日前，在全球新能源汽車大會“動力電池：全球競爭格局與下一代技術”討論環節中，華霆動力CEO周鵬東作為主持人與風日產啟辰事業部副部長洪斌、比克電池副總裁廖振波、卓能動力董事副總裁鄧綸浩就動力電池的安全性、能量密度、成本、產能等問題展開了深度的探討。

核心提示：對于電池供應商的選擇，洪斌表示第一考慮的是電池的安全可靠性能，其二也是最重要的就是成本，目前電池的成本占到電動車整車的成本里面的三分之一到一半左右，同時認為選擇國內電池供應商是未來主機廠的發展趨勢，未來會在國內推廣與動力電池廠商就電池回收再利用的合作項目。以電池企業的角度去考慮，廖振波說到未來更多地去關注一些電芯本身的發展，從材料體系上將發生一些變化和迭代，他認為保證產品質量第一位的是設備，如果是設備不行的話，那么加強管理只是起到輔助作用。針對產業空心化等問題，鄧綸浩提到，目前國內目前裝備水平的能力還是有所欠缺，技術水平上也有所欠缺，以至于很多新能源車企業大規模向韓國、日本聘請一些高端人才加盟。初衷是為了有效進入這個市場，但客觀上資本上也就導致大量產能過剩，這種產能過剩不可避免的就陷入一種怪圈。

以下是論壇討論實錄：

周鵬（主持人）：總結一下2016年新能源汽車領域的關健詞，針對動力電池這一塊有三個關健詞：騙補、整車安全和地緣政治。我想有五個問題，這五個問題基本上都是以關健詞或者數字形式來問不同的嘉賓。

第一個問題是關于動力電池行業規范征求意見稿中提出的80億瓦時，要滿足這種產能的企業才能進入所謂動力電池規范條件。我想問一下洪總，80億瓦時反應的是一個什么概念？從主機廠主要選擇電池供應商，如果可以選擇的話，你們是什么樣的選擇？主機廠和電池企業合作，從以我為主和開放合作協調上你們是什么樣的看法？

洪斌：主機廠如果選擇動力電池的話，首先應該是安全性，包括電池一致性、整車安全性、電池發熱、燃燒這些問題可能對整個行業新能源汽車，對電動車的發展都會有很大的影響，所以我們第一個考慮的可能還是一個安全可靠的性能；第二個最主要還是成本，目前電池的成本占到電動車整車的成本里面的三分之一到一半左右，我想國家給這么多的補貼其實我們的理解應該都是補給動力電池廠，希望能夠有整車做到一定的規模，做到一定的量以后它的成本可以有一些下降。剛剛您也提到80億瓦時的規模，可能因為電池這個部分，如果做不到一定的規模，它成本也降不下來。

東風日產啟辰事業部副部長洪斌

周鵬（主持人）：我可以再講一下，如果滿足安全和成本的前提下，以東風日產為例，當然現在的供應商肯定是日本的供應商，那么你們會考慮國內的供應商？或者被迫考慮國內供應商嗎？

洪斌：肯定是一個必然的趨勢。

周鵬（主持人）：我下一個問題就想問廖總，從競爭的角度您希望看到國內有十家廠以上達到80億瓦時這樣的產能嗎？因為從我們的角度國內有這種產能規劃的大于十家，我相信洪總那再多的車也消化不了那么多電池，所以我想問一下廖總，在這種情況下行業是不是會最后采取一個抱團取暖的策略？

廖振波：比克電池是動力電池行業在全國最早的，目前也是圓柱形電池里面當之無愧地領先國內國際，剛剛主持人問到關于80億瓦時產能的問題，其實我還是比較困惑的，我注意到工信部提出這么一個關于產能規模的要求，我也參加過有一些討論，就是這種產能規模的要求目的是什么？那么它是要分攤什么樣的成本？我們動力電池里面還分鐵鋰電池，我們電池廠分3C的聚合物電池。

我們比克電池在三元動力電池這個領域里面目前在全國是排第一的，我們裝車數是最多的，怎么樣證明你的產品是合格的？產品生命周期如果沒達到5年和8年很難說電池本身是安全的。我跟大家報告一個，就是在2010年的時候，北京的APEC會議上，當時選了動力電池作為出租車的有200臺北汽的汽車，到目前為止，這200臺汽車5年了還在市面上運行，它的行駛里程每臺車超過17萬公里，沒有出任何安全事故，比克向市場上供應幾億個電池到目前為止沒有出現任何問題，所以這是安全性比克是當之無愧的。

