汽車巨頭特斯拉公布的第三季度財報顯示，盡管銷售量創(chuàng)了紀錄，但也只有7785臺。相比之下，豐田在2013年年底，其混合動力汽車的全球銷量突破600萬輛大關(guān)，在日本的新車銷量中，混合動力汽車占比已高達40%，2015年更是要超過50%！

而就在2014年9月19日，科力遠發(fā)布了與吉利合資打造混合動力系統(tǒng)總成平臺，大力推動中國油電混合動力汽車突破性發(fā)展的公告，一個巨大的市場或許將漸行漸近……

迫兩外企破產(chǎn)，成為全球老大

在科力遠被人們所熟知之前，鐘發(fā)平在儲能材料領(lǐng)域的研究成就早已享譽業(yè)界。

世紀90年代，世界移動通訊產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展，與之配套的二次可充電電池成了制約中國高科技產(chǎn)業(yè)發(fā)展的癥結(jié)。當時，年僅29歲的鐘發(fā)平已是中科院化學(xué)研究所最年輕的研究員，他深感責(zé)任重大，懷抱“科技興國，產(chǎn)業(yè)報國”的理想和信念，決定以基礎(chǔ)材料為研究方向，無論如何也要縮小中國與世界的差距。一次偶然的機會，鐘發(fā)平被借調(diào)到原國家科委國家儲能材料工程中心暨鎳氫電池中試基地，作為總工程師承擔(dān)“九五”國家“863”重大科技攻關(guān)項目--鎳氫電池生產(chǎn)關(guān)鍵技術(shù)及成果轉(zhuǎn)化。站在國家級平臺上，鐘發(fā)平更有信心在這一領(lǐng)域有所建樹，哪怕用上10年、20年的時間。

然而迅速變化的市場，早已給不了中國太多的時間。那時，鎳氫電池作為全球新一代綠色環(huán)保產(chǎn)品，廣泛應(yīng)用于移動通訊、攝像機、筆記本電腦、程控交換機、電動工具和電動汽車等領(lǐng)域，其廣闊的市場前景和利潤增長空間，已讓美國和日本分別制訂了“USABC計劃”和“新陽光計劃”，投巨資支持該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。相比之下，中國落后了太久。在一次商務(wù)談判上，一個外商給連續(xù)化帶狀泡沫鎳，這種鎳氫電池的關(guān)鍵材料開出了每平米30美元的價錢，而若引進生產(chǎn)線的話，則需要中方付出600萬美元的代價，沒有任何商量余地。看著老外漫天要價，鐘發(fā)平沉默了許久。令他倍感痛苦的不僅僅是不能和老外平等地談判，更讓他揪心的是，當時鐘發(fā)平已經(jīng)研究開發(fā)出連續(xù)化帶狀泡沫鎳生產(chǎn)技術(shù)并取得了專利，但由于各種原因一直沒能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。鐘發(fā)平知道，如果他不能迅速將這一關(guān)鍵材料國產(chǎn)化，中國將長期受制于人，在未來更會被外國遠遠地甩在后面。于是他決定辭職下海。

沒有可借鑒的技術(shù)路線、沒有成型的生產(chǎn)設(shè)備、也沒有投資方，在一個破舊的食堂里，鐘發(fā)平和同事們開始了創(chuàng)業(yè)之路。為了攻破一個技術(shù)難題，鐘發(fā)平曾連續(xù)奮戰(zhàn)10余天，其中多次昏迷住院。即便在這樣的條件下，他們先后攻克了二十多道難關(guān)，成功地生產(chǎn)出了中國第一卷連續(xù)化帶狀泡沫鎳。1998年，鐘發(fā)平創(chuàng)建了長沙力元新材料有限公司（簡稱力元新材），實現(xiàn)了連續(xù)化帶狀泡沫鎳的規(guī)模生產(chǎn)，成為繼美、日、法等國之后，全球第5家連續(xù)化帶狀泡沫鎳生產(chǎn)廠家！

