我國動力電池標準化問題由來已久，長期以來，動力電池尤其是單體電芯的規格尺寸不統一，一直是主機廠和動力電池企業合作的主要矛盾之一，也是阻礙我國動力電池產業進一步發展的重大障礙，給主機廠和電池廠都帶來了極大的壓力。多年來，國內包括政府、車企、電池企業、標準制定機構在內的各方都想牽頭制定相關標準。但是迄今為止，動力電池在標準化制造上一直是“雷聲大、雨點小”，目前國內雖然有推薦標準：GB/T34013-2017(電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸)，但由于代表性不足，抑或考慮尚需完善等問題目前大家基本不采用；我國動力電池行業還處在電池路線各不相同、電池型號繁雜、產量分散的較為無序的狀態。甚至有網友向工信部留言建議，得到的回復是“通過標準的引導和規范作用，促進動力電池產品的規?；图s化發展”。

為什么電池標準化這么難？

電池標準化后，可以解決很多的問題。比如，換電技術，電動汽車沒電了，用幾分鐘的時間換幾組電池就可以滿血復活了，不用等待漫長的充電過程；標準化的電池也可以降低電池的生產成本；標準化的電池也利于廢舊電池的回收和階梯利用。甚至可以降低整個電動汽車行業的生產、維修的門檻。

但為什么電池標準化這么難？據業內人士分析，我國動力電池標準化制造進程之所以如此緩慢，主要因為以下幾點原因：首先，動力電池行業尚未成熟，不同企業在動力電池的選材、設計、連接方式等方面往往不能達成共識，各家對于標準的理解都不一樣，很難統一；其次，從車企的角度來說，對動力電池的選擇往往基于對電池技術的掌握程度及產品的定位，動力電池被動地形成了種類、型號等技術參數各不一樣；再次，由于動力電池產業處于初級階段，各企業尚在探索之中，行業內缺少可以引導標準化形成的巨頭。另外，電池和電動汽車企業均將電池、電池組的設計、工程和控制策略視為核心技術和重要的知識產權。出于保密的考慮，多數企業不愿將自己制造的動力電池參數公之于眾，這使得制定行業標準失去了必要的技術參數作為參考。從國際環境看，新能源的推廣不僅僅存在于中國。德國、日本、美國對鋰電池儲能需求比較大。目前動力電池的生產廠家主要集中在中日韓三國。比如中國的比亞迪、日本松下、韓國的三星和LG化學、美國A123，還有特斯拉超級工廠。這么看來，電池標準化不僅僅是國標這么簡單了，想全球標準化肯定是難行之路。

有觀點認為在目前的現狀和條件下，其實單體電池的型號不統一并不是當前車用動力電池的最大問題，反而是電池組的標準化更加重要，首先把動力電池模組做成標準化，包括尺寸標準化和DR平臺標準化，待模組標準化后再反向規定電芯的規格。

電池企業開始采用VDA標準

其實，在市場需求的導向作用下，國產動力電池的規格尺寸正在從此前的極度混亂狀態將逐漸走向標準化。動力電池規格尺寸標準化是大勢所趨，其中單體電芯的規格尺寸或將率先實現統一。據了解，在動力電池大規模自動化生產和產品一致性等性能不斷提升的要求之下，越來越多的動力電池企業開始自發的采用VDA標準去開發設計批量生產的新一代電芯產品，主要配套新能源乘用車領域。其中，包括寧德時代、天津力神、國軒高科、中天儲能、捷威動力、孚能科技、邁科新能源、中信國安盟固利等多家優秀的電池企業走在前列。

寶馬I3方形電池模組

隨著補貼政策的逐步退坡，主機廠及電池企業降成本壓力降越來越大，而VDA標準電池殼可實現全線自動化生產，有利于大規模批量生產和降成本。同時，電芯尺寸的統一將為電池模組和電池包標準化提供堅實的基礎。電動知家注意到目前越來越多的電池企業和主機廠意識到了電芯尺寸標準化的重要性，在國內還沒有完全統一的情況下，經過國際認證的VDA標準就成為了動力電池企業的首選。

VDA德國汽車工業聯合會標準

許多的朋友以為VDA是一種電芯的名稱，然而它其實是德國汽車工業聯合會(VerbandderAutomobilindustrie)的縮寫。我們通常說到的VDA標準實際上是VDA基于當時市面上動力電池單體的尺寸規格眾多的現象，推出了電芯尺寸的系列標準。在此標準推出之前，動力電池的單體有多種規格，示例如下：

標準化好處：規格的統一會帶來規?；越档统杀尽；跇藴食叽绲碾娦疽赃_成電池模組的標準化。不同電芯制造商生產統一規格的電芯，為OEM提供多種選擇，進一步降低整車成本。尺寸的統一為產品的升級換代帶來巨大好處，可以直接替換，不用針對老款車型長期準備備件。

VDA標準已經在歐洲經過了多年的認證，在寶馬、大眾等品牌上已得到廣泛的應用。VDA標準定義了方形電池、圓柱電池以及軟包電池對應不同類型電動車的尺寸要求，車型包括HEV(混合動力)、PHEV(插電式混合動力)以及EV(純電動車)。

關于使用VDA標準的不同聲音

對于現在越來越多企業采用VDA標準，業界也有不同的聲音，有觀點認為，引用國外的標準，未來整個電池的產業鏈就會向國外靠攏，裝備制造、電池成組、電池打包等等環節都會依賴國外標準。在這種關鍵零部件標準上的失語，會造成整個產業鏈缺乏話語權，只能緊跟國外腳步，成為亦步亦趨的追隨者，甚至重走傳統汽車“大而不強”的老路。據了解，VDA(德國汽車工業聯合會)已經將自己制定的電池電芯尺寸提交國際標準化組織，申請成為國際通行標準。也有觀點認為，當前本土電池企業引用德國標準與采用國家標準并不沖突，在執行VDA標準的同時其實就是在執行國標，只是相對集中在某幾個主流的型號規格當中。其實，對于電池尺寸而言，本沒有好壞，而且電池電芯尺寸上稍有變化，對電池的性能幾乎沒有影響。當然，作為世界上新能源汽車推廣力度最大和市場規模第一的中國，我們其實早于VDA行動，制定了自己的《電動汽車用動力蓄電池規格尺寸》國家標準，卻很少企業引用，這是值得我思考的。

搶占標準化制高點

總之，不管是基于現階段降成本驅動抑或是大規模標準化生產的需要甚至為將來電池回收利用考慮，動力電池規格尺寸標準化已是大勢所趨。值得注意的是，除了電池企業主動采用VDA標準之外，越來越多的主機廠也開始對其電池供應商提出了采用VDA尺寸電芯的電池模組或電池系統。中國新能源汽車補貼的退出進入最后兩年倒計時，在汽車和動力電池領域將會有一些龍頭骨干企業通過自身產品標準去影響市場，逐漸被客戶及產業鏈相關企業接受，慢慢形成一些行業通用標準。隨著動力電池產業逐步成熟，最終市場上動力電池規格也會像手電筒電池一樣，形成類似于只有一號、二號、五號、七號等幾種規格的電池。據不完全統計國內動力電池企業三百多家，電動知家認為只有擁有核心技術和話語權的企業才能在大浪淘沙中存活下來并得到更好的發展。