比克電池副總裁廖振波

產能方面，比克今年是2．5個G瓦時的供貨量，在2020年會到12G瓦時到14G瓦時三元電池，我們單個產品里面量這么大，換句話說，從產能本身內在的要求本身，給產能做一個規定，作為一個政府部門給規定，初衷是希望我們有規模經濟，就像搞汽車一樣的，講規模經濟，這種規模經濟包括供應鏈，包括網絡，包括生產制造，以及研發的分攤，所以說我們講產能的規定要再分解一下，再剝一層，我們不要簡單地說關于產能的具體的要求，但是剛才給大家報告這個數據，比克實際上也滿足國家產能的要求。

周鵬（主持人）：鄧總，我想您的企業我也現場去過不少次，你們是自己到8G瓦時還是抱一個大腿湊到8G瓦時？

鄧綸浩：這個問題蠻糾結的，在11月29日的時候也在北京關于8G的問題也開過一個行業協會主導的會議，當時的反應很激烈，有些企業很激動，就現實情況來看，8G瓦時，以40度電為基準，就是20萬輛車，對應中國現在可能說今年，也就是40多萬輛車，換句話說，兩個企業就做完了，那么這個8G的由來實際上要值得商榷的，我想國家推動它是為了有一定的規模效應，也重點扶持幾個有規模的企業，我想一方面抬高它的門檻，一方面也要走市場化的一條路。

卓能動力董事副總裁鄧綸浩

對卓能來說，卓能現在應該說就18650的產能還是蠻大的，在深圳現在建完了70萬個每天，新的號稱100萬個，實際上每天70萬個產能已經建完，我們也比較過一些企業，在國內數一數二，從產能產量，我講是包括廣西和我們深圳兩個板塊。但離8G我們算了一下，要日產340萬顆18650才能滿足，非常嚇人。那么眾多的上市公司，包括就算18650的上市公司全部加起來，我想如果都是8G瓦時中國得有1000萬輛車是純電動，現在兩個企業可以滿足了，所以我覺得這個從我個人的角度和企業角度來說，我覺得這個有待商榷。

那么卓能還會適度發展，產能我們不會硬咬著所謂的8G的方式，必要的情況下抱團取暖，因為這里國家沒有明確，大家滿足一個產能或者就符合國家的概念，時間關系，我先說到這。

周鵬（主持人）：我第二個問題是一個關健詞，這個關健詞叫權責，我這個問題專門針對洪總問的，今年在電動汽車上應該說在權責方面有了兩個非常明確的方向，第一個就是主機廠應該對新能源汽車的安全負最終的責任，既使是電芯出了責任也是主機廠要負責任，第二個是主機廠對動力電池的回收負主要責任，會鼓勵電芯廠做一些方面的合作，我想問問洪總在這兩個全責明確的情況下，主機廠背了兩口鍋，這兩口鍋你是怎么解決的？您和下游的企業怎么樣一起面對這個問題？

洪斌：最早我們可以看到就是電動車從量產，正式比較大規模的量產應該在2013年、2014年，更確切說是2014年、2015年，前面很多時候做示范運營，真正開始量產規模是2014年、2015年，一般我們設計車子整個生命周期是5年到6年，很多車企沒有迫切感受到我將來退下來的電池該怎么處理，或者怎么樣，但是這個課題始終存在，而且是非常重要的一個課題。主機廠在選擇電池供應商的時候，不單單是我只是一個選擇，或者是你達到我一個指標或者怎么樣一個價格我就選你，更多的時候是跟電池工廠，動力電池的工廠一起參與去開發，確保安全。

第二個問題，避免不了國家政策也已經開始出臺，要求主機廠對于整個生命周期內電池的監控，對它生命周期結束以后的再次利用或者再循環這個部分，這個部分我還是可以稍稍介紹一下，剛剛有一位提到日產2010年12月推出全新的車，到今年差不多5到6年的時間，接近它的一個生命周期，我們在考量電池回收的部分。可以介紹一下，主機廠和外面的公司有一起參與成立動力電池的回收的公司來做它的回收，整個的部分這個公司也運營了三四年的時間，我相信這樣的一種對動力電池的回收或者是再生利用，包括作為一種家用儲電新的一種方法等等這些內容，我想很快會在國內推廣，我們也想在這個方面能夠更多地來做出一些摸索和跟國內公司的一些合作。

周鵬（主持人）：我的第三個問題還是要回到一組數字上來，這兩個神奇的數字一個是90瓦時每公斤，一個是120瓦時每公斤，這是傳說中的合格補貼政策的整包的能量密度，我想問一下廖總和鄧總，你們現有的產品里，第一大于90瓦時每公斤應該是沒有問題吧，離120瓦時每公斤整包能量密度現在有多遠？還是已經實現了？