盡管國內(nèi)市場足夠龐大，較高的經(jīng)營壁壘也完全可以讓鐘發(fā)平有機會獨霸中國市場，但在產(chǎn)品實現(xiàn)量產(chǎn)的那一刻起，鐘發(fā)平就在第一時間把產(chǎn)品送到歐洲客戶手中進行質(zhì)量檢驗，并全面推行IS09000國際質(zhì)量管理標準和ISO14000國際環(huán)境質(zhì)量認證。有人懷疑剛起步就進軍國際市場難度太大，然而鐘發(fā)平卻無數(shù)次對人說過：“我們一定要積極參與國際高檔產(chǎn)業(yè)分工，你先進去玩，先在國際舞臺表演，至于說演什么角色先不用考慮，否則你連上臺的機會都沒有！和世界一流企業(yè)對話，才能夠?qū)崿F(xiàn)同步甚至趕超！”一年后，鐘發(fā)平終于拿到了IS09000國際質(zhì)量認證證書，他的第一批產(chǎn)品也打入了國際市場。當時國外幾大生產(chǎn)廠家聯(lián)合將價格下調(diào)28%，企圖把力元新材扼殺在搖籃中。但鐘發(fā)平利用成本優(yōu)勢打了一場漂亮的“反圍剿”戰(zhàn)，竟然迫使美、法兩家企業(yè)相繼破產(chǎn)倒閉，還收購了其中一家公司！力元新材的迅速崛起，讓業(yè)界倍感震撼。2002年，力元新材在國內(nèi)市場占有率達到31.5%、全球市場占有率達到24.1%，當之無愧地成為了全球最大的泡沫鎳生產(chǎn)商，就連日本松下、三洋等公司也逐漸把大部分泡沫鎳訂單從本土供應(yīng)商轉(zhuǎn)向了力元新材。2003年，力元新材挺進資本市場，成功上市。

然而光鮮的外表下，危機四伏。從年報上看，2002年力元新材的主營業(yè)務(wù)收入雖然從2.43億元增至3.72億元，但凈利潤卻從2337.99萬元降到了1964.63萬元。究其原因，一方面是由于主要原材料價格大幅上漲、成本大幅攀升而銷售價格不能相應(yīng)提高；另一方面則是沒有下游終端產(chǎn)品，相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶動性差、附加值相對較低。

其實這一切早就被鐘發(fā)平看在眼里。在力元新材上市之前，他就已在暗暗布局了下一步的發(fā)展。利用力元新材的上游資源，2001年至2003年，他先后創(chuàng)辦了包括科力遠在內(nèi)的4家企業(yè)，主導(dǎo)開發(fā)氧化鈷鋰、鎳氫電池、鉛布材料和鉛布鉛酸動力電池，并相繼投入了產(chǎn)業(yè)化。在一次接受媒體采訪時鐘發(fā)平表示：“我計劃用3~5年的時間，打造一個產(chǎn)品相關(guān)度高、鏈接緊密、增值能力強的，集新能源材料工業(yè)、新型化學(xué)能源工業(yè)、電動汽車工業(yè)、電子通訊工業(yè)以及冶金加工工業(yè)于一體的產(chǎn)業(yè)群。力爭用10到20年時間形成產(chǎn)值300億元、關(guān)鍵產(chǎn)品市場占有率國內(nèi)達到60%以上、國際達到30%以上的產(chǎn)業(yè)聚集規(guī)模，初步形成全國乃至全球先進電池材料及電池的研發(fā)、產(chǎn)業(yè)基地。”

那時，鐘發(fā)平的規(guī)劃也許在外界看來還是一個遙不可及的夢想，但從2004年科力遠陸續(xù)啟動對力元新材的收購計劃時，人們忽然發(fā)現(xiàn)，一頭“巨鯨”恐怕真的要浮出水面了。

2007年4月，在力元新材完成定向增發(fā)和資產(chǎn)注入，對電池資產(chǎn)進行整合之后，科力遠收到了中國證券登記結(jié)算有限責(zé)任公司的過戶登記確認書，科力遠持有力元新材的股份數(shù)增加至16，941，368股，占總股本的13.7%，正式成為公司第一大股東。2008年7月，力元新材第三屆董事會第三次會議審議通過了關(guān)于將原證券簡稱“力元新材”變更為“科力遠”的議案，科力遠從此揭開了新的篇章。

