之所以如此，實際上是因為燃氣發動機存在一些非常嚴重的缺點。如果您曾經駕駛過帶手動變速器的汽車，那么您對它們非常熟悉。燃氣發動機不只是在您想要的時候開始。您必須啟動它們并使它們保持運行，即使它們當前尚未使用。燃氣發動機也具有非常窄的功率帶。它們在一些高轉速下產生最大功率，然后在此之后急劇下降，如果你繼續試圖推動它，它會相當驚人地分開。值得注意的是，渦輪增壓發動機的情況更糟-在低轉速時，它們產生的功率非常小，并且在它們真正開始制造之前必須長時間攀爬功率曲線。在飆車中，你會看到優秀的駕駛員在綠燈前一小時保持發動機處于最大轉速，這樣當它們換檔時，它們就在正確的位置以獲得最大的加速度。特斯拉電動汽車如何快速加速？

大多數人都沒有注意到這些缺點，因為我們長期以來一直在研究這個問題，并且有很好的解決方法。像自動或雙離合變速器一樣為駕駛員工作。另一方面，電動機在0RPM時產生最大扭矩，并且直到最大值的一半時才停止。你所要做的就是搗碎踩踏板，你的動力傳動系統將獲得最大的加速度。很少有電動汽車甚至有一個使用一個以上齒輪的變速器，而且它們都不是生產汽車。電機可以產生的功率大多受電池可以產生的功率量的限制。特斯拉電動汽車如何快速加速？

這讓我想起了一個有趣的軼事，我從一位曾經在溫哥華開過電動無軌電車的朋友那里聽說過。極少數情況下，電機控制器會發生故障，這意味著架空電線的全部功率將立即轉移到電機中。踩踏板從限制此功率的控制器轉換為開/關開關。這件事發生在他身上，裝滿了40英尺長的城市公交車。輪胎尖銳的聲音和加速的立即震動讓他覺得公共汽車實際上已被一輛超速水泥卡車擊中。所有站立的乘客都被扔到了地板上，還有一些輕傷。在他停下公共汽車并跳出去調查損壞后，他發現沒有水泥車，而是一塊40英尺長的黑色橡膠貼片，輪胎在那里。600伏特和所有放大器都會這樣做。巧合的是，這與柴油列車實際上沒有將柴油發動機直接連接到車輪的動力傳動系統的原因完全相同。它們實際上更接近雪佛蘭Volt的動力傳動系統，柴油發動機轉動發電機，從而為車輪上的電動機提供動力。在啟動列車時，它們需要在低RPM下具有高扭矩，并且只有電動機或蒸汽機才能做到這一點。電動傳動系統的真正限制不是電動機。這是電池。電動汽車加速比內燃機（ICE）汽車快得多的原因有幾個。特斯拉電動汽車如何快速加速？

ICE在其運行速度上不會產生相同的功率。相反，它們在特定速度下具有峰值性能（通常以每分鐘轉數或RPM的速度跟蹤），其速度越來越慢。為了彌補這一點，他們使用一種傳動裝置，該傳動裝置采用不同的傳動比，以一系列速度向車輪提供動力，同時保持發動機更接近其最高性能。這些傳動不是連續的，因此在每個齒輪的極端情況下仍然存在較低功率的影響。當變速器在檔位之間換擋時，也沒有動力可用。另一個問題是變速器總是有動力損失，因為它具有其自身的質量，摩擦和缺陷。ICE汽車的另一個問題是系統難以從向車輪發送太多動力中恢復，這使得它們自由旋轉（燃燒橡膠）并且失去大部分加熱功率。用于電動車輛（EV）的電動機在其可以旋轉的整個速度范圍內具有更好的功率。它不需要傳動裝置來有效地為車輪提供動力。這樣可以在整個加速范圍內提供更多動力，并消除變速箱帶來的問題。特斯拉電動汽車如何快速加速？

