目前中國電動汽車制造商已達487家，其中具備資質的寥寥無幾。業內人士認為，當前的中國電動汽車創業公司中只有10%能夠在未來五年內存活下來。

剛剛IPO上市的新晉車企代表蔚來汽車創始人李斌，曾這么描繪新能源汽車：“未來，加電會比加油更方便。”對蔚來汽車來說，短期至少是超過50億元在主要城市部署1100個換電站。然而，蔚來汽車兩年多來的經營道路并不順利，巨虧數百億元。

與此同時，純電動汽車的推廣也并不理想。充電收費標準高、充電接口標準不一、充電難充電貴……不少配套企業也是入不敷出，虧損連連。

兩年半凈虧109.2億蔚來汽車上市后股價暴跌

盡管蔚來汽車已經在美國上市，并且股價一度暴漲。隨著熱度降低，蔚來汽車股價也跌跌不休，如今股價距離最高點跌去近五成。可以看出美國投資者對其前景持懷疑態度。這一切都源于蔚來汽車揮之不去的經營隱患。

作為較早誕生的造車新勢力，蔚來汽車自2014年11月成立以來，已推出首款量產車蔚來ES8，第二款產品——5座中型SUVES6計劃在今年內發布。

不過，目前蔚來汽車ES8產能不足，交付量遠遠不夠。根據最新的招股書顯示，截至8月28日，蔚來汽車共生產2200輛ES8，已交付1381輛，還有15761輛訂單等待交付。其中，有9497份是只繳納了5000元且可全額退款的訂單。

蔚來汽車最新的招股書還提到，蔚來汽車計劃在2018年底推出第二款量產電動汽車ES6，并在2019年上半年開始向用戶交付。蔚來汽車此前還計劃以每年一款車的速度陸續推出5座緊湊型SUVES3等車型。事實上，蔚來汽車能否順利實現量產和交付，很大程度要依賴于江淮的產能。

此外，成立僅2年多時間，蔚來汽車燒錢的速度堪稱一流。據最新的招股書顯示，從2016年至2018年6月30日的兩年半時間內，蔚來總收入僅4599萬元，而總營業費用達107.42億元，凈虧109.2億元。

這家公司今年上半年只賣出了不到500輛車，銷售額只有700萬美元，而負債卻高達5億美元。蔚來汽車的最新數據顯示，公司2017年的凈虧損額比2016年漲了一倍，而今年上半年蔚來汽車凈虧損額更是高達33.3億元人民幣，預計未來仍將長期處于虧損狀態。事實上，蔚來的發展軌跡與特斯拉有著不少相似點。特斯拉的燒錢、虧損、產能不足，蔚來目前也正在經歷著。

本土整車企業“艱難”前行

事實上，蔚來的“窘境”并非一家之困。在重慶，盡管為鼓勵新能源汽車的推廣和應用，消費者購買新車，或是建設充電樁，政府均會給予財政補貼，但實際推廣仍面臨不少“阻礙”。

充電“拖后腿”讓新能源汽車的廠商銷售并不理想。重慶多家4S店的銷售人員直言，目前銷售的主力車型依然是燃油車。盡管新能源汽車是大勢所趨，但整體看來，新能源汽車發展仍處于起步階段，起碼未來5年內，燃油車將依然唱主角。

一家德系4S店銷售人員表示，盡管目前廠家已有電動車的規劃，但畢竟生產需要周期，且充電樁、電池壽命等問題尚待解決，因而，要傳導到市場終端尚需一個過程。“無論是純電動車還是混動車，定價都比較高，普遍超20萬元，且電池成本約占1/3~1/5，綜合動力方面等因素，消費者還是會傾向于購買傳統燃油車。”另一家日系4S店的銷售人員也稱。

今年前6月，力帆新能源車產量為3495臺，同比增長82.41%；新能源汽車銷售3195臺，同比增長96.74%。雖增幅可觀，但此前基數較低。

同時，盼達用車自投放以來，就是力帆控股戰略投資的新能源汽車智能出行平臺。在力帆看來，新能源汽車的分時租賃會是新能源汽車在市場上落地的一種非常重要的模式。不過，要達到盈利，盼達用車預計需達到5萬輛規模時方可盈利。而目前，其最新公布數據顯示僅有1.8萬輛，年底也才能達到3萬輛。這意味著，目前，盼達用車依然處于“入不敷出”的狀態。

長安出行相關人士則指出，基于大的趨勢，燃油車完全轉向新能源的過渡周期，可能會長達數十年之久。基于此，長安汽車旗下的分時租賃長安出行也并未完全“押寶”新能源汽車。

記者了解到，公開數據顯示，至2015年10月，重慶累計推廣應用新能源汽車為3100輛。2016年重慶產銷新能源汽車7550輛。年度推廣應用數量首次突破1萬輛，達1.8萬輛，同比增長2.3倍。但按照全市至2020年累計推廣新能源汽車10萬輛的發展目標，還存在較大差距。“這些新能源汽車更多還是客車、物流車為主，其次是插電混動車，最后才是純電動車。”一位不愿具名的業內人士透露。

純電動汽車配套企業短期難盈利

不僅是整車企業，充電樁、電池等配套企業也受到市場波及。

重慶市電動汽車分時租賃聯盟相關人士坦言，充電電費和服務費是目前大部分運營商的基本盈利來源。按市場平均價格，慢充公共充電樁成本均價在2萬元，快速充電樁成本在10萬~20萬元，扣除各項成本，僅依靠售電價差和充電服務費，在短期內難以達到盈利的目標。

重慶另一位充電樁科技企業人士算賬稱，投入200萬元，僅能建設一個中型充電站。其主要成本在于建樁。以投入20個直流樁規模的場地來算，裝飾成本在100萬元左右，另外還有施工成本等。如果使用效率控制在10％左右，那么一個樁一天需要工作2.4小時，以0.8元服務費的收益計算，加上一些會員折扣等，回收周期基本在五六年以上。

據不完全統計，目前國內涉及充電樁建設和運營的企業已經多達300多家，但現有的公共充電樁日均使用率不足1車/日，虧損已成行業的常態。近兩年來已出局或面臨出局的樁企不下10家，特來電新能源有限公司董事長于德翔更是直言，未來還會有70％的樁企面臨整合或淘汰。

混動車型“強勢”回歸

近年來，由于充電麻煩、續航里程等約束，以純電動汽車為代表的新能源車一直不溫不火。在此背景下，插電混動汽車則解決了這一問題，補貼的降低又遠比低續航里程的純電動車小，再次成為各家企業不約而同的推新目標。

去年宣布“香格里拉計劃”新能源戰略的長安汽車繼去年發布首款插電式混動轎車新逸動PHEV之后，今年9月12日，長安CS75PHEV上市，補貼后售價為16.58至19.68萬元。該車是長安推出的全新插電混動SUV，采用3擎4驅的一臺插電式混合動力汽車。根據規劃，2025年前，長安汽車計劃累計推出插電式混合動力產品12款。

“我們將加快節能技術及混動技術開發：在2020年前力帆將陸續投放多款混動車型。”力帆集團相關負責人稱，力帆計劃在2020年前，將推出20款純電和混合動力產品。接下來，年內還將有領克01插電混動等多款新車上市。