進軍汽車動力電池

鐘發(fā)平依然能清晰地記得2008年的那個早晨，當他宣布科力遠從此進軍汽車動力電池時眾人驚愕的表情。“他們更沒有想到，六年下來，稍不留神，我們成了國際一流制造！”鐘發(fā)平興奮地說。

科力遠的轉(zhuǎn)型并非突然。因行業(yè)平均利潤率的降低，這家曾以生產(chǎn)民用電池為主的公司，很早就察覺到普通泡沫鎳及鎳電池已步入產(chǎn)業(yè)成熟期，而用于電動汽車方面的動力電池用泡沫鎳則是一個相對嶄新的市場。

其實電動汽車并非新生事物。從1997年日本豐田推出世界上第一個大規(guī)模生產(chǎn)的混合動力汽車普銳斯之后，混合動力汽車在三年之內(nèi)，迅速風(fēng)靡全世界40多個國家和地區(qū)，其高度的節(jié)能減排性能堪稱汽車界的“完美之作”。雖然我國起步較晚，但在2001年國家就啟動了“863”計劃電動汽車重大專項。其中電動汽車包括：混合動力、純電動和燃料電池汽車，稱為“三縱”；其配套系統(tǒng)：多能源動力總成控制、驅(qū)動電機、動力蓄電池，稱為“三橫”，這便是被后人總結(jié)的“三縱三橫”的開發(fā)布局。那時，國家一下子投入24億元左右的資金支持新能源汽車的發(fā)展，讓所有汽車界的人士都無比振奮。奇瑞、東風(fēng)、一汽、廣汽等八大車企率先而動，紛紛從傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)向新能源汽車的研發(fā)。對它們來說，這無疑是汽車行業(yè)重新洗牌的絕佳機會！

然而遺憾的是，直到2005年我國還沒有任何一個電動車項目進入商業(yè)化生產(chǎn)。“相比于純電動車，混合動力的技術(shù)要成熟得多，這也成為各大車企最先考慮的切入點。但五年時間下來，中國連混合動力汽車用的一塊電池都做不出來！”鐘發(fā)平對《中國機電工業(yè)》說。

科力遠已經(jīng)急不可耐。那時，隨著全球混合動力汽車的大發(fā)展，鎳氫電池作為當今世界上最環(huán)保的電池，具有高比功率、充放電電流大、無污染、安全性能好等特點，已經(jīng)廣泛應(yīng)用在油電混合動力汽車上。雖然科力遠尚未涉足這一領(lǐng)域，但憑借科力遠所掌握的鎳氫電池材料技術(shù)，以及長期以來在民用電池領(lǐng)域積累的經(jīng)驗，打造出世界領(lǐng)先水平的油電混合動力車用鎳氫電池也并非沒有可能。但鐘發(fā)平知道，這個過程將無比艱辛。“難，我們就放棄了？難，我們就不干了？我們科力遠人肩負著中國節(jié)能減排的偉大使命！”

2008年8月18日，科力遠牽手全球第三大電池供應(yīng)商香港超霸，成立湖南科霸汽車動力電池有限公司（簡稱科霸），推出“電動汽車用鎳氫動力電池組及車載工程化能量包”項目，正式踏入汽車動力電池行業(yè)。

就在科霸公司成立的第二年，國務(wù)院正式出臺了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，首次提出新能源汽車戰(zhàn)略，決定以貼息貸款方式，安排200億元資金支持新能源汽車及關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)化。在針對公共服務(wù)領(lǐng)域的購車補貼中，混合動力汽車按照節(jié)油率分為五個補貼標準，最高每輛車補貼5萬元。

