近日，央廣網天天315節目報道了消費者買電動車遇到的尷尬情況。買了一輛電動汽車，補貼后新車價格為65000元，車輛泡水后電池報廢了，更換電池竟然需要花費69000元，比買一輛新車還貴4000元。

“里程焦慮”一直限制著消費者的想象力。新能源車企及配套企業因此遭遇種種瓶頸。哪些因素影響新能源汽車產業發展？未來，本土新能源汽車市場何去何從？

“車輛評估價30萬元，但更換電池需要14萬元，這個潮流我暫時不打算趕了。”這句話也代表了無數想“嘗鮮”新能源汽車的消費者心聲。

近年來，新能源汽車已經成為國內外眾多汽車品牌爭相搶奪的重要領地。但目前新能源汽車不得不面對的事實是：技術條件不成熟，電池價格高昂以及充電配套未跟上等短板，大大影響消費者體驗和制約著行業發展。

車值30萬換電池就要14萬

近日，劉先生表示，自己2012年花160萬元購買了一輛高端品牌的混合電動車，但遺憾的是，開了不足10萬公里，他已經遭遇2次電池“扯拐”，在紅綠燈面前突然就熄火。

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劉先生介紹，當時對方給出的承諾是三年之內或者10萬公里里程范圍內免費維修。由于第一次出現問題在質保期內，4S店便維修處理。但是最近，該車輛又出現了類似故障，雖然車輛里程未超過10萬公里，但4S店以購買時限超過3年為由，要劉先生自己更換電池，對方給出的價格是14萬元。

“我現在車輛的評估價是30萬元，換電池就要14萬元，實在是不劃算。”劉先生說，由于該車輛電池故障，在行業口碑不好，按照二手車處理價格同樣受影響，但相比較之下，自己還是選擇賣掉車輛，重新購買其它新車。

“這不是我一個人的問題”，劉先生表示，電池是新能源車的主要動力來源，不管是純電汽車還是插電混動汽車，電池的重要性不亞于傳統燃油動力車的發動機，而目前市面上更換新能源車電池的平均價格基本在10萬元左右。新能源車推廣已經有一段時間，可能不少消費者都會面臨過了質保期自己更換電池的情況。

新車6.5萬換電池卻需6.9萬

河南商丘的消費者高先生兩年前購買了一輛電動汽車，當時購買新車的價格是6.5萬元。今年夏季，商丘遭遇大暴雨，高先生的車放在車庫里泡了水。之后，高先生發現他的車已經啟動不了，于是聯系4S店維修。

4S店工作人員判斷，高先生的車可能是電池進水了，工程師檢修后的結論是，電池已經沒有修復的可能性，必須更換電池。但更換的電池價格卻讓高先生嚇了一跳，要69000元，居然比買新車還貴4000元。

高先生還了解到，目前該車新款只要58000元，比起換電池便宜近一萬元。面對這樣尷尬的情況，4S店工作人員向高先生解釋，新能源電動汽車享受國家補貼，但國家只補貼整車，并不單獨補貼電池，所以造成了電池比整車還貴的情況。

充電樁進小區至少得10多萬

不僅電池“不經用”，充電也不省心。以特斯拉為例，目前，重慶僅有400位車主。重慶的范先生是重慶較早的特斯拉粉絲。2014年6月，他從北京提車，裸車83.5萬元，加上20萬元的提前取車費、購置稅、運費等，這輛特斯拉他一共花了112萬元。“我是很喜歡這車的。一般要等到10月份才能提到車，我為了提早4個月，寧愿多花20萬，當時炒得多火啊。”范先生稱。

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然而，范先生最終卻不得不以78萬元將其“處理”掉。原因是充電太不方便。范先生家住高層，特斯拉功率大，車庫安裝充電樁，別的業主也要為此平攤電費，從自家走線也不現實。于是，他每次充電只能跑到財富中心的特斯拉超級電站充電。

無獨有偶。“買車容易，建‘樁’難。”重慶一位車主陳先生道出了新能源汽車的部分尷尬，成本太高，自己安裝充電樁開銷比買車還貴。車企、電力公司、物業……一個充電樁安下來，要支付充電樁的購買費用、電力公司施工費用、小區物業管理費用等，至少得10多萬元。