鄧綸浩：針對于這個90瓦時每公斤，120瓦時每公斤也好，對三元體系來說90瓦時每公斤我相信絕大多數企業都已經實現了，這個問題可能對鐵鋰電池影響比較大的，因此據我所知好像有些目前的前期比較大的專門生產鐵鋰企業的，在這個產品上產量有所控制。針對于整包的能量密度里面，現在我們做18650的在目前市場上大規模推的我們大概200瓦時每公斤左右，高的話220瓦時每公斤，相對應做成整包基于現有技術條件下大概60％左右，滿足120瓦時每公斤實際上是已經實現了。

周鵬（主持人）：所以可以說即使你沒有實現也是指日可待。

鄧綸浩：對，我覺得應該不是一個大的技術難題。

廖振波：比克的電池目前主要生產18650，從能量密度來講，電芯本身能量密度我們有幾個系列，有2．4安時，有2．75安時的，都已經達到250的水平。今天的主題是我們未來的技術發展方向，從我們電池企業來講，我們還是更多地去關注一些電芯本身，從材料體系，現在就是通過高鎳，包括富硅應該達到300，再往后走包括金屬鋰的方向，可能都要來在材料體系上發生一些變化。就目前來講，從我們圓柱形這種要求非常輕松能達到。

周鵬（主持人）：在這兩個神奇的數字后面我下一組問題應該也是兩組神奇的數字，這個當然一個是所謂的300瓦時每公斤，另外一個是所謂的350瓦時每公斤。我想問一下洪總，300瓦時每公斤對應大概像A級車，或者A0級車大概400公里左右，這樣的車您是覺得，比如從東風日產角度來說，在市場上競爭，比如更便宜200公里的車，您對這個續時里程相對電池和用戶體驗，和用戶接受度是什么樣的看法？

洪斌：我們其實當初在更多研發電動車的時候經常陷入一個很大的瓶頸，要求動力電池公司做能量比越高，續航里程也越高，是不是能量比越高，或者說續航里程越長就肯定是更好銷售，或者是對這個市場更有利？其實我個人覺得不一定是成正比，為什么這么說？比方說剛剛您也提到每公斤350瓦時的能量比我們能跑到400公里，我在演講時候也提到怎么來出行？我們在推廣電動車，或者我們來做這個新能源車的時候應該給消費者更多的是一種出行方式的提供或者是一種提案，不是說我這個電動車完全代替一個汽油車，我想從上海跑到北京，或者從上海跑到長春，到哈爾濱能不能跑完這個事情，更多的可能是來考慮出行方式解決的方案，我覺得應該國家非常清楚地認識到這個問題，現在也提到，我前兩天看到2020年之前，我們整個國內的充電站發展要到20萬的規模，如果能夠做到1公里范圍內都會有一個充電樁做快充，其實我覺得400公里電動車已經足夠了。

周鵬（主持人）：我想下一個話題應該是一個關健詞，這個關健詞叫做“空心化”，那么中國是鋰電的大國，但是現在現實情況，我舉個例子，高鎳的正極材料，包括保持隔膜，包括鄧總這做電池的外殼的鋼材，也還是掌握在國外的手上，當然了，我也去過不少的電池廠，很多電池廠都是非常先進的全套的引進設備。所以我想問的問題是，我首先請鄧總你回答一下，就是說這樣的情況下如果大家大干快上，最后還是會造成整個電池這個行業規模非常大，會出現一個空心化，所有的價值鏈再往上游移，我們下一步再怎么辦？

鄧綸浩：從現在資本都很關注，有錢的人好多，就以18650這種產品來說，全套的引進國外的技術或者國外設備的企業越來越多，并且很多瞄準新能源車方向的企業也都規模向韓國、日本聘請一些高端人才加盟。初衷是為了有效進入這個市場，但客觀上資本上也就導致大量產能過剩，這種產能過剩不可避免的就陷入一種怪圈。

真的要解決這個問題，我們國內目前裝備水平的能力還是有所欠缺，技術水平上也有所欠缺，因此在我們卓能自身也在考量這個問題的時候，我們有個自己的想法，因為每個企業在發展時候一定有自己的核心的競爭力，這核心競爭力有些企業可能是技術，有些企業在裝備，但有些企業可能在其他的運營模式等等方面，對我們卓能來說不見得所有的產品，所有的設備都完全進口，我們有點對點的在一些點上有差異性，那么同時也有自己對這個產品的理解和認識，從這一點上規避大家同質化的，或者同樣的做法。