頻頻釋放的利好政策，給剛剛成立的科霸營造了良好市場環(huán)境的同時，也使市場競爭愈發(fā)激烈。那時，在中國油電混合動力汽車鎳氫電池領(lǐng)域，中山中矩和湖南神舟已在業(yè)內(nèi)嶄露頭角，它們不僅開始給長安小批量供貨，還參與了包括863、奧運會、世博會等項目，而科霸自主研發(fā)的CP8模塊電池仍處于研發(fā)階段，尚未定型。沒能搶占市場先機的科霸拼命追趕，終于在2010年為長安專門開發(fā)了一款CP4電池，并通過了機箱結(jié)構(gòu)設(shè)計以及高溫高原、道路可靠性等試驗，最終讓長安提起了PSW（零件提交保證書）簽署，認可了科霸及其制造的產(chǎn)品。

值得一提的是，在研發(fā)鎳氫動力電池的過程中，科力遠并沒有放松在上游材料領(lǐng)域的布局。2009年10月16日，科力遠與金川集團簽署合作框架協(xié)議，由科力遠控股組建合資公司，就鎳氫二次電池、動力電池等產(chǎn)品開發(fā)進行全面合作。此次合作意義非同一般。要知道，金川集團擁有亞洲第一大、世界第三大的鎳礦，其所在地金川的鎳和鉑族金屬產(chǎn)量占中國90%以上，是中國最大的鎳鈷生產(chǎn)基地，。與金川牽手，科力遠保證了公司的原材料供應(yīng)，也令公司的上游產(chǎn)業(yè)鏈得到進一步完善。

在鐘發(fā)平的推動下，科力遠不僅完成了從金屬原料到核心材料泡沫鎳、從儲能材料到鎳系列動力電池、汽車電池能量包的產(chǎn)業(yè)鏈布局，2010年，科力遠還獲得國家發(fā)改委批復(fù)，在公司總部成立先進儲能材料國家工程研究中心。中心的成立，從一定程度上證明了科力遠可以代表我國在該領(lǐng)域工程化技術(shù)的最高水平！“當一些投機者都在思考怎樣投機取巧賺得國家補貼時，我們科力遠人心無旁騖，無比純粹地堅守夢想！”鐘發(fā)平說。

然而，一直尋求通過鎳氫電池路線來布局新能源汽車市場的科力遠，卻深深感到自己的地位岌岌可危。那時，中國的混合動力汽車市場依然沒有一點兒起色，據(jù)科力遠2010年和2011年年報顯示，科霸公司的營收均為零。香港超霸終于做出了撤資的決定，被鐘發(fā)平寄予厚望的科霸動力電池業(yè)務(wù)一時陷入絕境。與此同時，外國巨頭垂涎中國市場已久。尤其對于混合動力汽車王者豐田來說，與其在全球創(chuàng)造近百萬輛的銷售業(yè)績相比，中國不足5000輛的銷量令它“倍感羞愧”。鐘發(fā)平知道，科力遠的產(chǎn)品尚不成熟，與外國巨頭相距甚遠，如果不能迅速在市場上得到鍛煉，一旦外國企業(yè)涌入，后果將不可想象！

收購松下子公司，打入豐田供應(yīng)鏈

就在此時，一次日本家電行業(yè)的兼并重組，意外地為科霸帶來了絕處逢生的機會。

2009年年底，日本松下電器公司宣布收購三洋電機株式會社。然而這場看似無比正常的商業(yè)行為卻引發(fā)了全球鎳氫汽車動力電池行業(yè)的一場大洗牌。原來，當時全球生產(chǎn)鎳氫汽車動力電池的有三家企業(yè)，一家是豐田汽車與松下合資的PEVE（豐田持股80.5%），另一家是三洋電機，剩下的一家就是松下的全資子公司湘南工廠。因此，松下一旦收購三洋，其在鎳氫汽車動力電池領(lǐng)域就可能構(gòu)成壟斷。為了減少經(jīng)營者集中對市場競爭產(chǎn)生的不利影響，中國商務(wù)部要求松下出售旗下一家生產(chǎn)車載用鎳氫電池的子公司。再三權(quán)衡之下，松下選擇了神奈川縣茅崎市的湘南工廠。