電動汽車中的控制系統還可以預測它們可以在不自由旋轉的情況下輸送到車輪的最大功率，并在出錯時在幾毫秒內恢復。最終結果是，對于給定的一組輪胎和道路狀況，EV可以以最大可能的速率加速...如果電動機和控制器足夠好，則基本上是完美的加速。所有在內燃機上運行的車輛僅在一定量的RPM之后才會產生峰值扭矩，這取決于發動機容量，抽吸等。它們將花費一些時間，直到運動部件足夠快地移動以產生發動機可以產生的最大功率和扭矩。然后就是變速箱。由于ICE車輛從一開始就沒有產生峰值扭矩，因此必須通過使用變速箱來建立扭矩。這涉及一些功率損耗，也有一些延遲。特斯拉電動汽車如何快速加速？

現在來電。從您提供全電流的那一刻開始，電動機就能提供峰值扭矩（基本上就是它們的節流方式）。因此，如果你一直推動加速器，馬達將立即提供所有扭矩。現在，既然如此，你就不再需要傳統的變速箱了。因此簡而言之，您獲得了峰值扭矩，并且沒有齒輪箱（嗯，不像我所說的ICE車輛所要求的那樣復雜）。意思是，你可以非常快速地加速。現在所有這些都適用于特斯拉。需要考慮的其他要點：P85D有2個電動機;一個驅動前輪，一個驅動前輪。基本上所有車輪驅動。而且他們的車輪速度為360-470bhp！不涉及傳輸損失。大量的動力直接在車輪上傳遞。“荒唐”的P100D配備779馬力的電機。車輪上779bhp很多。相關有趣的東西：在youtube上查看WrightspeedX1的視頻。那東西是基于一個ariel原子體，并有一個完整的電動傳動系統。加速方式比Gallardo甚至法拉利360更快！特斯拉電動汽車如何快速加速？

這并不適用于特斯拉或其他高性能電動汽車，但還有另一個電力特性，這意味著即使是性能相對較低的電動汽車也能為日常駕駛提供非常好的性能。電驅動器可以在很短的時間內極大地過載（*）而沒有任何不良影響。電機將電轉換為旋轉，沒有任何組件上下移動，幾乎完全均勻的電源轉換。過載只會產生比散熱更多的熱量，因此電機會升溫。如果過載持續時間很短（比如幾秒鐘從0到60），然后在規范（巡航）內進行更長時間的操作，那么無論是短期還是長期都不會造成傷害。當電機不能工作時，多余的熱量會消散。此外，安裝溫度監控很容易，并且如果電機溫度接近可能造成損壞的點，則電子系統會限制電機功率。（同上電池溫度，這在安全方面更重要！）使用IC引擎更難做到這一點。它具有上下運動，必須轉換成旋轉運動，由氣缸中基本上小的爆炸產生。連桿和曲軸必須在最大功率輸出時支撐活塞沖程的（爆炸性）功率。增加單活塞行程的最大功率，并且軸承受到機械損壞。“芯片”發動機以提高功率輸出高于制造商提供的功率的人們經常發現發動機在幾萬英里之后發生故障。軸承（或活塞或連桿）根本無法承受額外的爆炸力。特斯拉電動汽車如何快速加速？

此外，很難將溫度傳感器放在活塞或閥門上。當油變得太熱時可以限制IC發動機輸出，但是可能已經造成損壞/過度磨損。特斯拉確實在一定程度上利用了這種過載效應。我讀到了與保時捷最好的賽道相比，他們在紐博格林賽道周圍參加特斯拉制作賽時所發生的事情。特斯拉幾乎保持了......半個賽道。然后它扼殺了它的功率輸出，因為它的電機太熱了。由于這是一款行政轎車和頂級跑車的比較，兩者都具有競爭力，因此保持半個賽道絕非易事。最近，一輛“異國情調”的電動跑車聲稱擁有道路合法生產汽車的紐博格林圈記錄。保時捷仍然保持著“無限制”的記錄。重載可能是錯誤的單詞。它符合設計規范，即M馬力N秒，M對N的幾對值。它設計用于短脈沖，功率遠高于連續額定值。IC引擎也是如此，但它們支持“過載”的內在能力較低。