周鵬（主持人）：廖總我想問一下，比如現在比克的生產線我也看過，應該都是國外引進的線，當然我想你們以后產能規劃也是比較大的，在核心的裝備以及上游的核心原材料方面，因為我們在一起合作一些項目，已經深深地感受到了受制于上游原材料的控制，比克在這個方面的規劃是什么？

廖振波：關于產業空心化這個問題，應該是我們國家的一個工業基礎的問題，這里包括原材料，包括精密儀器制造，這種事并不是哪個行業或者是哪個行業里面的哪段的產品生產商來承擔或完成的。對比克來講，非常現實的就是產品的安全性為第一位的，質量是第一位的，我原來在加入比克之前，也是在另外一個企業，世界500強里面排104名，每年有200億的投資。負責投資20年，我基本上得出一個心得，就是保證產品質量第一位的是設備，然后才是管理，如果是設備不行的話，那么你加強管理只是起到輔助作用。

所以比克我看到過去十幾年秉承這樣的觀點，就是設備是要擺在第一位的，所以他花了很多錢進口日本的設備，從而使它的18650產品一致性非常好，那么未來的幾年投資，我們今年產能是2．5G瓦時的三元電池，明年會達到6個G瓦時，明年的線已經投進去了，基本上都是百分之百是進口設備，當然我們再往下走我們也很高興地看到，國內的一些制造設備廠家目前品質質量水平也在提高，那么再下一步的投資我們也會考慮國內一些設備在某些我們設備流程里面，哪個工藝流程里面加入一些國產的過關的設備。

對于上游產業這一塊確實也是我們電池廠家比較痛苦的一件事情，有很強的痛點，就是當電池大量需要的時候，上游的原材料廠家，一個是成本價格的高束縛，漲價非常厲害，同時我們的下游汽車廠家對我們的成本要求需要大幅度下降，比如說我們預測到2020年，在現有電芯成本上要有50％的下降，但是上游的成本怎么樣能夠降下來這是一個；另外，你看到我們在電池技術，材料體系方面很重要一條取決于我們的原材料的品質保證，所以這一點我們也希望我們能夠跟上游企業更好地合作，攻克一些材料方面的難題，使得我們能夠為整車廠提供更好產品的品質電芯。

周鵬（主持人）：我想通過這四個問題，我們應該是把格局討論了一下，當然把技術也討論了一下，那么我想最后一個問題還是應該問點實際的，剛才李董事長也講了一塊錢一瓦時，從產業化的角度，主機廠對電芯廠期望值是怎么樣的？這二位電池企業不問太遠了，你們明年能賣多少錢？

洪斌：目標是2020年的時候做到1塊錢左右，1塊到1．5塊。

周鵬（主持人）：這個跟我們知道歐系廠2020年目標價格也是類似的，所以我先問一下老鄧，明年你要賣多少錢？

鄧綸浩：我記得今年1月份在開第六屆會的時候，我當時提了一個概念，就是2016年年底的時候是1塊錢一瓦時，系統是1．5塊一瓦時，很可惜今年沒達到，這個我想更多是政策層面壓制這個行業的發展。我這個話覺得還是有效的，我認為在明年的，就是本來今年能夠要實現的目標可能延期半年左右，我認為隨著這一輪國家的開閘，在明年2017年年中，以三元系一定會走到1塊錢一瓦時。

周鵬（主持人）：根據您的問題，我這個問題問一下廖總，你們目前是一個準上市企業，資本市場，二級市場信息也是比較多的，如果你們真跟鄧總低到9毛錢一瓦時，公司盈利狀況還能保證嗎？

廖振波：汽車廠的洪總和我們動力電池廠家做得很辛苦，他最后又給我們說是要做到1塊錢，意味著我們電芯大概是8毛錢以下，6毛5到8毛錢之間，這么個要求我是兩個星期以前跟中國汽車協會的常務副會長董梁先生說了一個觀點，我說汽車廠家，包括你們協會，這邊要求300瓦時，350瓦時，同樣的要求2000、3000循環生命，同時要求安全性非常好，成本又那么低，把所有你們要求疊加在電池里面，您知不知道這里面是相互矛盾的？比如說當你要能量密度上來的時候你的循環次數是要下降了，同時安全性也會產生一些問題，所以從綜合角度來講，1塊錢我覺得是比較有挑戰的，當然了，我們是客戶至上，我們的客戶就是汽車廠家，如果是客戶有這樣的需求，我們也在努力。

關于資本市場來講我們非常感謝，我們現在看到國家的補貼應該還會繼續延續一兩年，我們想整車廠，剛才洪總說非常體諒我們動力電池，不能殺雞取卵了，所以我們的利潤完全是有保障的。