從1992年就開始與日本豐田聯(lián)合研究混合動力汽車電池，1997年正式為豐田普銳斯批量供貨的湘南工廠，可謂全球混合動力汽車鎳氫電池的發(fā)源地。此次全球招標，令全球所有電池企業(yè)都興奮無比。然而，在第一輪招標之后，包括科力遠在內(nèi)的國內(nèi)幾家參與競標的企業(yè)全部鎩羽而歸，只有日本磁帶公司（TDK）競標成功。原以為事情就此告一段落，細心的科力遠發(fā)現(xiàn)松下竟持有TDK5%的股權(quán)！這意味著該筆買賣構(gòu)成了關(guān)聯(lián)交易！科力遠迅速將情況上報給商務(wù)部，同時積極著手準備第二次競標。在科力遠的努力下，2011年2月，凈資產(chǎn)4.9億元、且沒有任何應(yīng)付賬款的湘南工廠被科力遠以4000萬元人民幣的價格拿下！“全資收購湘南工廠之后，科力遠同時擁有國際國內(nèi)專利323項，成為我國極少數(shù)幾家能在全球發(fā)達國家生產(chǎn)、銷售自己產(chǎn)品而不會涉及侵害任何人知識產(chǎn)權(quán)的公司。”鐘發(fā)平驕傲地說，“根據(jù)合同約定，這些專利不僅科力遠公司工廠本身可以使用，任何由科力遠控股的旗下公司也都可以免費使用！”

通過收購湘南工廠，科霸一躍成為全球混合動力汽車電池領(lǐng)域的一流供應(yīng)商之一，科霸的競爭對手不再是中炬和神舟，而變成了PEVE和三洋。鐘發(fā)平知道，真正的挑戰(zhàn)才剛剛開始。

用“走鋼絲”來形容后續(xù)的并購過程并不為過。鐘發(fā)平自知不論是經(jīng)營管理，還是設(shè)備全自動化方面，科力遠是比不過松下的。因此當業(yè)界都猜測科力遠會派多少管理層去日本湘南工廠工作時，鐘發(fā)平做出了一個出人意料的決定：一個人都不派，不會實現(xiàn)中方對這家日本企業(yè)的控制。他甚至對日本員工說：“科力遠的到來只是為了支持湘南工廠，證明湘南工廠比三洋做得更好。松下總公司不要你沒關(guān)系，但是科力遠認同你的價值。”其實對科力遠來說，湘南工廠3700多項并沒有形成專利的工藝訣竅彌足珍貴。“倘若以提防和控制的心態(tài)去管理，肯定事倍功半。而一旦抓住人心，親如一家，很多問題便迎刃而解。”鐘發(fā)平對《中國機電工業(yè)》說。

鐘發(fā)平的“攻心術(shù)”使湘南工廠得以平穩(wěn)過度，日方不僅主動提出裁減日本員工，還提出要將工廠設(shè)在中國，以降低成本、提高競爭力。更重要的是，它們依然把豐田、本田這兩個大客戶牢牢抓在手里。據(jù)統(tǒng)計，2011年5月至12月，湘南工廠累計完成產(chǎn)銷量28350臺套，主要客戶就是豐田和本田。科力遠2012年的年報顯示，湘南工廠當年的凈利潤超過3400萬元，接近當時4000萬元的收購價，算上2011年下半年賺取的利潤，科力遠在第二年年底便掙回了4000萬元的投資。

“我之前從沒想過自己很快就成了豐田的供應(yīng)商。”鐘發(fā)平說，“但是我知道，就算沒有收購湘南這個機會，我們也會有其他國際化的動作。就算國內(nèi)沒有市場，你也不能等，等就等于死！”

經(jīng)過這次收購，科力遠也為國內(nèi)客戶解決了電池技術(shù)的問題，但由于湘南電池需要從日本進口，價格較高，客戶要付出很高的代價實現(xiàn)批量化生產(chǎn)。于是，科力遠在2012年3月31日正式啟動了湘南中國化即“X項目”，計劃在2013年10月，在湖南長沙基地成功復(fù)制一條日本湘南工廠的產(chǎn)品生產(chǎn)線，包括生產(chǎn)設(shè)備、制造工藝的建設(shè)，生產(chǎn)出同樣品質(zhì)的電池。

