格力集團終止收購珠海銀隆，格力“跨界造車”的計劃現也告一段落。當初格力對銀隆的收購擬價高達130億元，這到底是什么吸引到格力出此高價呢?有消息稱，格力電器董事長董明珠看重的是銀隆的核心競爭力——鈦酸鋰電池技術。

銀隆鈦酸鋰電池技術從何來?能成市場主流嗎?

2010年，銀隆斥資三億多人民幣收購了美國奧鈦納米科技公司53.6%的股權，掌握了該公司鈦酸鋰材料的最新技術;2012-2013年，銀隆先后收購了珠海廣通汽車、石家莊中博汽車，從而擁有了生產整車的資質。

至此，具備鈦酸鋰材料并達成動力和產業化應用的企業只有兩家，珠海銀隆是其中之一，另一家是日本東芝。

鈦酸鋰電池仍不算是電池技術的主流，目前國內汽車廠商應用比較多的還是三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池。三元鋰電池在全球范圍內市場占主導地位，如特斯拉使用的松下18650電池就屬于三元鋰電池，而以比亞迪為代表，東風、江淮等商用車廠在現階段則多在使用磷酸鐵鋰電池。

不過三元鋰電池受到安全性方面的質疑，年初工信部曾暫停過使用三元鋰電池的電動客車進入補貼目錄，使得國內許多汽車廠商轉向使用磷酸鐵鋰電池。不過后來又有非官方信息透露，將放寬對使用三元鋰電池的新能源車輛的補貼限制，所以未來誰是電池市場的主流還不得而知。

為何鈦酸鋰電池未能成主流?能量密度是主因

對比三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池，鈦酸鋰電池有幾項優勢：高溫安全性高、低溫性能好、循環壽命長、充電快。安全性是一個比較突出的特點，這也是近段時間大家比較關注的問題。在兩大主流電池的安全性對比中，磷酸鐵鋰電池會較優，但仍比不上鈦酸鋰電池。另一項特點是低溫性能，此前已經有許多用戶抱怨電動車在溫度低的時候續航里程大打折扣，而鈦酸鋰電池在這方面的優勢則比較明顯，它能在-50度到60度的大范圍溫度區間內正常工作。

而鈦酸鋰電池的劣勢，則是汽車廠商和用戶最關注的問題——能量密度。能量密度代表著電池的儲電能力，直接影響著車輛的續航里程。目前鈦酸鋰電池在沒有得到進一步技術提升的情況下，能量密度大約只有三元鋰電池的1/2。然而，銀隆希望在鈦酸鋰電池安全性的前提下，提高電池的能量密度，而不是在高能量密度的基礎上提高安全性，這也是作為新能源企業的技術方向選擇。

近段時間，網上流傳了一段關于2016年新能源汽車財政補貼的最新版草案的信息，從草案中顯示，新能源車輛補貼按能量密度進行補貼，將續航里程作為必要指標。這似乎使以安全性為核心的銀隆鈦酸鋰電池技術步向了一個尷尬的境地。