問題

三大瓶頸待破新能源車尷尬前行

除了電池組價格高昂，記者在采訪中發現，電池續航里程不足、充電等配套難跟上，也是當前新能源車，尤其是純電動車面臨的尷尬。

“新能源汽車綠色環保節能，還省錢，優點多多，可是如何給新能源汽車充電也成了困擾車主的一個問題。”重慶九龍石油有限公司董事長刁沙克介紹，當前制約新能源汽車發展的三大瓶頸有待突破，其中續航里程方面，需要突破動力電池技術、提高整車的能效水平；而在車輛成本上，需要進一步降低電池成本，充分利用非財政激勵政策，降低全生命周期的成本；在充電時間和便利性方面，提高電池的充電性能以及充電技術的同時，還要實現充電設施的網絡化。

例如，在電池技術方面，據中汽協的統計，目前市場上動力電池產量集中，前十家企業包攬九成總產量，且動力電池材料種類較少，在多種電池材料中，三元電池和磷酸鐵鋰電池產量占據絕對主體地位。以主流電池為三元鋰電池為例，這種電池能量密度更高，續航更遠，但是電池技術還遠沒有內燃機技術成熟。

在充電樁方面，目前市場上也存在供需不平衡的問題。中國電動汽車充電技術與產業聯盟的數據顯示，截至2018年7月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁約27.48萬個，私人充電樁數量約33.69萬個。總數不少，但是當前問題是公共充電樁的利用率非常低，預估不到15%，私家車利用公共充電樁充電的比例還要低。且公共充電樁地區間發展極不平衡。該聯盟數據顯示，北京已有4萬余個公共類充電樁，比河南、陜西等18個省市總數還多。

具體到重慶來看，目前行業內預計全市的充電樁已超過8000根。重慶獅皓新能源執行董事況余向記者表示，目前重慶市場的新能源車車樁比例大概為15:1，從國外的行情來看，一般是車樁比10:1就夠用了，重慶的充電樁仍然較為缺乏。

記者走訪發現，重慶大型的充電站分布大多在新成立的兩江新區范圍內，而在傳統的商業區、住宅樓、購物廣場配套較少，比如車流客流量都比較大的時代天街，8000個車位中僅有三個充電樁車位。且目前高速路上的充電樁配置也較少。

聲音

新政助推技術提升建議資金流向充電保障

業內表示，今年，新能源汽車補貼新政落地，對里程更長、能耗更低的車型加大鼓勵，會推動企業進一步技術創新，新能源車的體驗將會越來越好。

重慶國際新能源智能汽車體驗中心相關負責人龍飛洋表示，按照國家發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，政策偏向引導新能源車企生產高續航能力的電動車，對里程更長、能耗更低的車型則加大補貼。

例如對續航里程低于150公里的純電動汽車不再享有補貼。包括重慶在內的多省市的地方補貼政策也遵循了這一原則。這就會推動企業依靠自身技術、研發團隊，向低能耗、高技術產品靠攏，促進行業優勝劣汰，可以預見，后期市場上能買到的新能源車型在續航里程和電耗等核心指標上的表現一定會越來越好。所以企業要做的是盡可能降低用戶使用電動車的成本并提升用戶的體驗，比如鋪設換電站點以及部署移動充電車。

刁沙克也表示，當前充電保障難跟上，與充電樁建設投入較大也有關系。當前建一個快速充電站的投入基礎設施加充電設施，預計在500萬元-600萬元左右，若無補貼，收回投資至少十年以上。很多資本想進入，但是卻苦于成本太高不敢下手。今后政策還得多鼓勵快充、集群式充電樁等新業態布局。

據悉，當前政策對建充電樁也有補貼，以重慶為例，對不同服務場站和類型的充換電基礎設施按功率進行補助。公用充電設施為交流樁300元/千瓦、直流樁600元/千瓦；換電設施為200元/千瓦。但業內預計此政策或在2020年結束。