很少有人相信科力遠會把湘南工廠的生產(chǎn)線完全復(fù)制到中國來。員工素質(zhì)、工作環(huán)境、管理思路……人們懷疑這些飽受外界詬病的問題，科力遠是否真的能夠解決？“為了把湘南工廠復(fù)制過來，我們的員工連續(xù)四個月每天工作13小時，從不休息，讓湘南工廠看到了一個自強不息的團隊。他們愿意幫助這樣一個團隊實現(xiàn)在中國的發(fā)展，他們愿意！”鐘發(fā)平激動的心情溢于言表，“我為科力遠人感到驕傲就在這點上，剛開始什么都不懂，靠自己以勤補拙，贏得尊重，自強不息。”2013年10月28日，中國首條鎳氫汽車動力電池全自動生產(chǎn)線在科力遠長沙工廠正式投產(chǎn)，中國正式擁有了獨立掌握混合動力汽車電池的制造工廠。這不僅意味著中國汽車動力電池制造技術(shù)與世界最先進水平的差距至少縮短20年，還使得鎳氫電池的生產(chǎn)成本比日本降低30%以上！更令鐘發(fā)平倍感自豪的是，從贏得尊重，到逐漸平等，再到相互信賴，長沙基地和湘南工廠幾乎已呈一體化的存在。一名湘南工廠的日本高管曾嚴肅認真地對鐘發(fā)平說：“我真的感覺到了你們把節(jié)能減排的事業(yè)當作你們的夢想，我真的感受到了，你們不是說說而已。”

值得一提的是，在長沙基地建設(shè)過程中，科力遠加大了在稀土資源領(lǐng)域的整合速度。稀土是混合動力汽車電機、電池的關(guān)鍵原材料，每生產(chǎn)一臺普銳斯電動機需要1公斤釹，每塊電池需要10至15公斤鑭，釹和鑭都是稀土金屬的一種，而中國豐富的稀土資源給生產(chǎn)鎳氫蓄電池單體模塊提供了降低成本的可能性。2012年6月，科力遠先是通過“增發(fā)股份+現(xiàn)金”的方式，欲收購益陽鴻源稀土有限責(zé)任公司100%股權(quán)。又在同年10月以30%的股份參股湖南省稀土產(chǎn)業(yè)集團有限公司，基本完成了科力遠在上游原材料領(lǐng)域的布局。“以前，松下賣給福特的電池包要價45000元，我們現(xiàn)在把電池包的生產(chǎn)成本降低了30%，這就是我們科力遠人干的，硬生生把成本降得這么大！”鐘發(fā)平說。

迎難而上，抓住鎳氫電池不放松

科力遠在海外市場擴張迅猛，每年給豐田、本田的供貨量就達到7萬臺套。然而風(fēng)光的海外業(yè)績掩蓋不了國內(nèi)市場羸弱的事實。2012年全年，中國僅僅銷售出了12000輛混合動力汽車，而其中絕大部分還屬于政府采購。“難，誰都知道難，除了動力電池以外，還有電池管理系統(tǒng)、發(fā)電機、變速箱、動力總成系統(tǒng)……這些能不難嗎？但是一些整車廠竟然畏難！最后大多數(shù)車企都放棄了油電混合動力的研究方向，只剩下長安、吉利等少數(shù)幾家企業(yè)仍在堅持。”談起中國的汽車工業(yè)，鐘發(fā)平忍不住激動起來。

向來受政策影響較大的中國車企，似乎從一開始就有著“惰性”的基因。改革開放之初，為了滿足國內(nèi)物質(zhì)需要，各大車企本著提高自身研發(fā)能力、渠道建設(shè)和服務(wù)水平的初衷，紛紛與國外車企合資。然而，鐘發(fā)平遺憾地看到，十年之后，我們換回的東西很大程度上只有每年的分紅！尤其對于合資品牌而言，盡管中方占股50%，但技術(shù)、研發(fā)幾乎插不上手。“確實一年一兩百億的利潤能讓你活得很滋潤，一些整車廠居然只拿出利潤的10%投入在研發(fā)上！能研發(fā)出什么來？慢慢就變成一個懶漢了，慢慢就無所事事了，慢慢就是溫水中的青蛙了，慢慢你什么都沒了……”鐘發(fā)平說。

這些年，鐘發(fā)平一邊積極融入世界一流混動汽車的配套體系，一邊積極與國內(nèi)整車廠溝通，鼓勵它們把混動汽車做起來。然而自從2010年6月國家出臺《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》之后，中國一夜之間卻冒出許許多多的純電動汽車研究中心，整車廠的研究方向竟發(fā)生了偏移！更讓鐘發(fā)平?jīng)]想到的是，事情愈演愈烈。2012年，國家繼續(xù)出臺了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》，提出要以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化。到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛！

當大多數(shù)人都在為新政策歡呼的時候，鐘發(fā)平對此卻有不同的看法：“這些年我們在混動汽車領(lǐng)域的努力幾乎功虧一簣。明明再努力一下就可以實現(xiàn)突破，現(xiàn)在卻急于求成，要‘彎道超車，一步跨入共產(chǎn)主義’！”說到這里，鐘發(fā)平無比激動，“他們說混合動力汽車只是過渡產(chǎn)品，而我看純電動汽車才是過渡！”

作為曾經(jīng)的國家科委工程研究中心的主任，鐘發(fā)平幾乎研究了所有儲能領(lǐng)域的材料。他明白，純電動汽車的核心在電池，電池的核心在材料。而對純電動汽車來說，正極材料一定要達到每公斤250WH才能實現(xiàn)純電動汽車的功效，但是目前我國主推的鋰離子電池從理論上都達不到這個數(shù)字。鐘發(fā)平曾深入了解國內(nèi)的電池廠家，他原以為鋰離子電池這種需要高度一致性、安全性、可靠性的產(chǎn)品需要一流的生產(chǎn)環(huán)境，但是他看到的都是工人用手來操作，有些企業(yè)連自動化生產(chǎn)線都沒有！

“一輛純電動巴士要用幾千塊電池，很難達到電池一致性不說，空載就有三噸重，就算你節(jié)了油，也沒有節(jié)能啊！”在鐘發(fā)平看來，車身重量對節(jié)能效果的影響十分顯著，而發(fā)電廠更是能量消耗大戶。如果汽車用電量上升，發(fā)電廠的供電量必然有所增加，這直接導(dǎo)致煤炭的使用量提高。除此之外，從現(xiàn)有的產(chǎn)品上看，純電動巴士上的電池成本高達50萬元，而且只有三年的壽命，不算充電的電費，攤薄下來的電池成本每年就要18萬元，而傳統(tǒng)的燃油巴士每年加油只需12萬元。然而，就算各項補貼政策可以彌補經(jīng)濟上的損失，鋰離子電池的不可回收性也會給國人帶來無窮后患。“三年后，當一批鋰離子電池淘汰下來，其中的鈷、鎳、鋰、錳等金屬以及無機、有機化合物必將對大氣、水、土壤造成嚴重污染，這些有毒物質(zhì)該如何處理？現(xiàn)在唯一的方法就是填埋，處理三噸電池至少要花費20萬元！”鐘發(fā)平說。相比之下，鎳氫電池在運行中是利用水和氧氣、氫氣不斷轉(zhuǎn)化的原理，不僅零污染，鎳還具有回收價值，客戶把舊電池交還給科力遠后，可以用7折的價格購買新電池。“混動汽車用40~50公斤的電池包，就能實現(xiàn)40%~50%的節(jié)能減排，我為什么要用600公斤~900公斤電池包，實現(xiàn)100%節(jié)油？我明明可以用1/10的代價就得到50%，我為什么十倍的代價得100%？”鐘發(fā)平始終堅信自己走在正確的道路上，“今天可以完全這么說：如果科力遠人放棄了，那全中國人民也就放棄了，這是個非常遺憾的事情！因此，以我為首的科力遠非常堅定，守著這個陣地，并且一定要用油電混合動力汽車，這樣一個特定階段下符合市場經(jīng)濟規(guī)律和科學(xué)發(fā)展規(guī)律的產(chǎn)品，造福于中國人民，讓我們民生的PM2.5的問題得到很大的改善，我們現(xiàn)在就堅守這么一個東西。”